汽车知识篇

1 3 发布于 2012-07-29 21:26:08 只看楼主修改帖子

汽车知识篇(组图)

汽车知识：机械－基本原理

一：我国汽车的分类及表示方法
二：汽车行驶的基本原理
三：汽车总体结构

四：汽车主要零件术语
五：汽车主要参数
六：何谓汽车排放欧Ⅰ欧Ⅱ标准

汽车知识：机械－发动机

一：发动机的分类
二：汽油发动机工作原理
三：柴油发动机工作原理

四：新GLOBAL直列4缸发动机
五：捷达2气门车横流扫气的浅释
六：柴油机新技术

七：教你了解VTEC发动机技术
八：正确看待涡轮增压器
九：SAAB燃烧控制系统

十：健康有力的引擎动力来自点火使者——火花塞
十一：何为顶置式凸轮轴？
十二：到底哪一种气门数的汽油引擎比较好？

十三：令人赞叹的HONDA引擎
十四：中置发动机是怎么回事？
十五：从参数看汽车发动机的指标

汽车知识：机械－传动系

一：汽车传动系概括
二：离合器总括
三：摩擦离合器

四：变速器概括
五：4WD 决战 AWD
六：前轮驱动VS后轮驱动

七：传动系统专题五、无级变速器
八：传动系统专题四、四轮驱动系统
九：ZF Ecomat—城市公共汽车用自动变速箱

十：传动系统专题三、中置/后置引擎
十一：传动系统专题二、前置引擎后轮驱动
十二：汽车知识轻松入门九——变速器概括

十三：传动系统专题一、前置引擎前轮驱动
十四：汽车知识轻松入门八——摩擦离合器
十五：汽车知识轻松入门七——离合器总括

十六：汽车知识轻松入门六——汽车传动系概括
十七：下一代的变速器 Hyper CVT
十八：变速箱机构入门简介
十九：自动变速箱

汽车知识：机械－行驶系列

一：轮胎做动平衡常识
二：轿车的悬架
三：轮胎的不正常磨损
四：您的爱车是什么悬吊？
五：什么是麦弗逊式悬挂？
六：轮子的平衡及其它
七：汽车的悬挂系统
八：轮胎标记有讲究

汽车知识：机械－转向系和制动系

一：四轮转向（4WS）

汽车知识：机械－车身及附属设备

一：安全气囊工作原理和使用指南
二：德尔福的集成安全系统(ISS)
三：GPS到底是什么?

四：汽车“防滑控制系统”浅释
五：天窗三明治为车身增加强度
六：汽车为什么装“尾翼”？

七：了解车辆灯光与视镜
八：深入了解ABS
九：轿车车身上的三大立柱

十：会转弯的汽车头灯
十一：汽车安全气囊知识点滴
十二：ABS防抱死制动系统

2005-08-24 20:28

我国汽车分类标准

中国汽车分类标准(GB9417-89)将汽车分类为8类:

1、载货汽车:微型货车 Ga<=1.8t

轻型货车 1.8T
中型货车 6t
重型货车 Ga>14t

2、越野汽车:轻型越野汽车 Ga<=5t

中型越野汽车 5t<=Ga<=13t

重型越野汽车 13t
超重型越野汽车 Ga>24t

3、自卸汽车:轻型自卸汽车 Ga<=6t

中型自卸汽车 6t
重型自卸汽车 Ga>14t

矿用自卸汽车

4、牵引车: 半挂牵引汽车

全挂牵引汽车

5、专用汽车:箱式汽车

罐式汽车

起重举升汽车

仓栅式汽车

特种结构汽车

专用自卸汽车

6、客车: 微型客车 L<=3.5m

轻型客车 3.5m
中型客车 7m
大型客车 L>10m

特大型客车

7、轿车: 微型轿车 V<=1L

普通级轿车 1L
中级轿车 1.6L
中高级轿车 2.5L
高级轿车 V>4L

8、备用分类号

9、半挂车: 轻型半挂车 Ga<=7.1t

中型半挂车 7.1t
重型半挂车 19.5t
超重型半挂车 Ga>34t

注：１、Ga——厂定最大总质量(单位:t－吨);

L——车厂(单位: m—米);

V——发动机排量(单位: l—升).

２、载货汽车、自卸汽车、半挂车Ga为公路运行时厂定最大总质量；越野汽车Ga为越野车运行时厂定最大总质量。

３、中型、大型客车包括城市客车、长途客车、旅游客车及团体客车；特大型客车指铰接客车和双层客车。

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2005-08-24 20:28

汽车产品型号的构成

汽车的产品型号由企业名称代号、车辆类别代号、主参数代号、产品序号组成。必要时附加企业自定代号。对于专用汽车及专用半挂车还应增加专用汽车分类代号。

企业名称代号：位于产品型号的第一部分，用代表企业名称的两个汉语拼音字母表示。

□□ ○ ○○ ○ ■■
a b c d e

a:企业名称代号;b:车辆类别代号;c:主参数代号;

d:产品序号;e:企业自定代号

□□ ○ ○○ ○ □□□ ■■
a b c d e f

a:企业名称代号;b:车辆类别代号;c:主参数代号

d:产品序号;e:专用汽车分类代号;f:企业自定代号

□：用汉语拼音字母表示

○：用阿拉伯数字表示

■：用汉语拼音字母或阿拉伯数字均可

车辆类别代号：位于产品型号的第二部分，用一位阿拉伯数字表示。

车辆类别代号
车辆种类
车辆类别代号
车辆种类

1
载货汽车
6
客车

2
越野汽车
7
轿车

3
自卸汽车
8

4
牵引汽车
9
半挂车及专用半挂车

5
专用汽车

注：上表也适用于所列车辆的底盘。

主参数代号：位于产品型号的第三部分，用两位阿拉伯数字表示。

（1）载货汽车、越野汽车、自卸汽车、牵引汽车、专用汽车与半挂车的主参数代号为车辆的总质量（t0），牵引汽车的总质量包括牵引座上的最大质量.当总质量在100t以上时，允许用三位数字表示。

（2）客车及半挂车的主参数代号为车辆长度（m）。当车辆长度小于10m时，应精确到小数点后一位，并以长度（m）值的十倍数值表示。

（3）轿车的主参数代号为发动机排量（L）应精确到小数点后一位，并以其值的十倍数值表示。

（4）专用汽车及专用半挂车的主参数代号，当适用定型汽车底盘或定型半挂车底盘改装时，若其主参数与定型底盘原车的主参数之差不大于原车的10％，则应沿用原车的主参数代号。

（5）主参数的数字修约按《数字修约规则》的规定。

（6）主参数不足规定位数时，在参数前以“0”占位。

产品序号：位于产品型号的第四部分，用阿拉伯数字表示，数字由0、1、2……依次使用。

当车辆主参数有变化，但不大于原定型设计主参数的10％时，其主参数代号不变，大于10％时，应改变主参数代号，若因为数字修约而主参数代号不变时，则应改变其产品序号。

专用汽车分类代号：位于产品型号的第五部分，用反映车辆结构和用途特征的三个汉语拼音表示，结构特征代号按下表规定：

厢式汽车
罐式汽车
专用自卸汽车
特种结构汽车
起重举升汽车
仓栅式汽车

X
G
Z
T
J
C

用途特征代号另行规定：

□□□
｜ |
专用汽车结构特征代号＿｜ |__专用汽车用途特征代号

企业自定代号：位于产品型号的最后部分，同一种汽车结构略有变化而需要区别时（例如汽油、柴油发动机，长、短轴距，单、双排座驾驶室，平、凸头驾驶室，左、右置方向盘等），可用汉语拼音字母和阿拉伯数字表示，位数也由企业自定。供用户选装的零部件（如暖风装置、收音机、地毯、绞盘等）不属结构特征变化，应不给予企业自定代号。

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2005-08-24 20:28

VIN车辆识别代码

从今年元月开始，大家已经注意不少车辆的标牌上都增加了一栏＂VIN＂，这是车辆识别代码，就如人的身份证一样，具有在世界范围内对一辆车的惟一识别性。当每一辆新出厂的车被刻上VIN代号，此代号将伴随着车辆的注册、保险、年检、维修与保养，直至回收或报废而载入每辆车的服役档案。利用VIN代码可方便地查找车辆的制造者、销售者及使用者。而使用VIN是中国在车辆制造与贸易及管理上同世界接轨的重要步骤。国际标准化组织ISO在1976年制定了ISO3780《道路车辆－－世界制造厂识别代号》后，各主要汽车生产国纷纷制定了自己的标准，建立了世界范围内的车辆识别系统。我国在1996年完成了有关车辆识别代号的报批工作，发布了四个重要标准：GB/T16735、GB/T16736、GB/T16737、GB/T16738，这四个标准等同采用了ISO标准。1998年国家机械工业部发布了有关使用VIN的规定，使之在10月1日成为汽车行业的强制性标准，使我国朝建立世界统一的车辆识别系统迈出了极为重要的第一步。

车辆识别代号VIN由三部分组成，即WMI、VDS、VIS。

＂WMI＂为世界制造厂识别代号，它具有世界车辆制造厂的世界惟一性。ISO组织授权美国汽车工程师学会SAE作为其国际代理，负责为世界各国指定地区代码及国别代码，负责WMI的保存与核对。我国机械局汽车行业管理处获得授权负责中国境内(包括大陆、港、澳、台地区)的车辆识别代号的统一管理，负责WMI代号的分配。

＂VDS＂部分为车辆特征说明部分；

＂VIS＂为车辆出厂特征的指标部分。

如何划分轿车级别

轿车发动机的总排量一般可以作为区分轿车级别的标志。发动机的总排量是指发动机全部气缸的工作容积之和，单位是＂升＂。我国轿车分级就是以发动机总排量作依据的。

按规定，排量小于或等于1升，属于微型车；排量大于1升且小于或等于1.6升，属于普通级轿车；排量大于1.6升且小于或等于2.5升，属于中级轿车，排量大于2.5升，属于高级轿车。一般排量越大的轿车，功率越大，加速性能越好，车内的装饰也越高级，其档次也就越高。如德国奔驰新S级轿车，排量超过3升，英国的罗尔斯·罗伊斯轿车，排量更高达6.8升。

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2005-08-24 20:29

汽车知识轻松入门一——汽车行驶的基本原理

大家好，为了能让大家在我们的太平洋汽车网中学习到更多，更系统化的汽车知识，使各位汽车爱好者，无论是在看车还是在玩车、用车的过程中能够成为这方面的“专家”，我们将连续的推出“汽车知识轻松入门”的系列专题，以期能够深入浅出的带大家逐步了解汽车的原理以及各部分的构造。

一、汽车行驶的基本原理

我们知道汽车要运动，就必须有克服各种阻力的驱动力，也就是说，汽车在行驶中所需要的功率和能量是取决于它的行驶阻力。

因此，我们首先要了解的就是阻力。有些人大概会问了，我们只要给汽车装个大功率的发动机就好了，还用得着管它什么阻力么？如果是这样就会面临几个问题：1、究竟多大功率的发动机才可以呢？没有一个对比参照物，我们如何确定我们需要多大功率呢；2、汽车的设计是先设计了汽车的总成，比如底盘，车体等等的部分之后，才设计和选用发动机的，如果不知道这部汽车将面对的阻力，那么我们根本没办法设计出实用的汽车；3、就算有了非常大功率的发动机（足够可否任何在地面行驶时的阻力），并且已经装上了合适的车体，在使用中也会因为行驶性、油耗，排放，保养，维修等问题而使你无法正常使用它。由此可见，我们要了解汽车的动力性，首先就是要知道我们所遇阻力有哪些。

一般，汽车的行驶阻力可以分为稳定行驶阻力和动态行驶阻力。

稳定行驶阻力包括了车轮阻力、空气阻力以及坡度阻力。

1、车轮阻力

我们所说的车轮阻力其实是由轮胎的^_^动阻力、路面阻力还有轮胎侧偏引起的阻力所构成。

当汽车在行驶时会使得轮胎变形，而不是一直保持静止时的圆形，而由于轮胎本身的橡胶和内部的空气都具有弹性，因此在轮胎^_^动是会使得轮胎反复经历压缩和伸展的过程，由此产生了阻尼功，即变形阻力。经过试验表明，当汽车超过45m/s（162km/h）时轮胎变形阻力就会急剧增加，这不仅要求有更高的动力，对轮胎本身也是极大的考验。而轮胎在路面行驶时，胎面与地面之间存在着纵向和横向的相对局部滑动，还有车轮轴承内部也会有相对运动，因此又会有摩擦阻力产生。由于我们是被空气所包围的，只要是运动的物体就会受到空气阻力的影响。这三种阻力：变形阻力、摩擦阻力还有轮胎空气阻力的总和便是轮胎的^_^动阻力了。在40m/s（144km/h）以下的速度范围内，变形阻力占了轮胎的^_^动阻力的90％－95％，摩擦阻力占2％－10％，而轮胎空气阻力所占的比率极小。
而路面阻力就是轮胎在各种路面上的^_^动阻力，由于各种路面不同，而产生的阻力也不同，在这里就不详细研究了。还有便是轮胎侧偏引起的阻力，这是由于车轮的运动方向与受到的侧向力产生了夹角而产生的。

2、空气阻力

汽车在行驶时，需要挤开周围的空气，汽车前面受气流压力并且形成真空，产生压力差，此外还存在着各层空气之间以及空气与汽车表面的摩擦，再加上冷却发动机、室内通风以及汽车表面外凸零件引起的气流干扰等，就形成了空气阻力。它包括有压差阻力（又称形状阻力），诱导阻力，表明阻力（又称摩擦阻力），内部阻力（又称内循环阻力）以及干扰阻力组成。空气阻力与汽车的形状、汽车的正面投影面积有关，特别时与汽车——空气的相对速度的平方成正比。当汽车高速行驶时，空气阻力的数值将显著增加。我们在汽车指标中经常见得的风阻就是计算空气阻力时的空气阻力系数。这个系数是越小越好。

3、坡度阻力

即汽车上坡时，其总重量沿路面方向的分力形成的阻力。

在动态行驶阻力方面，主要就是惯性力了，它包括平移质量引起的惯性力，也包括旋转质量引起的惯性力矩。

现在我们知道，汽车要能够运动起来就必须克服以上所介绍的总阻力，当阻力增加时，汽车的驱动力也必须跟着增加，与阻力达到一定范围内的平衡，我们知道，驱动力的最大值取决于发动机最大的转矩和传动系的传动比，但实际发出的驱动力还受到轮胎与路面之间的附着性能（即包括各种条件的路面情况）的限制。汽车只有在这些综合条件的限制中与各个因素达到平衡，才能够顺利的运动起来，成为我们所需要的工具。

以上我们已经基本了解了汽车行驶的一些基本原理。在以后的专题中，我们将深入汽车的结构，真正开始了解汽车。

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2005-08-24 20:30

汽车的总体构造

汽车一般由四部分组成：
1. 发动机
发动机是汽车的动力装置。其作用是使燃料燃烧产生动力，然后通过底盘的传动系驱动车轮使汽车行驶。
发动机主要有汽油机和柴油机两种。
汽油发动机由曲柄连杆机构、配气机构和燃料供给系、冷却系、润滑系、点火系、起动系组成
柴油发动机的点火方式为压燃式，所以无点火系。
2. 底盘
底盘作用是支承、安装汽车发动机及其各部件、总成，形成汽车的整体造型，并接受发动机的动力，使汽车产生运动，保证正常行驶。
底盘由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组成。
3. 车身
车身安装在底盘的车架上，用以驾驶员、旅客乘坐或装载货物。
轿车、客车的车身一般是整体结构，货车车身一般是由驾驶室和货箱两部分组成。
4. 电气设备
电气设备由电源和用电设备两大部分组成。
电源包括蓄电池和发电机。用电设备包括发动机的起动系、汽油机的点火系和其它用电装置。

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2005-08-24 20:31

汽车主要零件术语!

引擎系统(Automotive Engine System)

燃烧室(Combustion Chamber)

活塞到达上死点后其顶部与汽缸盖之间的空间，燃料即在此室燃烧。

压缩比(Compression Ratio)

活塞在下死点的汽缸之总容积除以活塞在上死点的总容积(燃烧室容积)，所得的值就称为压缩比。

连杆(Connecting Rod)

引擎中连接曲轴与活塞的连接杆。

冷却系统(Cooling System)

可藉冷却剂的循环，将多余的热量移出引擎，以防止过热的系统。在水冷式的引擎中，包括水套、水泵(ㄌㄧㄡ′)、水箱及节温器。

曲轴箱(Crankcase)

引擎下部，为曲轴运转的地方，包括汽缸体的下部和油底壳。

曲轴(Crankshaft)

引擎的主要旋转机件，装上连杆后，可承接连杆的上下(往复)运动变成循环(旋转)运动。

曲轴齿轮(Crankshaft Gear)

装在曲轴前端的齿轮或键齿轮，通常用来代动凸轮轴齿轮，链条或齿状皮带。

汽缸体(Cylinder Block)

引擎的基本结构，引擎所有的零附件都装在该机件上，包括引擎汽缸及曲轴箱的上半部。

汽缸盖(Cylinder Head)

引擎的盖子及封闭汽缺的机件，包括水套和汽门及冷却片。

爆震(Detonation)

为火焰的撞击或爆声，在火花点火引擎的燃烧室内，因为压过的空气燃料混合气会自燃，于是使部份未燃的混合气产生二次点火(在火星塞点火之后)，因而发出了爆声。

排气量(Displacemint)

在引擎的某一循环运作中，能将全部空气及混合气送入所有汽缸的能力，也是指一个活塞从一个行程运作至另一行程所能排的体积。

引擎(Engine)

一种能将热能转变为机械能的机械：一种可将燃料燃烧产生机械动力的装置；有时可视为一种发动机。

风扇皮带(Fan Belt)

一种由曲轴带动的皮带，其主要目的是带动引擎风扇和水泵。

浮筒油面高度(Float Level)

化油器浮筒室内，浮筒浮起而顶住针阀，堵住进油口，使油不再流入浮筒室时，油面的高度。

四行程引擎(Four-Stroke Cycle)

进气、压缩、动力、排气四个行程。四个行程调一完整的循环。

垫片(Gasket)

用纸、橡皮片或铜片制成，放在两平面之间以加强密封的材料。

齿轮润滑油(Gear Lubricant)

一种可润滑齿轮的机油，通常为SAE90号机油。

热控制阀(Heat-Control Valve)

在引擎排气歧管中一种节温操作阀门，可在引擎未达正常工作温度之前，将废气的热导入进气歧管。

敲击(Knock)

随引擎速度出现的金属撞击声，通常是因轴承松脱或磨损所产生。

主轴承(Main Bearing)

引擎内支撑曲轴的轴承。

歧管压力(Manifold Pressure)

涡轮增压器运作时位于进气歧管内的压力。

歧管真空(Manifold Vacuum)

指进气歧管内的真空，即汽缸在进气行程中所产生的真空。

油底壳(Oil Pan)

位于引擎下部：可拆装，并将由轴箱密封做为贮油槽的外壳。

机油滤清器(Oil filter)

一种在机油通过时便可将污物滤下的装置。

机油泵(Oil Pump)

在润滑系统中，可迫使机油自油底壳送到引擎运动件的装置。

爆声(Ping)

引擎在加速时所产生的爆震现象，此因点火正时提前太多或燃料的辛烷值过低所致。

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2005-08-24 20:31

活塞(Piston)

一种装在汽缸内活动的机件，能在压力改变时接受或传递动力。就引擎而言是指在汽缸内上下滑动，并藉助连杆，迫使曲轴旋转的圆形机件。

活塞梢(Piston Pin)

一种管状的金属块，可将活塞或连杆连接。

活塞环(Piston Ring)

崁入活塞槽沟的环，分为两种：压缩环和机油环。压缩环可用来密封燃烧室内的压缩空气；机油环则用来刮除汽缸上多余的机油。

压力水箱盖(Pressure Cap)

一种附有阀门的水箱盖，可使冷却系统在压力下，保持较高或更有效率的温度。

散热器(Radiator)

冷却系统中，可将热气自冷却器消除的装置，亦即吸收引擎过热的冷却液，并将低温冷却液送到引擎的装置。

火星塞(Spark plug)

为两电极及一绝缘体组合而成，可提供引擎汽函火花点火的一种零件。

火花测试(Spark Test)

一种点火系统的快速检查方法。先将高压线的金属端接近汽函盖6mm处，而后起动引擎，检查火花发生的情形。

增压器(SuperCharger)

引擎进气系统内，将进入的空气或空气燃油混合比加以压力的泵。如此增加可燃的燃油量，而增进引擎动力。

节温器(Thermostat)

为一自动调温装置，通常含有感温组件，借着膨胀或冷缩来开启、关掉空气、气体或液体的流动。

涡轮增压器(Turbocharger)

藉引擎排气所驱动的一种增压器，马力通常可增25~30%。

二行程循(Two-Stroke Cycle)

二行程循环引擎，其燃油进入、压缩、燃烧与排气陆续发生在两活塞行程之间。

汽门间隙(Valve Clearance)

OHC引擎中，摇臂与汽门杆顶的间隙。汽门机构中，关闭的汽门之间隙。

汽门正时(Valve Tming)

配合活塞位置使汽门开或关的正时。

汽门机构(Valve Train)

引擎的汽门操值机构，从凸轮轴至汽门的机件包括在内。

减震器(Vibration Damper)

与引震曲轴相接的装置，用来抗衡曲轴的扭转振动(即曲轴受汽缸点火的冲击力而扭动的现象)。

废汽门(Wastegate)

涡轮增压器中的控制装置，可限制压力升高，以避免引擎和滑轮增压器的损坏。

水套(Water Jackets)

指汽缸体和汽缸盖的内外壳间之空间，冷却液即在其间循环。

水泵(Water Pump)

在冷却系统中，水泵的作用使冷却液在引擎水套和水箱之间不断循环。

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2005-08-24 20:31

悬吊系统(Suspension System)

钢板弹簧(Leaf Spring)

扁平长方形的钢板呈弯曲形，以数片迭成的底盘用弹簧，一端以梢子安装在吊架上，另一端使用吊耳连接到大梁上，使弹簧能伸缩。目前适用于中大型的货卡车上。

圈状弹簧(Coil Spring)

圈状弹簧为独立式悬吊装置使用最多之弹簧，以弹簧钢卷成螺旋状。

扭杆弹簧(Torsion-Bar Spring)

扭杆一端固定在车架上，另一端使用臂与车轮连接，车轮上下跳动时使扭杆扭转，以扭转弹力来吸收震动，构造简单占位置小，适合小型车使用，但材质要佳。

平稳杆(Stabilizer Bar)

平稳杆属横向装置于车架与控制臂之间，其功用可减少悬吊系统的移动及车身摇摆，尤其汽车转弯时，因离心力作用，会使车身发生倾斜，此杆抗衡扭力的作用足以减轻汽车偏外的程度。

避震器(Shock Absorber)

避震器的需求是由于弹簧不能马上稳定下来，也就是说弹簧被压缩再放开以后，它会持续一段时间又伸又缩，所以避震器可以吸收车轮遇到凹凸路面所引起的震动，使乘坐舒适。

前悬吊(Front Suspension)

前悬吊系统使前轮可以上下移动并吸收路面震动，但是也须使车轮能左右摆动，以便汽车转向。除大货卡车外，大多的车辆已普遍采用独立式悬吊装置，左右轮互相无关系，为独立动作。

后悬吊(Rear Suspension)

一般车辆后悬吊系统会采用钢板弹簧，或螺旋弹簧，但现今的轿车为使乘坐舒适，亦采用独立悬吊系，与前悬吊系相同，可以使四个轮子各自独立，为减少轮胎磨损及行驶稳定，需作后轮定位。

自动水平控制装置(Automatic Level Control)

自动水平控制系统为专门应付汽车后部荷重的改变，没有自动水平控制的汽车若在后部加重，汽车后部就会下沈，则会改变汽车的操纵特性，使头灯上扬。

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剎车系统(Brake System)

主剎车系统(Service Brake System)

汽车行驶时常用之剎车都是脚操作，故又称脚剎车(Foot Brake)。驾驶人踩下剎车踏板后即由机械或液压将剎车力传到车轮之制动装置使产生磨擦作用。

驻车剎车系统(Parking Brake System)

驻车剎车又称手剎车，为汽车停驻时，防止车辆滑行之制动装置。一般有装在传动轴之中间制动式，及直接控制后轮制动式两种。

剎车总泵(Master Cylinder)及剎车分泵(Wheel Cylinder)

油压剎车的主要配合部份，其上面有储蓄剎车油的槽池，下方是汽缸内配有活塞。活塞是在缸内受剎车踏板再经推杆起作用，将缸内的剎车油压传至各轮分缸，亦是油压剎车装置，配置在各车轮内的制动缸。

动力剎车器(Power-Brake)

以引擎真空及油压操纵Booster等作用补助剎车力量的剎车。

剎车来令(Brake Lining)

剎车蹄片上的制动表面所张贴的摩擦材料，一般大型汽车是以铆钉固定，而小型车则用粘剂加压张贴之。

剎车蹄片(Brake Shoes)

受剎车凸轮或推杆的作用量被推向外展开压制剎车鼓，而起制动作用的配件，其形状似如半月形。

鼓式剎车(Drum brakes)

由剎车底板、剎车分泵、剎车蹄片等有关连杆、弹簧、梢钉、剎车鼓所组成。目前仅普通采用于后轮。

碟式剎车(Disc Brakes)

使用金属块(碟)而不用鼓轮，在剎车碟的两边都有一平坦的剎车蹄，当剎车总泵来的油压压送到分缸，使剎车蹄向剎车碟夹住，以达到剎紧的效果，目前已普遍用于前轮，有的高级车装置四轮碟式剎车，其优点是作用灵敏，散热良好，不必调整剎车间隙，保养容易。

剎车油(Brake Fluid)

液压剎车系统所使用的液体称为剎车油，它必须不起化学作用，不受高温的影响，对金属及橡胶不会产生腐蚀、软化、膨胀之影响，目前所采用的有DOT3、DOT4、DOT5。

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2005-08-24 20:31

车体(Body)

总长(Overall Length)

自前保险杆至车尾最末端之长度。

总宽(Overall Width)

车身左右最大之宽度。

总高(Overall Height)

自地面至车身最高点之高度。

轮距(Track)

前轮胎左右中心线之距离。

轴距(Wheel Base)

前轴中心点与后轴中心点间之距离。

感应烘烤(Induction Baking)

利用静电和电磁感应所发热量来烘烤涂装面的意思。

转向系统(Steering System)

转向拉杆(Steering Linkages)

此装置是被用来连接前轮转向节和转向齿轮，使方向盘转动时，可使前轮由一边摆向另一边。

轮向齿轮(Steering Gear)

固定在转向机轴下端的齿轮和装配在转向臂的齿轮总称。可将方向盘的旋转动作，转换成拉杆的直线运动。有二种基本的转向齿轮：回旋^_^珠式和齿棒小齿轮式。

回旋^_^珠式齿轮(Recirclulating-Ball Steering Gear)

此种转向齿轮，利用内部的循环珠，使螺母和螺杆之间的接触摩擦大大减少，让驾驶者操作方向盘轻巧方便。

动力转向(Power Steering)

汽车所使用的动力转向系统，基本上是经修改的手动转向系统，主要的是增加一个助力器(Power Booster)，以帮助驾驶者。

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2005-08-24 20:32

汽车电系(Automotive Electric System)

起动马达(Starting Motor)

利用齿轮传动来摇动引擎或起动引擎的电动马达。

电磁开关(Solenoid Switch)

借着电磁线圈蕊的移动而使开关合的一种小开关装置。其蕊也会导致机械作用，如将传动小齿轮与飞轮的齿轮啮合，以启动引擎。

卤素头灯(Halogen Headlamp)

一种灯泡内充满卤素的聚光大灯，其光度较一般头灯为亮。

汽油表(Fuel Level Indicator)

分为装在驾驶室仪表板的表体及装在油箱上的量油器两部份。

机油压力表(Oil Pressure Gauge)

通称为机油表，指示引擎内部机油压力的大小。至于油底壳中的机油量，需要引擎旁的机油尺测量。现今多数汽车以警告灯代替机油压力表。

压缩机(Compressor)

空调系统的机件，可探冷却剂蒸气压缩以增加其压力及温度。

冷凝器(Condenser)

空调系统的机件，能将管子中的热量，以很快的方式，传到管子附近的空气，大部分的汽车置于水箱前方。

储液器和干燥器(Dehydrator)

安装在冷凝器和挥发器之间，靠近冷凝器，用来储存液体冷媒，并且将冷媒里的水份吸掉。

冷媒(Refrigerant)

在空调系统中，透过蒸发与凝结，使热转移的一种物质。俗称氟里翁(Freon)。

冷冻油(Refrigerant Oil)

润滑空调系统里的活动机件，实施空调工作时，必须重新充填。

交流发电机(Alternator)

在汽车电系中，一种可将机械能改变成为电能的装置。由此可充电至电瓶，并可供应各电器的电力。

调整器(Regulator)

在充电系统中，能控制交流发电机电压的轮出，以防电压过高的装置。

蓄电池电解液(Battery Acid)

蓄电池内所用的电解液：是硫酸和水的混合物。

蓄电池电压(Battery Voltage)

由电瓶极板数量决定，每一片极板为2.1伏特，一般12伏特电瓶则有六片极板。

发火线圈(Coil)

在汽车点火系统中，它可将电瓶的电压(12v)转变成为火星塞点火燃烧时所需的高电压。

分电盘(Distributor)

点火系统高低压电的转接站，可将通往发火线圈的电路接通或切断，而后将产生的高电压配送到各缸火星塞。

点火开关(Ignition Switch)

点火系统的开关(通常要使用钥匙)，可自由开启或关闭点火线圈的主要电路，也适用于其它电系电路。

火花塞(Spark Plug)

为两电极及一绝缘体组合而成，可提供引擎汽缸火花点火间隙的一种零件。

分电头(Rotor)

分电盘里的零件，跟着分电盘轴一起轴动，利用一金属薄片，将高压电送至火星塞。

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2005-08-24 20:32

传动系统(Drive Line System)

F.F.式车辆(Front Engine Front Drive)

表示前置引擎前轮驱动的车辆，目前小轿车多采用此种装置，它的优点是加速传动较轻快，高速行驶直线性较佳，车内空间可加大，缺点是车辆前半部较重，增加前轮的负担，且左右两根传动轴较易损坏，增加保养费。

F.R.式车辆(Front Engine Rear Drive)

表示前置引擎后轮驱动的车辆，它的优点是传动系统较坚固耐用，爬坡性较佳保养费较低，缺点为车内空间较小，加速较不轻快。

离合器(Clutch System)

将来自引擎的动力，给予传达，或予截断的机构，使用于截断与变速机构之连结使引擎起动，或使引擎处于旋转状态停车，或变速机构的齿轮之变换，或将离合器接续做车辆徐徐出发等。

飞轮(Flywheel)

装置在曲柄轴的一端，是铸铁制造较重的轮盘，在爆发冲程传递回转力，由飞轮一时吸收储蓄，供给在下次动力冲程，能使曲柄轴圆滑回转作用，外环的齿环可供起动时摇转引擎之用，背面与离合器片接触，成为离合器总成的组件。

离合器片(Clutch Disc, Clutch)

作为传递引擎动力到变速箱的媒介物。

液压式离合器系统(Cable-Operated Control System)

利用特殊钢绳，连接踏板与释放杆间，作为切断或接通的连杆机构。

手动变速箱(Manual Transmission)

需要离合器配合操纵的变速机构，可依车辆行走阻力的变化，变换引擎的扭矩，使车辆正常行驶。

自动变速箱(Automatic Transmission)

没有装置操作变速机的离合器机构，操纵机构是没有选择杆(Selecter)，附有P(停车)、R(倒车)、N(空档)、D(高速)、L(低速)等记号。

速率表(Speedometer Drive)

表示轮轴回转数的仪表，每辆汽车都必须配备，可供驾驶人员随时注意车速，通常装于驾驶室，以显示状况，另一端连接到变速箱的输出轴。

同步啮合式变速机(Synchro-Mesh Type Transmission)

一般用于手排变速箱内，在齿轮啮合前先由设置在两齿轮的摩擦圆锥体机构接触，使两个齿轮在啮合前其回转成一致后，同时啮合方式的变速箱，通常在第一档到第二档，第二档到第三档，或第三档到第四档时才有此种装置，倒文件并没有。

行星齿轮装置(Planetary Gear System)

属于自动变速箱内的齿轮组，如太阳系运动状况组成的齿轮，有太阳齿轮、行星齿轮、环齿轮、行星齿轮架所构成，由液压控制，由选择而可获得各种减速比。

超速传动(Overdrive)

使变速箱的输出轴回转数超过引擎的转速，可降低燃料消耗量，噪音，震动均随之减少的装置。一般称O/D档，即第五档，自动变速箱亦有加装此装置。

差速器(Differential)

传递推进轴的回转动力至后左右轮所需之差异的旋转速度，使汽车能够自由转弯行驶的一种齿轮装置。

万向接头(Universal Joint)

可让动力传送到成一角度的二个轴，其中包括二支Y型轭及一个叫做十字轴架的十字型构件。

滑动接头(Slip Joint)

有外栓槽和内栓槽与二轴连接。栓槽不但可以使两轴一起转动，且也可以允许二轴沿轴线作有限度的移动，亦即可应付传动轴的长度变化。

传动轴(Drive Shaft)

连接或装配各项配件而可移动或转动的圆形物体配件，一般均使用轻而抗扭性佳的合金钢管制成。

四轮驱动(Four-wheel Drive)

许多汽车及一些卡车使用四轮驱动，也就是说。引擎动力可传送到四个轮子，因此车辆可越野行驶，也可以爬陡峭的斜坡，甚至可以在崎岖不平或泥泞的地上行驶。

车(主动)轴(Axle Shaft)

多使用在前轮驱动汽车上，除了可传轮由变速箱来的动力到左右两前轮外，还需配合转向角度的改变。

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2005-08-24 20:32

钢圈与车胎(Wheel rim, Tire)

轮胎面(Tire Tread)

指轮胎面接触在地面的部份，为防止打滑及散热起见，在轮胎面设置有许多花纹。

无内胎轮胎(Tubeless Tires)

轮胎内未配装内胎而此轮胎本身就有内胎构造，空气即充填在胎中，目前已普遍采用，取代有内胎的车轮。

内胎(Tire Tube)

以良质的橡胶制成，充填空气支持车重，配装在外胎内部，目前小轿车较少采用，而大客货车仍普遍用之。

轮胎尺寸(Tire Size)

轮胎尺寸印在胎壁上，表示方法有二种，即如34*7或7.50-20等表示之。前者为高压轮胎，后者为低压轮胎。另外也有许多记号，例如D用于轻型汽车，F用于中型汽车，G指标准型汽车，H、L、J是用于大型豪华及高性能汽车。如胎壁上加印个R，如175R13，表示轮胎是径轮胎，宽长175mm(6.9英吋)，装在轮圈直径13英吋(330mm)在车轮上，一般也会刻上RADIAL字。

钢圈(Wheel Rim)

大多数车辆所使用的钢圈为钢材压制及焊接而成，目前的钢圈为钢材压制及焊接而成，目前的钢圈外环制造的很精确，以装配无内胎的轮胎。

铝合金钢圈(Alumminum-Rim)

质轻，加工容易，是一体铸成，不易变形，外观多变化，目前多采用，有省油，导热性良好，强度分布均匀，减少^_^动噪音的优点。

轮胎平衡(Wheel Balance)

是前轮定位中，对轮胎的检查项目之一，轮胎若不平衡，会造成车辆行驶时，左右偏摆震荡上下跳动，方向盘摆震的现象，驾驶乘座极不舒适，必须配挂重铅块于钢圈的两侧，使之平衡。

车轮定位(Wheel Alignment)

汽车的前轮，为顾及操作容易及行驶上的安全，减少轮胎的磨损，于设计时则订定各项角度，即前束、内倾角、外倾角、后倾角，转向前展等五个项目，近年来车辆多采用四轮独立悬吊，而后轮亦做有前束及外倾角，以增加行驶的稳定及舒适性，故有后轮定位。

偏滑测试(Side Slip Tester)

以车子行驶1公里，车子偏向横侧之公尺数表非，即m/km，一般不得超过3-5m/km。车辆产生侧滑之原因为前束、外倾角，后倾角等调整不良之结果，所以监理站做车辆安全检查时，只需量偏滑值即可。

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2005-08-24 20:33

其它(Other)

三元催化器(Three-Way Catalytic Converter)

使用铑和其它催化转换器，用来限制废气中 HC、Co和NOx等污染物的含量。

排气系统(Exhaust System)

指收集并且排放废气的系统，包括排气歧管、排气管、灭音管、尾管以及共振器。

共振器(Resonator)

一种类似灭音管，可减少排气噪音的装置。

蒸气液体分离器(Vapor-Liquid Separator)

蒸发气排散控制系统内的装置，可防止液体燃油经由活性碳滤罐蒸气管流入引擎。

电子燃料喷射(Electronic Fuel-Injection System)

能将燃料喷入引擎，并能定时、测油的一种系统。

氧气感知器(Oxygen Sensor)

排气管的装置之一，可测量废气中的含氧量，并将此讯号透过电压讯号送至ECU，作为调整混合比之参考。

传感器(Sensor)

任何可接收及反应讯号的装置，如电压的改变、温度及压力的变化，电子燃料喷射系统中，各厂牌均使用了6至10个以上的传感器。

电动汽油泵(Electric Fuel Pump)

供应超额油量至分油盘以维持喷射系统的工作压力：一般装在油箱附近。

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2005-08-24 20:33

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2005-08-24 20:33

汽车主要参数

这些参数反映出汽车的技术性能以及适用范围，有下面几项。

1、整车参照

1) 外形尺寸：长×高×宽

2) 重量参数：整车自重（千克）、总质量（千克）、载质量（千克）、空载轴荷分配等。

3) 通过性及机动性参数：最小离地间隙（一般为驱动桥壳最底点与地面之间的距离）、前悬、后悬、接近角、离去角、轴距、轮距、最小转弯半径。

4) 容量参数：载质量、座位数、货厢容积、行李厢容积、燃油箱容积等。

5) 性能参数：有最高转速、最大爬坡度、起步加速时间、各挡加速时间、百公里油耗量、制动距离等。

2、发动机参数

1) 发动机型号与生产厂家。

2) 发动机形式：包括冲程数、缸数、汽缸排列方式（直列用"L"表示，V型排列用"V"表示）、汽油机还是柴油机等。

3) 冷却方式：是风冷还是水冷。

4) 性能参数：包括最大功率、最大扭矩以及最低燃料消耗率等。还给出最大功率和最大扭矩时对应发动机转速。

5) 尺寸参数：包括发动机排量、压缩比、缸径×行程、外形尺寸与重量等。

6) 燃油供给方式：是化油器式还是燃油喷射方式。

7) 废气排放控制装置。

3、底盘参数

1) 传动系多数：

i. 离合器：离合器的型号（是机械摩擦式还是液力变扭器等）、摩擦片数目、压紧装置类型（是膜片弹簧式还是螺旋弹簧式等）和摩擦片尺寸等。

ii. 变速器：主要有变速器的型号（是手动还是自动）、前进档位数以及各档传动比等。

iii. 主减速器：主要有主减速器齿轮型号和主减速比。

2) 转向系：主要有转向器型号和转向器速比等。

3) 制动系：主要有制动器结构型号（鼓式或者盘式）、制动蹄或制动盘直径、驻车制动器以及制动系管路等。

4) 悬挂装置：主要有悬挂的种类（独立与非独立）、弹性元件的种类以及减振器的布置等。

5) 轮辋、轮胎规格与种类等。

4、发动机布置与驱动形式

发动机布置分成前置、后置和中置三种。

驱动类型有前轮驱动、后轮驱动和全轮驱动。

驱动形式是指驱动轮数目，用下式表示：全部车轮数×驱动车轮数（车轮数控车轮毂数计算）。

例如：4×2汽车、表示双桥汽车，其中一桥为驱动桥；4×4汽车，表示双桥都是驱动桥，即越野汽车。

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2005-08-24 20:34

汽车知识轻松入门三——发动机的分类

既然我们已经初步了解了汽车总体构造的一些知识，那么现在让我们来“各个击破”，逐一的深入了解汽车各个部分。接下来我们将一系列的介绍汽车的心脏——发动机。

那么先来看看车用发动机是怎么分类的吧。

发动机是将某一种形式的能量转变为机械能的机器。车用发动机一般是采用内燃式的，它的分类有挺多种：根据其将热能转变为机械能的主要构件的型式，可分为活塞式内燃机和燃气轮机两大类，不过由于目前在汽车中使用的绝大部分是往复活塞式内燃机，而其他包括三角活塞旋转式发动机（转子发动机），燃气涡轮发动机，电动发动机，太阳能发动机等目前的应用都不广，因此我们将在以后汽车新型发动机一节中再详细介绍。

在活塞式内燃机中又根据使用的燃料不同分为汽油发动机、柴油发动机、天然气发动机等。其中汽油发动机和天然气发动机都是将燃料注入气缸内，同空气混合成可燃混合气，再用电火花点燃，然后做功，因此又可称为强制点火式或点燃式发动机。而柴油发动机就有点不同了，由于柴油发动机使用的是轻柴油，一般是通过喷油泵和喷油器将柴油直接喷入发动机气缸，和在气缸内经压缩后的空气均匀混合，使之在高温下自然，因此又可称为压燃式发动机。

除了根据燃料不同分类外，还有根据每一工作循环所需活塞行程数来分，所谓工作循环，是指在发动机内每一次将热能转化为机械能，都必须经过空气吸入、压缩、输入燃料，使之着火燃烧而膨胀作功，然后将生成的废气排出这样一个连续的过程。凡活塞往复四个单程完成一个工作循环的称为四冲程发动机；活塞往复两个单程即完成一个工作循环的则称为二冲程发动机。一般汽车是使用四冲程发动机的，二冲程发动机主要用在摩托车上。

其他分类方式还有根据气缸数多少来分类的，在附近装置上面又可分为增压发动机和非增压发动机。

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2005-08-24 20:34

汽车知识轻松入门四——汽油发动机工作原理

现在让我们了解下发动机是怎样工作的吧。

首先我们就以单缸为例，介绍下四冲程汽油发动机的工作原理。

我们已经知道，发动机是将化学能转化为机械能的机器，它的转化过程实际上就是工作循环的过程，简单来说就是是通过燃烧气缸内的燃料，产生动能，驱动发动机气缸内的活塞往复的运动，由此带动连在活塞上的连杆和与连杆相连的曲柄，围绕曲轴中心作往复的圆周运动，而输出动力的。

现在，我们分析一下这个过程：

一个工作循环包括有四个活塞行程（所谓活塞行程就是指活塞由上止点到下止点之间的距离的过程）：进气行程、压缩行程、膨胀行程（作功行程）和排气行程。

进气行程

在这个过程中，发动机的进气门开启，排气门关闭。随着活塞从上止点向下止点移动，活塞上方的气缸容积增大，从而使气缸内的压力将到大气压力以下，即在气缸内造成真空吸力，这样空气便经由进气管道和进气门被吸入气缸，同时喷油嘴喷出雾化的汽油与空气充分混合。在进气终了时，气缸内的气体压力约为0.075－0.09MPa。而此时气缸内的可燃混合气的温度已经升高到370-400K。

压缩行程

为使吸入气缸的可燃混合气能迅速燃烧，以产生较大的压力，从而使发动机发出较大功率，必须在燃烧前将可燃混合气压缩，使其容积缩小、密度加大、温度升高，即需要有压缩过程。在这个过程中，进、排气门全部关闭，曲轴推动活塞由下止点向上止点移动一个行程，即压缩行程。此时混合气压力会增加到0.6-1.2MPa，温度可达600-700K。

在这个行程中有个很重要的概念，就是压缩比。所谓压缩比，就是压缩前气缸中气体的最大容积与压缩后的最小容积之比。一般压缩比越大，在压缩终了时混合气的压力和温度便愈高，燃烧速度也愈快，因而发动机发出的功率愈大，经济性愈好。一般轿车的压缩比在8-10之间，不过现在最新上市的Polo就达到了10.5的高压缩比，因此它的扭矩表现相对不错。但是压缩比过大时，不仅不能进一步改善燃烧情况，反而会出现暴燃和表面点火等不正常燃烧现象（燃油质量的影响也是占有相对重要的地位，这方面我们会在以后详细讲解）。

暴燃是由于气体压力和温度过高，在燃烧室内离点燃中心较远处的末端可燃混合气自燃而造成的一种不正常燃烧。暴燃时火焰以极高的速率向外传播，甚至在气体来不及膨胀的情况下，温度和压力急剧升高，形成压力波，以声速向前推进。当这种压力波撞击燃烧室壁是就发出尖锐的敲缸声。同时，还会引起发动机过热，功率下降，燃油消耗量增加等一系列不良后果。严重暴燃是甚至会造成气门烧毁、轴瓦破裂、火花塞绝缘体被击穿等机件损坏现象。

除了暴燃，过高压缩比的发动机还可能要面对另一个问题：表面点火。这是由于缸内炽热表面与炽热处（如排气门头，火花塞电极，积炭处）点燃混合气产生的另一种不正常燃烧（也称作炽热点火或早燃）。表面点火发生时，也伴有强烈的敲缸声（较沉闷），产生的高压会使发动机负荷增加，降低寿命。

膨胀行程（作功行程）

在这个过程中，进、排气门仍旧关闭。当活塞接近上止点时，火花塞发出电火花，点燃被压缩的可燃混合气。可燃混合气被燃烧后，放出大量的热能，此时燃气的压力和温度迅速增加。其所能达到的最大压力可达3-5MPa,相应的温度则高达2200-2800K。高温高压的燃气推动活塞由上止点向下止点运动，通过连杆使曲柄旋转并输出机械能，除了维持发动机本身继续运转外，其余即用于对外做功。在活塞的运动过程中，气缸内容积增加，气体压力和温度都迅速下降，在此行程终了时，压力降至0.3-0.5MPa，温度则为1300-1600K。

排气行程

当膨胀行程（作功行程）接近终了时，排球门开启，考废气的压力进行自由排气，活塞到达下止点后再向上止点移动时，强制降废气强制排到大气中，这就是排气行程。在此行程中，气缸内压力稍微高于大气压力，约为0.105-0.115MPa。当活塞到达上止点附近时，排气行程结束，此时的废气温度约为900-1200K。

由此，我们已经介绍完了发动机的一个工作循环，这期间活塞在上、下止点间往复移动了四个行程，相应地曲轴旋转了两周。

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2005-08-24 20:35

汽车知识轻松入门五——柴油发动机工作原理

前面我们已经了解了汽油发动机的的工作过程和原理，下面我们再来了解下柴油发动机（压燃式发动机）的工作原理和过程吧。

柴油发动机的工作过程其实跟汽油发动机一样的，每个工作循环也经历进气、压缩、作功、排气四个行程。但由于柴油机用的燃料是柴油，其粘度比汽油大，不易蒸发，而其自燃温度却较汽油低，因此可燃混合气的形成及点火方式都与汽油机不同。

柴油机在进气行程中吸入的是纯空气。在压缩行程接近终了时，柴油经喷油泵将油压提高到10MPa以上，通过喷油器喷入气缸，在很短时间内与压缩后的高温空气混合，形成可燃混合气。由于柴油机压缩比高（一般为16-22），所以压缩终了时气缸内空气压力可达3.5-4.5MPa，同时温度高达750-1000K（而汽油机在此时的混合气压力会为0.6-1.2MPa，温度达600-700K），大大超过柴油的自燃温度。因此柴油在喷入气缸后，在很短时间内与空气混合后便立即自行发火燃烧。气缸内的气压急速上升到6-9MPa，温度也升到2000-2500K。在高压气体推动下，活塞向下运动并带动曲轴旋转而作功，废气同样经排气管排入大气中。

普通柴油机的是由发动机凸轮轴驱动，借助于高压油泵将柴油输送到各缸燃油室。这种供油方式要随发动机转速的变化而变化，做不到各种转速下的最佳供油量。而现在已经愈来愈普遍采用的电控柴油机的共轨喷射式系统可以较好解决了这个问题。

共轨喷射式供油系统由高压油泵、公共供油管、喷油器、电控单元（ECU）和一些管道压力传感器组成，系统中的每一个喷油器通过各自的高压油管与公共供油管相连，公共供油管对喷油器起到液力蓄压作用。工作时，高压油泵以高压将燃油输送到公共供油管，高压油泵、压力传感器和ECU组成闭环工作，对公共供油管内的油压实现精确控制，彻底改变了供油压力随发动机转速变化的现象。其主要特点有以下三个方面：

1、喷油正时与燃油计量完全分开，喷油压力和喷油过程由ECU适时控制。

2、可依据发动机工作状况去调整各缸喷油压力，喷油始点、持续时间，从而追求喷油的最佳控制点。

3、能实现很高的喷油压力，并能实现柴油的预喷射。

相比起汽油机，柴油机具有燃油消耗率低（平均比汽油机低30％），而且柴油价格较低，所以燃油经济性较好；同时柴油机的转速一般比汽油机来得低，扭距要比汽油机大，但其质量大、工作时噪音大，制造和维护费用高，同时排放也比汽油机差。但随着现代技术的发展，柴油机的这些缺点正逐渐的被克服，现在的不是高级轿车都已经开始使用柴油发动机了。

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2005-08-24 20:35

新GLOBAL直列4缸发动机

福特汽车公司与马自达汽车公司推出了一个全新的四缸发动机全球系列，该系列发动机在动力性能、工作平稳性、燃料经济性和减少排放方面达到了业内领先的综合水平。

这一新的16气门直4发动机系列通过采用不同的缸径与冲程组合可以形成1.8升到2.3升的排量，变型可以多达100种。作为其全球重要性的一种量度，这一新的直4发动机将在世界三大洲的四家工厂中生产。

“我们预计新直4发动机最终将达到年产150万台，这个产量约占我们发动机总产量的20％。”福特汽车公司动力系统部副总裁DaveSzczupak说道。“该直4发动机最终将在全球更换福特与马自达的8个不同的四缸发动机系列。

“新直4发动机系列具有无与伦比的适应性，可在广阔的产品范围上满足并超过消费者的期望，”Szczupak补充说道。利用同样的基本结构，我们可以建造一种具有跑车性能的高速发动机，也可以建造一种适于我们大众化的紧凑型Ranger皮卡使用的具有更大扭矩的大排量发动机-而且两者都可在同一发动机工厂中生产。从而使我们极大地提高了效率。”

全面开发与生产

新直4发动机系列的设计和生产一直是一种名符其实的全球性努力。由日本马自达的工程师负责新直4的设计，由北美与欧洲的福特专家组成的工作组负责汽车应用工程和制造计划的开发。

作为新发动机适应性的一个例证，目前可以提供或将可提供新发动机的各种福特与马自达车型，包括横置与纵置、前驱与后驱型，有：欧洲的福特蒙迪欧1.8和2.0升型，在墨西哥福特的奇瓦瓦发动机厂制造；福特Ranger皮卡，装用135马力2.3升变型机，在美国的密执安州迪尔伯恩发动机厂制造；重新设计的马自达MPV微型厢式车-4月份推出并在马自达广岛工厂制造-是第一部装用新直4发动机的马自达汽车；全新的Mazda6中级轿车，在北美、欧洲和亚洲（如Atenza）销售，可以提供三种排量：1.8升、2.0升和采用马自达顺序气门正时（S-VT）技术的先进的2.3升型，这一技术改善了发动机的性能效率；今后几年还将在全球推出更多的产品组合，比如福特爱仕(Escape）混合动力电动汽车（HEV）就将于2003年下半年推出。

第一批发动机于2000年第三季度在墨西哥奇瓦瓦生产。2001年第二季度迪尔伯恩发动机厂开始生产2.3升直4发动机。新直4发动机已于2002年一月在日本马自达的广岛工厂投产。西班牙的巴伦西亚工厂将在今年晚些时候开始新直4的生产，供应欧洲福特的各种车型。

“它是名符其实的全球性发动机开发计划，很像几年前福特福克斯（Focus）的全球汽车开发计划，”动力系统业务部总工程师丹凯普（DanKapp）说道。我们利用广岛工作组的设计专长，美国与欧洲工作组在工艺和汽车应用方面的专长，在开发每一款新车时，开发计划中都设有专门的工程师小组负责新直4发动机的应用设计以适应汽车的要求。”

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2005-08-24 20:36

发动机的技术规格

新直4发动机系列在设计上保证了能在其整个使用寿命内提供可靠的性能和高水平的驱动质量。新直4发动机开发组的目标就是在更多地给予顾客想要的-性能、驱动能力与工作平稳性-同时尽量减少燃料费用、排放与维护要求。例如，开发组对主要部件规定的寿命指标是不低于10年、241,500公里。在整个寿命期内发动机的很多系统除定期加油和更换滤芯外不需要维护。

新直4发动机系列广泛使用了轻质铝部件，既减轻了重量-比同等的Zetec直4发动机约减重18公斤-又改善了底盘的动力学特性，例如改善了前后重量分布并提高了功率-重量比。

这是在福特汽车公司和汽车工业内，在发动机缸体与缸盖生产方面以铝代铁的持续趋势的一个部分。10年以前，一般汽车所用的铝有85.5公斤。今天，按铝业协会的统计，每部汽车所用的铝已超过123.75公斤。福特每年生产的铝发动机超过一百万台，是北美生产铝发动机最多的厂家。有了新直4发动机后，福特的铝发动机产量还会增加。

缸盖与气门机构

缸盖的双顶置凸轮（DOHC）设计采用了直接作用式机械挺筒（DAMB），铝合金（AA319）“高流动性”缸盖采用了有助于改善长期密封性能的压配合气门座。

气门和挺筒进行了个别分级以保证一致性。这样不用垫片就能保证在发动机的整个寿命期都能保持正确的气门间隙。链传动的铸铁双凸轮轴的桃尖在制造时进行了冷激硬化。这一措施对于在241,500公里或10年的使用寿命中不必进行气门调整也起了辅助作用。每个凸轮轴采用5个凸轮轴承以保证运行平稳安静。

进气门为35毫米，排气门30毫米。采用不对称式固定方式，彼此成29度夹角-进气门与垂直线成19度角，排气门与垂直线成10度角。这样火花塞就能固定在“屋脊型”燃烧室的中心附近，有利于环状火焰传播并改善燃料经济性，尤其是部分负荷时的燃料经济性。

凸轮轴直接在铝缸盖内部运转，由“静音”链条驱动，工作起来更为安静。用一个弹簧臂保持适当的张力，并用一个液压操纵的复合材料减振器控制链条运动。凸轮轴盖采用铝合金铸造，可以封闭气门机构噪音，并保证在整个寿命期内无翘曲密封。

除了可靠耐用与工作安静之外，工程师们还努力使发动机部件尽可能轻量化，提高燃料效率。非常耐用的新活塞、活塞环与连杆总成便是一个很好的例子。与其它现代发动机相比，重量减轻了15%，从而使发动机减轻了总重量，达到优异的噪音和振动水平，减少了摩擦（或寄生损失），保证了发动机流畅的特性。

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2005-08-24 20:36

功率与性能

新的直4发动机系列为产品开发工程师在各种不同的应用中达到燃料经济性与功率输出的最佳平衡方面提供了很大的灵活性。例如，在小型汽车应用中，发动机按最佳燃料经济性并偏向低速扭矩进行标定，低速行驶是大多数小型汽车车主用得最多的情况。

为了提高效率，电子控制型节温器采用蜡芯控制，由蜡芯按一定速率熔化来给节温器发出启闭信号。在摄氏98度的较高温度下节温器开启，通过减小摩擦以支持改善燃料经济性，同时仍允许在大负荷状态下由PCM控制的操作。

为了进一步提高燃料效率，发动机使用5W20SAE（ILSACGF-3）级机油以减小流动阻力，并采用了700转/分的比较低的怠速转速。发动机最大转速为7,000转/分。

发动机噪声与振动

连杆长度与曲柄行程之比（L/R）决定往复质量产生的二阶谐波的幅值。新直4发动机的二阶振动力约比同等的Zetec发动机小15%，以改善工作平稳性。

众多减噪措施提高了发动机的精细水准。措施中包括复合材料橡胶制造的免保养多棱附件传动皮带、自动皮带张紧轮、低噪音交流发电机、双内冷风扇及全长对称式进气歧管。

深裙、闭合台面式砂型铸造缸体采用浇铸就位的铸铁缸套，尺寸控制得十分精密。压铸的铝支承梁与铸造结构的铝油底壳提供了一个坚固和稳定的基础。

发动机的装配对运行的安静性也发挥了作用，部件都为选配，以满足更紧的公差。有一个例子可以说明制造时对细节的注意，为了保证每次拧紧时整个结构所受的扭矩均匀，固定下支承梁的10条螺栓是同时拧紧的。这样可以保证在装配时支承梁不翘曲。

电控无分电器、线圈套火花塞式点火系统带有优化爆震控制系统，可以实时连续适应发动机的工作参数，以保证动力性能与燃料经济性的优化。

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2005-08-24 20:36

曲轴与活塞

壳型铸造的铸铁曲轴有5道主轴承，4个连杆轴颈和8个配重以保证工作的平稳性。每个主轴颈与连杆轴颈都做了圆角处理以减少应力集中。

轻量合金活塞采用了一种减摩涂层。连杆为折断剖分式烧结钢连杆以保证组装时的精确配合。

新进气歧管

计算机设计的进气歧管可以很好地说明新发动机的开发是多么地精益求精。采用全对称结构，用轻量塑料摩擦焊接制造，以便减小流动摩擦并保持比铸造金属更低的温度。该设计允许工程师对16气门发动机的声音效果进行“雕刻”，使声音既有跑车的风韵又不失优雅柔和。

进气歧管的4条流道内各有一个蝶形阀限制低速时的气流。这样通过使混合燃气加速进入燃烧室引发紊流改善了低速效率。高速时蝶形阀全开以满足发动机对气流的需求。此时，由进气道本身的形状来保证混合气有适当的“涡旋”，从而达到充分燃烧。

进气系统还采用了新型固态温度与压力传感器，提高了对空气质量测量的精度。这些信号不断地传给发动机控制模块保证了发动机有效地工作。

燃油喷射系统与排放

新型4孔式喷油器使喷出的燃料具有高度雾化的雾锥形状，直接朝向每个气缸的双进气道，与单孔式喷油器相比，增大了喷射深度，雾化效果更好，缸壁润湿更小。从而改善了行驶性能并减少了排放。顺序电子燃料喷射（SEFI）可以对喷油进行单个精确控制，保证在每个燃烧循环的最佳时刻向缸内喷入精确测量的油量。

新直4发动机在设计上都能满足欧3排放标准和美国极低排放汽车（ULEV）标准，同时还有能力满足和超过欧4标准。在排放方面采取的特殊措施包括：催化转化器与排气歧管靠近布置，以便能更快达到工作温度，电控废气再循环可以将废气引入燃烧室以减少NOx排放量并改善燃料经济性。

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2005-08-24 20:36

捷达2气门车横流扫气的浅释

在了解捷达车发动机时，我们有时会看到这样一句话：“发动机缸盖设计采用横流扫气进气，进排气不在同一侧，极大地提高了充气效率。”这是什么意思呢？理解这句话首先要从气缸盖的结构形式说起。

水冷式发动机的机体主要由缸盖和缸体组成。缸盖用来封闭气缸体上部并与气缸体、活塞共同构成燃烧室，因此缸盖上装有气门和火花塞或喷油嘴，它的形状随气门的布置、冷却方式以及燃烧室的形状而不同。缸盖是燃烧室的主体，其形状与结构直接影响发动机的输出功率，因此是发动机最关键的部件。

现代发动机有两种基本的缸盖结构：

对流式缸盖，进气门和排气门、进气道和排气道都位于缸盖的同一侧。这种形式的好处是气流通道较短，适宜涡轮增压等方面的需要，也有利于横置发动机的管路布置。例如一般的2气门发动机，进气与排气管道都是这种设计方式的。缺点是限制了气道的空间尺寸。

横流式缸盖，进气门和进气道位于缸盖的一侧，排气门和排气道位于缸盖的另一侧，形成进气和排气对角线流动。这种形式的好处是密封方面不复杂，设计进、排气道时有较多的空间位置可以利用，可以加大气道直径以增加气流量。在轿车的汽油发动机上，气门布置多数是彼此倾斜对置的，也就是各自在缸盖的一侧。这种结构能使用较大直径的气门，可以扩大气道空间，能“极大地提高了充气效率”，增大发动机的功率。

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2005-08-24 20:37

柴油机新技术

笨重、噪音大、喷黑烟，令许多人对柴油机的直观印象不佳，经过多年的研究和新技术应用，现代柴油机的现状已与往日不可同喻。现代柴油机一般采用电控喷射、共轨、涡轮增压中冷等技术，在重量、噪音、烟度方面已取得重大突破，达到了汽油机的水平。

在电控喷射方面柴油机与汽油机的主要差别是，汽油机的电控喷射系统只是控制空燃比（汽油与空气的比例），而柴油机的电控喷射系统则是通过控制喷油时间来调节负荷的大小。

柴油机电控喷射系统由传感器、ECU（控制单元）和执行机构三部分组成。其任务是对喷油系统进行电子控制，实现对喷油量以及喷油定时随运行工况的实时控制。采用转速、温度、压力等传感器，将实时检测的参数同步输入计算机，与ECU巳储存的参数值进行比较，经过处理计算按照最佳值对执行机构进行控制，驱动喷油系统，使柴油机运作状态达到最佳。

为了使负荷调节更加精确，产生了共轨技术。共轨技术是指高压油泵、压力传感器和ECU组成的闭环系统。高压油泵把高压燃油输送到公共供油管，通过对公共供油管内的油压实现精确控制，可以大幅度减小柴油机供油压力随发动机转速的变化。柴油机的涡轮增压器已作过介绍。至于增压中冷技术就是当涡轮增压器将新鲜空气压缩经中段冷却器冷却，然后经进气歧管、进气门流至汽缸燃烧室。有效的中冷技术可使增压温度下降到50℃以下，有助于减少废气的排放和提高燃油经济性。

目前国外轻型汽车用柴油机日益普遍，奔驰、大众、宝马、雷诺、沃尔沃等欧洲名牌车都有采用柴油发动机的车型。

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2005-08-24 20:40

"VTEC"为英文"Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System"的缩写，中文意思为"可变气门正时及升程电子控制系统"。

一般汽车发动机每缸气门组只由一组凸轮驱动，而VTEC系统的发动机却有中低速用和高速用两组不同的气门驱动凸轮，并可通过电子控制系统的自动操纵，进行自动转换。

采用VTEC系统，保证了发动机中低速与高速不同的配气相位及进气量的要求，使发动机无论在何速率运转都达到动力性、经济性与低排放的统一和极佳状态。

下面将给大家详细介绍一下本田的VTEC发动机技术

发动机的性能往往是各方面性能的集中表现。好的发动机的设计应该是在低速时可以发出强劲的扭矩，在高速时可以发出强大的功率。发动机某些部件的设计将会影响发动机工作的状况，比如压缩比、气门的数目、进气歧管调整机构和排气管的体积和长度等，但是这些都没有凸轮轴的设计对发动机性能的影响大。

凸轮轴，在它上面有许多蛋状圆形突出的部分，它的作用就是在适当的时候开启和关闭发动机气缸的阀门。凸轮轴看起来并不是一个很特别的东西，但是它却可以称的上是发动机的心脏，对凸轮轴的外廓形状和其初始转角的位置哪怕是微小的改变，都会使发动机的运转将会出现完全不同的另一种状况。

在决定凸轮轴的设计之前，工程师必需知道什么样的车采用什么样的发动机。很显然，为牵引机车设计的发动机需要在低速时能够发出大的扭矩，为运动型跑车设计的发动机需要在高速时有更大的功率输出。变速比、传动装置和车重都是我们在选择一个凸轮轴所必需考虑的因素。不正确的使用凸轮轴，不仅会使汽车性能变差，加速无力，行动迟缓，而且还很耗油，任何人驾驶这种车都将是一件痛苦的事情，正确的设计和使用凸轮轴，驾驶对我们来说就会是一件愉快的事情了。

很难想象，一根看似结构简单的凸轮轴就可以在低速时让发动机发出大扭矩，在高速时可以让发动机发出高的功率。也有些厂家利用可变凸轮定时机构来使发动机达到这种性能。为了在低转速使时可以得到较大的转矩，此时的凸轮转角相对于机轴会有一个相对提前的角度，这样气门就会比正常情况下提前一段时间关闭，增大气缸的压力，从而达到增加转矩的目的。而在高速时，凸轮轴就会相对于机轴有一个时间延迟，气门比正常情况延迟一段时间关闭，可以增加发动机的效率，从而达到增加功率的目的。可变凸轮正时机构可以解决这个问题，但是本田已经跨越了这一步，并找到了一个更好的办法。

本田对这种高性能发动机的解决方法就是采用了一种叫做VTEC的技术。VTEC发动机是每缸4气门（2进2排）、凸轮轴和摇臂等，不同的是凸轮与摇臂的数目及控制方法。是世界上第一个能同时控制气门开闭时间及升程等两种不同情况的气门控制系统。通过计算机控制的气门正时和气门升程系统，可以大大提高发动机的燃烧效率和性能。本田公司在它的几乎所有的车型当中都使用了VTEC技术，从高性能跑车S2000到混和动力汽车INSIGHT，都采用了VTEC技术。在国内生产的98款雅阁轿车中的2.0、2.3、3.0三款发动机也均采用了VTEC技术，与同排量的发动机相比，性能都有所提高。

VTEC的设计就好像采用了两根不同的凸轮轴似的，一根用于低转速，一根用于高转速，但是VTEC发动机的不同之处就在于将这样两种不同的凸轮轴设计在了一根凸轮轴上。

本田发动机进气凸轮轴中，除了原有控制两个气门的一对凸轮（主凸轮和次凸轮）和一对摇臂（主摇臂和次摇臂）外，还增加了一个较高的中间凸轮和相应的摇臂（中间摇臂），三根摇臂内部装有由液压控制移动的小活塞。

发动机低速时，小活塞在原位置上，三根摇臂分离，主凸轮和次凸轮分别推动主摇臂和次摇臂，控制两个进气门的开闭，气门升量较少，情形好像普通的发动机。虽然中间凸轮也推动中间摇臂，但由于摇臂之间已分离，其它两根摇臂不受它的控制，所以不会影响气门的开闭状态。

发动机达到某一个设定的高转速时，电脑即会指令电磁阀启动液压系统，推动摇臂内的小活塞，使三根摇臂锁成一体，一起由中间凸轮c驱动，由于中间凸轮比其它凸轮都高，升程大，所以进气门开启时间延长，升程也增大了。

当发动机转速降低到某一个设定的低转速时，摇臂内的液压也随之降低，活塞在回位弹簧作用下退回原位，三根摇臂分开。

整个VTEC系统由发动机电子控制单元（ECU）控制，ECU接收发动机传感器（包括转速、进气压力、车速、水温等）的参数并进行处理，输出相应的控制信号，通过电磁阀调节摇臂活塞液压系统，从而使发动机在不同的转速工况下由不同的凸轮控制，影响进气门的开度和时间。

本田的VTEC发动机技术已经推出了十年左右了，事实也证明这种设计是可靠的。它可以提高发动机在各种转速下的性能，无论是低速下的燃油经济性和运转平顺性还是高速下的加速性。可以说，在电子控制阀门机构代替传统的凸轮机构之前，本田的VTEC技术在目前可以说是一种很好的方法。

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2005-08-24 20:41

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2005-08-24 20:41

正确看待涡轮增压器

涡轮增压器(turbo)对汽车的动力性能无疑是十分重要的，能大幅度地提高发动机的动力，被认为是发动机的救世主。可惜的是，由於涡轮增压器的滞后性太大，使涡轮增压汽车的驾驶感觉极差。

最近，经过各个生产厂家的多方改进，涡轮增压发动机的性能获得了极大的提高，但结果仍然不理想。特别是在涡轮增压器是否起作用时，驾车的感觉差异太大，而且二者之间的过渡极不圆滑，和自然进气发动机相差太远。

在准备购买涡轮增压汽车时，每个购买者都必须注意这个问题。如果一意地追求大功率或大扭矩，购车之后大都要后悔。过去，涡轮增压汽车曾经风行一时，许多狂热的人甚至认为，没有涡轮增压器就根本不能算是汽车。现在，只有几种特殊的汽车，还在装用涡轮增压器。由於涡轮增压器的滞后性太长，限制了该装置的广泛应用。

当然，如果不追求驾车时的感觉，只希望有强大的功率或扭矩，这种人最好购买涡轮增压汽车。反之，如果希望在日常驾车时能心情舒畅，获得乐趣，最好还是购买非增压的汽车。

SAAB对于这三项技术的说明如下：

1. 空气补助燃油直喷：

“SAAB燃烧控制系统”所用的喷嘴与一般的喷嘴不同，这种特殊的喷嘴整合了一般燃油直喷所使用的喷嘴与火星塞，成为一种独特的装置称为火星塞喷嘴（Spark Plug Injector，SPI）。利用这个火星塞喷嘴，燃油经由压缩空气辅助，一起直接喷射进汽缸内；并在点火前的瞬间喷射出一股强烈的气流以增加汽缸内的紊流，提升燃烧的速度。

2. 可变气门正时：

在进气凸轮和排气凸轮都使用了无段式可变气门正时机构，藉由排气门的延后关闭，可以在燃烧室里保留大量的燃烧废气，使得“SAAB燃烧控制”技术能保有一般直喷引擎的优点，却几乎在所有的运作状态下都维持着十四点六的空燃比。整个汽缸内，用以燃烧的气体最多大概有百分之七十是特意保留未排出的废气。其确切比例则随着运作状态作精确的调整。

3. 可变火花塞间隙：

火花塞间隙在1mm到3.5mm之间变化，点火的能量也较高，约为80MJ。这对于要点燃被大量废气冲淡的混合气是相当重要的。

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2005-08-24 20:42

SAAB燃烧控制系统”的概念

针对燃油直喷，可变气门正时与可变火星间隙这三种技术，SAAB作了进一步的说明。三元触媒转化器仍然是目前最重要的排污控制元件；在一般的状况下，能把百分之九十九的有害气体（HC，CO及NOx）转化为CO2，H2O及N2。

但是三元触媒转换器有个问题，那就是非得在空燃比为十四点六时才能有这么好的效率；而很不幸的，在过去，省油的引擎往往是稀薄燃烧的引擎，这会让三元触媒转化器对NOX的处理能力大幅降低。所以如果引擎要以高空燃比的稀薄燃烧作为省油的最主要机制，就必须再额外多加装特殊的触媒转化器；如NOX吸附型触媒转化器，来处理NOX的排污问题。

到目前为止，这些特殊的触媒转化器仍然有相当多的缺点等待改进。首先，这些触媒转化器含有多量的贵金属，成本极其昂贵。第二，这些触媒转化器对温度也比较敏感，必须维持在一定的温度，因此在高负荷时就需要些额外的冷却措施。常见的冷却措施是将空燃比调低，也就是将混合气增浓，喷射额外的燃油进入汽缸来降低排气的温度。第三，如果是NOX吸附型的触媒转化器，每隔一段时间就必须清除吸附的氮氧化合物，也就是要经过再生的手续才能继续发挥效果，这也是透过一段短暂时间的空燃比增浓来达成。

在这里，可以看到不管是冷却或是再生都要靠额外的燃料来达成，也代表着辛辛苦苦得来的省油效应又在这里被打了折扣。第四，NOX吸附型触媒转化器对汽油中硫含量的容忍度很低，只能使用极低硫含量的汽油。要制造这些汽油的成本较高，消耗的能量也大；目前许多国家的汽油硫含量仍然相当的高，要使用这类的触媒转化器还有相当的困难。

SAAB的工程师们想要有直喷引擎省油的优点，但是不想要直喷引擎在排污上的困扰，所以必须在“SAAB燃烧控制系统”这种直喷引擎上维持十四点六的空燃比。他们以大量的废气混合在进气之中，跟一般以吸进大量空气来作稀薄燃烧的传统直喷引擎相比，废气在燃烧过程中不像空气会提供氧气，所以空燃比可以维持在十四点六，这让“SAAB燃烧控制”技术能够使用一般的三元触媒转化器。除此之外，废气的温度高，可以回收一些热能。混合了大量废气的这种SAAB引擎，跟传统的直喷引擎一样，“SAAB燃烧控制系统”也能降低在吸气时的节流阀损失（Auto-Online在直喷引擎的报导里有简单的说明），这是因为不需要吸入这么多的空气的缘故。

除了维持十四点六的空燃比，“SAAB燃烧控制系统”的另一大特色是可变火星间隙。“SAAB燃烧控制系统”的空气燃料混合气里，含有大量的废气，负荷高时，废气的含量少，负荷低时，废气的含量多；在这种环境下，要点燃混合气是比较困难的。因此需要有一个能提供良好点火品质，确保燃烧速度的点火系统。“SAAB燃烧控制系统”透过了可变火星间隙及高点火能量来达成这个目标。

在低负荷时，“SAAB燃烧控制系统”以类似传统火星塞的方式来点火，但是间隙很大，有3.5 mm之多。而在高负荷时，由于点火较慢，被压缩的气体密度较高，3.5 mm的间隙可能没办法让“SAAB燃烧控制系统”的火星塞喷嘴顺利跳火；这时，活塞上面的一个小突起就代替了火星塞喷嘴上的地极，让火星在火星塞喷嘴的中央电极和这个这个小突起之间来发生。

2005-08-24 20:43

“SAAB燃烧控制系统”的工作流程

SAAB用了几张图来说明“SAAB燃烧控制系统”详细的工作流程。

图1. 爆发行程

图2. 排气行程开始

图3. 排气行程的最后阶段，活塞即将要到达上死点，此时进气门已经打开，排气门还未完全关闭，位在缸头中央的火星塞喷嘴喷出燃油。燃油和废气混合在一起，然后进入到进气道和排气道中。

图4. 进气行程刚开始，这个时候排气阀还没关闭，大量的废气混合着燃油从排气道被吸回汽缸里。

图5. 进气行程持续，排气阀此时已经关闭，刚才流到进气道里的废气与燃油的混合气在这时候也被吸了回来。

图6. 进气行程的末期，这时所有该吸进汽缸的废气和燃油都吸完了，新鲜的空气开始由进气道进入汽缸。当然，进气量不能太多，不能太少，只能吸进正好让空燃比维持在十四点六的空气。

图7. 压缩行程。在活塞运动到总行程一半的时候，火星塞喷嘴喷出一股空气，增加汽缸内混合气的紊流，以促成燃烧，并加快燃烧的速度。

图8a. 爆发，这张图显示在低负荷，汽缸内有非常大量的废气的时候，火星是透过一个3.5mm大间隙的固定电极来跳火的状况。

图8b. 这也是爆发，但是显示在高负荷时，因为点火较慢，汽缸内被压缩的气体密度较高，为了要确保火星能成功的发生，火星改由间隙较小的活塞电极来产生。

对于“SAAB燃烧控制系统”的观察

“SAAB燃烧控制系统”是一种非常新颖的引擎技术，以目前公布的资讯来观察，有几个现象是比较有趣的。

第一，讲白了，“SAAB燃烧控制系统”就是一种直喷引擎，但是似乎不像其他的传统直喷引擎这么复杂。传统的直喷引擎一会儿成层燃烧，一会儿均匀燃烧，增加了控制，制造与开发上的难度，当然也就增加了成本。

我们先回顾一下传统直喷引擎省油的关键--成层燃烧。因为要省油，所以希望能稀薄燃烧，但是太稀薄了又烧不起来，只好想尽办法把一小撮较浓的混合气导引到火星塞附近来点燃，这就是所谓的成层燃烧。但是成层燃烧的燃烧状况不好，会产生黑烟；又因为稀薄燃烧，氮氧化合物的问题就像前面所提到的，必须使用昂贵的特殊触媒转化器。这些特殊触媒转化器虽然已经在作贩售了，但其实还不是十分的成熟，也实在对工程师们构成了一个难题。所以为了要达到成层燃烧，节省那一点点燃油，真可说是费尽苦心，用尽金钱，然而气人的是，效果却有限。

“SAAB燃烧控制系统”不使用这种难度高但成效不明显的燃烧模式，而单纯的用可变进排气门正时的方法来大量混入废气，以达到直喷引擎省油的目的并解决排污的问题。同时，为了顺利点燃混合了大量废气之后的混合气，又引入了可变火星间隙的技术，三种技术层层相扣，缺一不可，其实是很好的概念。不过，在混入了这么多的废气之后，燃烧一定也不会好到哪里去，就看SAAB是不是能把这种系统的燃烧控制在可接受的范围之内，这得要等到更进一步的资讯才能够知道了。

第二，跟传统的直喷引擎比起来，传统的直喷引擎需要极高的喷油压力，“SAAB燃烧控制系统”应该只需要较一般的喷油压力，这可以降低在这方面的能量损失，成本也可以低一点。

第三，SAAB是美国GM汽车集团下的一员，而与SAAB一同开发“SAAB燃烧控制系统”的重要技术伙伴Orbital，也与GM汽车集团维持着相当程度的合作关系，从这些看来，实在不能不让人怀疑“SAAB燃烧控制系统”会不会就是GM要用来对抗欧洲与日本直喷引擎的秘密武器呢?毕竟现在开发新引擎的成本高昂，开发这种引擎新技术的成本更是惊人，如果集团内已经有适当的技术，拿来共用似乎也是件蛮合理的事。当然，GM内也有些其他的直喷技术，会不会广泛使用“SAAB燃烧控制系统”就要看看这套技术是不是像宣称的这么好了。

“SAAB燃烧控制系统”目前没有在市售车辆上的运用经验，因此到底能有多少的效益，是不是有什么还不为所知的缺点，目前都还不明朗。但是如果照SAAB官方的说法，这种引擎技术这么优越，好像很有可能作实际上应用，它的未来实在让人感到相当的有兴趣。

2005-08-24 20:46

汽车知识轻松入门七——离合器总括

前面我们已经概括的介绍了汽车传动系的整体情况，接下来我们就要由面到点的深入到它的各个组成部分，将它“一网打尽”。今天，我们就来了解离合器整体的相关知识吧。

由前面的专题内容我们已经提到，离合器是汽车传动系中直接与发动机相联系的部件，其作用就是使其主动和从动部分可在驾驶员操纵下彻底分离，随后再柔和接合。这里，我们将进一步阐述其功用。

1、保证汽车平稳起步

这是离合器的首要功能。在汽车起步前，自然要先起动发动机。而汽车起步时，汽车是从完全静止的状态逐步加速的。如果传动系（它联系着整个汽车）与发动机刚性地联系，则变速器一挂上档，汽车将突然向前冲一下，但并不能起步。这是因为汽车从静止到前冲时，产生很大惯性力，对发动机造成很大地阻力矩。在这惯性阻力矩作用下，发动机在瞬时间转速急剧下降到最低稳定转速（一般300-500RPM）以下，发动机即熄火而不能工作，当然汽车也不能起步。

因此，我们就需要离合器的帮助了。在发动机起动后，汽车起步之前，驾驶员先踩下离合器踏板，将离合器分离，使发动机和传动系脱开，再将变速器挂上档，然后逐渐松开离合器踏板，使离合器逐渐接合。在接合过程中，发动机所受阻力矩逐渐增大，故应同时逐渐踩下加速踏板，即逐步增加对发动机的燃料供给量，使发动机的转速始终保持在最低稳定转速上，而不致熄火。同时，由于离合器的接合紧密程度逐渐增大，发动机经传动系传给驱动车轮的转矩便逐渐增加，到牵引力足以克服起步阻力时，汽车即从静止开始运动并逐步加速。

2、保证传动系换档时工作平顺

在汽车行驶过程中，为适应不断变化的行驶条件，传动系经常要更换不同档位工作。实现齿轮式变速器的换档，一般是拨动齿轮或其他挂档机构，使原用档位的某一齿轮副推出传动，再使另一档位的齿轮副进入工作。在换档前必须踩下离合器踏板，中断动力传动，便于使原档位的啮合副脱开，同时使新档位啮合副的啮合部位的速度逐步趋向同步，这样进入啮合时的冲击可以大大的减小，实现平顺的换档。

3、防止传动系过载

当汽车进行紧急制动时，若没有离合器，则发动机将因和传动系刚性连接而急剧降低转速，因而其中所有运动件将产生很大的惯性力矩（其数值可能大大超过发动机正常工作时所发出的最大扭距），对传动系造成超过其承载能力的载荷，而使机件损坏。有了离合器，便可以依靠离合器主动部分和从动部分之间可能产生的相对运动以消除这一危险。因此，我们需要离合器来限制传动系所承受的最大扭距，保证安全。

通过上面的了解，我们可以知道，离合器应该使这样一个传动机构：其主动部分和从动部分可以暂时分离，又可以逐渐接合，并且在传动过程中还要有可能相对转动。所以离合器的主动件与从动件之间不可采用刚性联系，而是借二者接触面之间的摩擦作用来传动扭距（即摩擦离合器），或是利用液体作为传动的介质（即液力偶合器），或是利用磁力传动（即电磁离合器）。我们将在后面专门介绍这几种离合装置。

2005-08-24 20:48

汽车知识轻松入门六——汽车传动系概括

前面的几讲，我们已经介绍了汽车的大体概括和汽车发动机的一些基本知识，那么接下来的几讲中，我们将带大家一步一步的了解什么是汽车的传动系，以及它的构成和作用。

汽车传动系按照结构和传动介质分，其型式有机械式、液力机械式、静液式（容积液压式）、电力式等。它们的基本功能就是将发动机发出的动力传给驱动车轮。它的首要任务就是与汽车发动机协同工作，以保证汽车能在不同使用条件下正常行驶，并具有良好的动力性和燃油经济性，为此，汽车传动系都具备以下的功能：

1、减速和变速

我们知道，只有当作用在驱动轮上的牵引力足以克服外界对汽车的阻力时，汽车才能起步和正常行驶。由实验得知，即使汽车在平直得沥青路面上以低速匀速行驶，也需要克服数值约相当于1.5％汽车总重力得^_^动阻力。以东风EQ1090E型汽车为例，该车满载总质量为9290kg（总重力为91135N），其最小^_^动阻力约为1367N。若要求满载汽车能在坡度为30％的道路上匀速上坡行驶，则所要克服的上坡阻力即达2734N。东风EQ1090E型汽车的6100Q-1发动机所能产生的最大扭距为353Nm（1200-1400rpm）。假设将这以扭距直接如数传给驱动轮，则驱动轮可能得到的牵引力仅为784N。显然，在此情况下，汽车不仅不能爬坡，即使在平直的良好路面上也不可能匀速行驶。

另一方面，6100Q－1发动机在发出最大功率99.3kW时的曲轴转速为3000rpm。假如将发动机与驱动轮直接连接，则对应这一曲轴转速的汽车速度将达510km/h。这样高的车速既不实用，也不可能实现（因为相应的牵引力太小，汽车根本无法启动）。

为解决这些矛盾，必须使传动系具有减速增距作用（简称减速作用），亦即使驱动轮的转速降低为发动机转速的若干分之一，相应地驱动轮所得到的扭距则增大到发动机扭距的若干倍。

汽车的使用条件，诸如汽车的实际装载量、道路坡度、路面状况，以及道路宽度和曲率、交通情况所允许的车速等等，都在很大范围内不断变化。这就要求汽车牵引力和速度也有相当大的变化范围。对活塞式内燃机来说，在其整个转速范围内，扭距的变化范围不大，而功率的及燃油消耗率的变化却很大，因而保证发动机功率较大而燃油消耗率较低的曲轴转速范围，即有利转速范围很窄。为了使发动机能保持在有利转速范围内工作，而汽车牵引力和速度有能在足够大的范围内变化，应当使传动系传动比（所谓传动比就是驱动轮扭距与发动机扭距之比以及发动机转速与驱动轮转速之比）能在最大值与最小值之间变化，即传动系应起变速作用。

2、实现汽车倒驶

汽车在某些情况下，需要倒向行驶。然而，内燃机是不能反向旋转的，故与内燃机共同工作的传动系必须保证在发动机选择方向不变的情况下，能够使驱动轮反向旋转。一般结构措施是在变速器内加设倒档（具有中间齿轮的减速齿轮副）。

3、必要时中断传动

内燃机只能在无负荷情况下起动，而且启动后的转速必须保持在最低稳定转速上，否则即可能熄火，所以在汽车起步之前，必须将发动机与驱动轮之间的传动路线切断，以便起动发动机。发动机进入正常怠速运转后，再逐渐地恢复传动系的传动能力，即从零开始逐渐对发动机曲轴加载，同时加大节气门开度，以保证发动机不致熄灭，且汽车能平稳起步。刚学驾驶车的朋友应该有比较深的认识吧，起动时忘踩离合或者离合放得太快就会“死火”。此外，在变换传动系传动比档位（换档）以及对汽车进行制动之前，都有必要暂时中断动力传递。为此，在发动机与变速器之间，可装设一个依靠摩擦来传动，且其主动和从动部分可在驾驶员操纵下彻底分离，随后再柔和接合的机构——离合器。

同时，再汽车长时间停驻时，以及在发动机不停止运转情况下，使汽车暂时停驻，传动系应能较长时间中断传动状态。为此，变速器应设有空挡，即所有各档齿轮都能自动保持在脱离传动位置的档位。

4、差速作用

当汽车转弯行驶时，左右车轮在同一时间内^_^过的距离不同，如果两侧驱动轮仅用以根刚性轴驱动，则二者角速度必然相同，因而在汽车转弯时必然产生车轮相对于地面滑动的现象。这将使转向困难，汽车的动力消耗增加，传动系内某些零件和轮胎加速磨损。所以，我们需要在驱动桥内装置具有差速作用的部件——差速器，使左右两驱动轮可以以不同的角速度旋转。

2005-08-24 20:49

汽车知识轻松入门八——摩擦离合器

摩擦离合器是应用得最广也是历史最久的一类离合器，它基本上是由主动部分、从动部分、压紧机构和操纵机构四部分组成。主、从动部分和压紧机构是保证离合器处于接合状态并能传动动力的基本结构，而离合器的操纵机构主要是使离合器分离的装置。

下面，我来了解下它的大致工作原理。

发动机飞轮是离合器的主动件，带有摩擦片的从动盘和从动毂借滑动花键与从动轴（即变速器的主动轴）相连。压紧弹簧则将从动盘压紧在飞轮端面上。发动机转矩即靠飞轮与从动盘接触面之间的摩擦作用而传到从动盘上，再由此经过从动轴和传动系中一系列部件传给驱动轮。压紧弹簧的压紧力越大，则离合器所能传递的转矩也越大。

由于汽车在行驶过程中，需经常保持动力传递，而中断传动只是暂时的需要，因此汽车离合器的主动部分和从动部分是经常处于接合状态的。摩擦副采用弹簧压紧装置即是为了适应这一要求。当希望离合器分离时，只要踩下离合器操纵机构中的踏板，套在从动盘毂的环槽中的拨叉便推动从动盘克服压紧弹簧的压力向松开的方向移动，而与飞轮分离，摩擦力消失，从而中断了动力的传递。

当需要重新恢复动力传递时，为使汽车速度和发动机转速变化比较平稳，应该适当控制离合器踏板回升的速度，使从动盘在压紧弹簧压力作用下，向接合的方向移动与飞轮恢复接触。二者接触面间的压力逐渐增加，相应的摩擦力矩也逐渐增加。当飞轮和从动盘接合还不紧密，二者之间摩擦力矩比较小时，二者可以不同步旋转，即离合器处于打滑状态。随着飞轮和从动盘接合紧密程度的逐步增大，二者转速也渐趋相等。直到离合器完全接合而停止打滑时，汽车速度方能与发动机转速成正比。

摩擦离合器所能传出的最大转矩取决于摩擦面间的最大静摩擦力矩，而后者又由摩擦面间最大压紧力和摩擦面尺寸及性质决定。故对于一定结构的离合器来说，静摩擦力矩是一个定值，输入转矩一达到

此值，离合器就会打滑，因而限制了传动系所受转矩，防止超载。

因此，对于离合器的具体结构的要求就有这三点：

首先是在保证传动发动机最大转矩的前提下，满足两个基本性能要求，即分离彻底和接合柔和；

其次，离合器从动部分的转动惯量要尽可能小。如果这个转动惯量大的话，当换档时，虽然由于分离了离合器，使发动机与变速器之间联系脱开，但离合器从动部分较大的惯性力矩仍然输入给变速器，其效果相当于分离不彻底，就不能很好地起到减轻轮齿间冲击地作用。

此外，还要求离合器散热良好。因为在汽车行驶过程中，驾驶员操纵离合器地次数是很多的，这就使离合器中由于摩擦面间频繁地相当滑磨而产生大量地热。离合器接合愈柔和，产生地热量愈大，这些热量如不技术散出，对离合地工作将产生严重地影响。

以上就是摩擦离合器的总体构造和工作原理了，而随着所用摩擦面的数目（从动盘的数目）、压紧弹簧的形式及安装位置，以及操纵机构形式的不同，其总体构造也有差异，因此摩擦离合器又可分为：

单盘离合器：只有一片从动盘，其前后两面都装又摩擦片，因而具有两个摩擦面。

双盘离合器：即增加了一个从动盘。

周布弹簧离合器：采用若干个螺旋弹簧作压紧弹簧，并沿摩擦盘圆周分布。

中央弹簧离合器：仅具有一个或两个较强力的螺旋弹簧并安置在中央。

膜片弹簧离合器：是以膜片弹簧作为压紧弹簧的。

2005-08-24 20:50

汽车知识轻松入门九——变速器概括

在前面的章节里，我们已经了解到，目前汽车上广泛采用的是活塞式内燃机，其转矩和转速变化范围较小，而复杂的使用条件则要求汽车的牵引力和车速能在相当大的范围内变化。为解决这一矛盾在传动系中设置了变速器。它具有这样几个功用：

①改变传动比，扩大驱动轮转矩和转速的变化范围，以适应经常变化的行驶条件，同时使发动机在有利（功率较高而油耗较低）的工况下工作；

②在发动机旋转方向不变情况下，是汽车能倒退行驶；

③利用空挡，中断动力传递，以发动机能够起动、怠速，并便于变速器换档或进行动力输出。

变速器是由变速传动机构和操纵机构组成，需要时，还可以加装动力输出器。在分类上有两种方式：按传动比变化方式和按操纵方式的不同来分。

按传动比变化方式来分：

有级式变速器是目前使用最广的一种。它采用齿轮传动，具有若干个定值传动比。按所用轮系型式不同，有轴线固定式变速器（普通变速器）和轴线旋转式变速器（行星齿轮变速器）两种。目前，轿车和轻、中型货车变速器的传动比通常有3－5个前进档和一个倒档，在重型货车用的组合式变速器中，则有更多档位。所谓变速器档数即指其前进档位数。

无级式变速器其的传动比在一定的数值范围内可按无限多级变化，常见的有电力式和液力式（动液式）两种。电力式无级变速器的变速传动部件为直流串激电动机，除在无轨电车上应用外，在超重型自卸车传动系中也有广泛采用的趋势。动液式无级变速器的传动部件为液力变矩器，
综合式变速器是指由液力变矩器和齿轮式有级变速器组成的液力机械式变速器，其传动比可在最大指与最小值之间的几个间断的范围内作无级变化，目前应用较多。

按操纵方式来分：

强制操纵式变速器是靠驾驶员直接操纵变速杆换档。

自动操纵式变速器其传动比选择和换档是自动进行的，所谓“自动”，是指机械变速器每个档位的变换是借助反映发动机负荷和车速的信号系统来控制换档系统的执行元件而实现的。驾驶员只需操纵加速踏板以控制车速。

半自动操纵式变速器有两种型式：一种是常用的几个档位自动操纵，其余档位则由驾驶员操纵；另一种是预选式，即驾驶员预先用按钮选定档位，在踩下离合器踏板或松开加速踏板时，接通一个电磁装置或液压装置来进行换档。

2005-08-24 20:52

前轮驱动VS后轮驱动

轿车究竟是前轮驱动好还是后轮驱动好？这种争论已经持续了几十年，至今仍没有一个明确的答案。在过去，在路上行驶的汽车都是后轮驱动（RWD）占据主导地位，但是到了七十年代后期，前轮驱动（FWD）的汽车就慢慢开始占据了主导的地位。尽管现在大多数的轿车都是前轮驱动的，但是后轮驱动的轿车也又开始被许多汽车厂家所采用。例如，尼桑将它的无限（Infiniti）G35型轿车又改回了后轮驱动，卡迪拉克在它的最新的CTS型轿车中也采用了后轮驱动。所以，到底这两种驱动系统各自具有什么样的优点和缺点呢？

让我们先来看看前轮驱动系统，这也是如今应用最为广泛的。首先它可以降低轿车的成本，这也是为什么现今许多汽车制造厂商都采用这种驱动系统的原因。前轮驱动（FWD）在制造和安装方面都比后轮驱动（RWD）便宜很多。它没有通过驾驶舱下面的驱动轴，也不用制造后桥壳，变速器和差速器被装配在一个壳体中，这样所需的零部件就更少。这种前轮驱动系统还可以让设计者更方便的在汽车底部安装其他部件，比如制动系统，燃油供给系统和排气系统。

减轻整车的重量是前轮驱动的另一个优点。减轻车重可以提高加速性，制动性和燃油经济性。由于前轮驱动的汽车的驱动轮承受着发动机和驱动桥的重量，可以增加驱动轮的附着力，这对于在湿滑路面上行驶的汽车将会有很大的帮助。

前轮驱动的最大的优点还在于可以拥有大的室内空间，驾驶室内不会因为有驱动轴通过而有一个大的凸起。看看本田思域（Civic），你就会发现这种小车也可以拥有许多轿车无法比拟的后座空间，原因就是有了一个平整的底板，同时，没有了后差速器，行李箱的空间也会得到增大。

前轮驱动的主要缺点就是使得汽车的操纵性变差。因为大多数的质量都集中在汽车的前部，汽车的后部将会变得轻一些，这样后轮的的附着力就会变小，在有冰覆盖的路面上行驶车尾就很容易发生侧滑。但是这个问题现在已经得到了解决，设计者在设计时会尽可能的将重量设置在汽车的后部，理想的质量分配是前后轮所承受的的质量之比为50:50，但是前轮驱动汽车很少有达到或接近这个比值的。

另外一个缺点就是前轮所承受的负荷。前轮必须传递加速，转向和制动时地面作用于轮胎的力。而轮胎拥有的附着力是有限的，当附着力一部分用来加速时，就必定会减少对其它部分的作用力。而后轮承受的这种作用力却很少，它只需要跟着前轮^_^动就可以了。

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2005-08-24 20:52

传动系统专题五、无级变速器

今天给大家介绍的是无段变速箱，大家经常都有看汽车杂志或者是汽车广告的宣传片，其中说到汽车参数的时候，会碰到一个术语－－CVT，普通人经常把自动档变速器和无级变速器(CVT)两个概念混为一谈。实际上这两种变速器工作原理完全不同。CVT结构比传统的变速器简单、体积更小，它既没有手动变速器的众多齿轮，也没有自动变速器复杂的行星齿轮组。旧款的CVT多用橡胶皮带制成，但它的缺点是受力有限，容易打滑因此只能用在一些摩托车和微型车上，由于制造工艺技术的改良，现在也应用于中型汽车了，在这方面比较领先的是奥迪和日产，以奥迪为例，厂方就针对传统的CVT在斜坡上容易后溜以及行驶中的橡皮筋现象进行了改良，在1999年底正式推出 Multitronic，除了以油冷式多片离合器代替扭力转换器以减少动力流失以外，还有两方面底改进，包括采用金属片链和宽齿比的滑轮组。这条金属片链由1025块金属片和75对串针组成，最大可以承受300牛·米的峰值扭力，而传统的V型钢带只可承受200牛·米的扭力，真是一个天一个地。

另外，Multitronic 还有很宽地传动比，介于2.400到0.395之间，相对于传统的变速箱，甚至是手动变速箱，有较高的灵活性，令加速更加顺畅。而且，在增加和删除手动变速模式的时候，工作变得轻松简单得多，因为只需要更改电脑程序，即可更改齿轮的比例和半径，根本不需要大动刀枪来更换齿轮。所以，一款CVT变速箱可以和多台不同类型不同输出特性的引擎配合使用。

Multitronic 的还有一项特点就是装置了扭力感应器，确保滑轮夹以适当的力量夹住金属片链，因为过大的夹力会抵消一部分动力，白白的浪费掉，而且也会加速金属片链的磨损。一般来说，CVT 变速箱的动力传输快，流失较少，所以具有起步快，最高车速较普通自动变速箱的汽车快，并且转波的过程相当顺滑，连贯性非常好，没有什么突兀感。驾驶这款车你会发现，引挚的转速表与速度表指针几乎是同步变化的，不会出现普通自动变速箱升档的时候转速迅速下跌的现象。

2005-08-24 20:53

传动系统专题四、四轮驱动系统

前面我们和大家讲过FF、FR、MR和RR类型的汽车，接下来我们和大家讲讲四轮驱动系统的汽车，四轮驱动系统分为两大个类别：主动与被动，但目的不外乎只有一个，就是把动力从空转打滑的轮子移走，然后再重新分配到抓地力较大的轮子上，就好比车轮打滑，我们要用石块木板等东西塞在打滑的轮子下面一样，道理很简单。当两轮（前轮或者后轮）驱动的汽车发生轮胎空转打滑的时候，补救措施只有一个，就是减小引擎的驱动力，而驾驶者只有通过收油才能达到这个目的，或者行车电脑控制油门的收小。而四轮驱动的汽车就不同了，你可以任凭自己的喜好打脚加油，动力会通过电子系统自动分配到各个车轮上，能更加有效的防止车轮打滑的情况发生。

很多人也许会认为四轮驱动的汽车会有更加强的贴地性能，其实他们把贴地性能的概念给混淆了，四轮驱动汽车与两轮驱动汽车的最大差别在于：FF车型会因为轮子的空转而转向不足，偏离了弯道，而FR车型则会甩尾，而四轮驱动则由于各个轮子的动力分配是自动的，就不会存在上面这种问题，这是涉及到汽车的循迹性能的问题，而并非是贴地性能。

相反的，同一款车子的四驱版和两轮版，往往两轮版的加速性能和贴地性能要强于四轮版的，最好的例子就是奥迪的A4，因为四轮驱动的车子在重量和摩擦力方面都比两轮驱动的要大。

被动式的四轮驱动系统，采用的是机械式的分动装置，例如齿轮式的扭力感应差速器－－奥迪的Quattro，或者油压式的分动器－－保时捷的911 Turbo，该系统是在车轮发生空转以后才介入的。而主动式的四轮驱动系统，是通过由电脑控制的多碟式离合器来介入的，例如大众的4 Motion，电脑会不断收集轮胎的转速与油门的大小等数据，在轮胎发生空转以前就把扭力分配好。

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2005-08-24 20:53

ZF Ecomat—城市公共汽车用自动变速箱

ZF Ecomat自动变速箱是ZF低底板公共汽车技术的重要内容。ZF全自动变速箱历史悠久，22世纪60与70年代就开始系列生产两速自动变速箱；70年代后期中东石油危机时，ZF专门开发了旨在降低城市公共汽车油耗的4速、5速与6速的自动变速箱。Ecomat系列产品年产量已达18 000台，在全世界城市公共汽车传动配套产品市场上占有相当重要的份额。

中国的城市公共汽车在近期内已经进入了更新换代的高峰期，以新技术应用为特征的新型公共汽车正受到公交公司的欢迎。国内主要的城市如上海、深圳、杭州和北京等率先在10～12 m公共汽车和铰结式公共汽车上采用自动变速箱。

自动变速箱替代手动变速箱最全面的变化最旱发生在机场摆渡车上。现在，自动变速器已经开始广泛地应用于公共汽车，并在许多公司的实际应用中显示出其相当的优越性，尤其以舒适的驾驶性受到广大驾驶员的欢迎。作为国际知名的传动技术企业，ZF公司针对中国公共汽车技术市场，推出了Ecomat系列自动变速器产品，并进行了实践探索，得到了广泛的认同。ZF Ecomat自动变速器有如下主要特点： (1)功率大，结构紧凑。4、5、6速变速箱的安装长度尺寸相同； (2)齿轮传动系前配有无摩擦片液力主绶速器，从而延长制动器摩擦片寿命2～4倍； (3)ZF居世界领先电子控制技术使得换挡平稳。智能型电子装置不间断进行自我监测，并在出现故障时自动排除； (4)配有闭锁离合器的液力变矩器使变矩器只在起动阶段极短时间内工作； (5)维修间隔长，该自动变速箱采用特制的ZF Ecofluid,使用两年或160 000 km后才需要换油。

液力主绶速器是ZF Ecomat自动变速器重要部件之一，享有专利技术的ZF液力主绶速器是配置于变矩器与齿轮传动系间无磨损一体式部件，绶速力因所挂挡的换挡速比而成倍增加，从而可从全速绶慢减为几乎相当于步行速度(5KM/H).这意味着如果驾驶得当，制动器只需在特别停车或紧急停车时使用。绶速器起动由转向柱上的起动杆或组合在制动器踏板系统中的装置完成。制动器踏板踩下的前6～7度时只起动液力绶速器，而不起动车桥上的制动器。因此，制动器磨损可成倍减少。

副绶速器附加在变速器后部，它的绶速效果远较主绶速器小，一旦车辆速度减小，副绶速器的功能迅速降低，因为它是由传动轴以1：1速比驱动的，并且它不像绶速器那样因换挡速比绶速力成倍增加。

带闭锁离合器的变矩器是ZF Ecomat自动变速器又一重要部件，变矩器前的闭锁离合器用以将涡轮输出机械连接到发动机飞轮，切断变矩器传动，避免变矩器损耗，油耗随之降低。发动机速度达到接近其最高车速时，离合器自动闭锁，这时变速器处于直接机械联接状态，齿轮传动系效率得以提高，油耗相应最低；只在从完全静止状态下起动车辆，才用上变矩器。

另外，变速器安装长度短，还可选择角传动，使ZF Ecomat成为超低底板公共汽车理想的变速箱。正常使用时间长，减少换油与更换滤油装置的需要。对如此先进设备的一次性投资将通过降低维修费用和减少更换制动器次数来获得回报。

目前，ZF传动技术(苏州)有限公司已经成立，并专门从事公共汽车自动变速器和低底板公共汽车车桥系统的供应、组装和技术后授，并为中国公共汽车技术水平进步奠定了物质基础。

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2005-08-24 20:54

传动系统专题三、中置/后置引擎

一辆汽车的引擎可以放在乘客后面的地方有两个，后车轴前面或者后车轴后面，这两者的区别不太明显，通过他们的名字就可以区分开来，即通常我们说的MR中置引擎和RR后置引擎。世界上各个超级跑车的生产商都采用引擎后置这种技术，这样做其中一个目的是车子可以尽量按照设计师的设计思想来设计，可以造出外形独特的车子，另外就是让车的重量直接压在驱动轴上。

一般FF汽车在起步加速的时候，由于重心的后移会导致前轮的附着力减小，结果前轮会在原地打转，起步较慢不说还会白白浪费动力，而MR和RR在起步的时候，重心向后推移，使得加在后轴的向下压力增大，即后轮与地面的摩擦力增大，这样就会有效的克服后轮空转的情况发生，假若后轮发生空转，空转只会使重心进一步后移，这样便会迅速使后轮停止空转。

在实际的驾驶中，轮胎空转影响动力的传递有两种情况：起步和出弯。FF车的司机对于这两种情况最为头疼，一是眼睁睁看着动力不断从引擎输出，可是车子就是在原地打转，再者在出弯的时候，内侧轮胎狂转，但是想加速却没反应。对于MR和RR的车子来说，司机只要kick油门，车子就会按照你的思想往前飞奔，而且可以承受比FF车子大得多的引擎动力，当你驾驶一台马力超过250匹的FF车子时，你会觉得车子开始变得难以控制，所以对于狂热追求马力和速度的超级跑车来说，MR和RR时最佳选择。

以市面上唯一的RR车保时捷911为例，官方公布的前后车重比是39：61，差不多等于一部反过来的FF汽车，而MR车的重量比则较为均匀，保时捷的Boxster为46：54，法拉力的360 Modena为43：57。虽然有的车厂很欣赏FR汽车可以做到50：50的汽车重量比，操控起来也较得心应手，可是从加速的角度来说，还是头轻尾重的MR和RR最为有利，为了前后重量比尽可能的小，跑车都会采用头窄尾宽的车身设计以及采用较为粗大的后轮。

2005-08-24 20:55

传动系统专题二、前置引擎后轮驱动

前置引擎后轮驱动的汽车驱动系统，即我们通常所说的FR。很明显，这种驱动方式的汽车需要有一根长长的传动轴，把位于车头的引擎输出的动力传给驱动轮--即后轮，这样对于一般的车子，好像面包车，车身就比较高了，因为要在车的底盘下放置传动轴；而对于轿车来说，为了维持低底盘的特性，只好让传动轴凸进车厢，牺牲内部空间来换取舒适性了。还有一个问题就是，有了一根长长的传动轴，本身亦会消耗一部分动力，这都是FR汽车的缺点。

而FR的有点也是显而易见的，就是在车身的重量分布上更容易做到前后轴平衡，虽然引擎是至于前轴之上，可是变速箱已经位于前轴的的后面了，而后轴还有差速器（即尾牙）等关键部件，所以对于整车的平衡来说要较MR,RR,FF更加容易做到。阿尔法·罗密欧的75就曾经试过把变速箱和差速器一并放到后轴上，来平衡前后轴的重量。

上一次我们讲过，当车子启动的时候，重心会自然的向后移动，这样驱动轮在后面，会比前轮驱动的车子效果要好。虽说引擎置于车头较重，可是加速的时候重心会后移，所以重心又回到驱动轮的后轴上，这样起步与加速就爽快多了。同时，FR汽车的循迹也会比FF汽车强，因为FR汽车的动力输出在后轮，转向控制在前轮，两者各司其职，不会出现FF汽车的扭力转向问题。在转弯又同时加速，FF会较容易出现转向不足的情况。

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2005-08-24 20:56

传动系统专题一、前置引擎前轮驱动

前置引擎前轮驱动的汽车驱动系统，即我们通常所说的FF。除了一些高性能跑车以外，目前我们在大街上见到的小轿车一般都采用前置引擎。为什么呢？显而易见，把引擎放置在车头，可以增大车箱内部空间，令乘坐更加舒适，所以只要不是为了追求高性能表现的超级跑车好像房车或者SUV这类汽车都是采用前置引擎的布局。

而采用前置驱动的好处又在哪里呢？前置驱动的结构，引擎的动力直接传递给前轮，因而不需要一条驱动轴把动力从前面输送到后面，这样车厢内部地板的中央就不会有一条突起，增大了腿部空间。而且前置引擎可以横置于车头，变速箱和差速器可以连成一体，相对于后轮驱动得汽车，制造技术上相对简单，而且采用得零件也要少，这样也可以降低汽车的制造成本。

前轮驱动车辆在行驶间的动态安全性要比后轮驱动要高，前轮驱动的汽车在直路行驶的稳定性较好，最常见的例子是在高速过弯的情况下，一般驾驶人比较能适应并处理前轮驱动车的转向不足现象，因为前轮驱动的汽车在高速过弯会产生推头作用，这时驾驶者只要松油门减速，车子的转弯角度就会收窄，使车子返回到转弯的路线上来，然而对于后轮驱动车的转向过度情形，除非是专业车手，不然发生意外的机率将远大于前轮驱动汽车。

FF的另外一个优点是引擎的曲轴与驱动轴成一条直线,这样就缩短了引擎动力输出到车轮的距离，提高了效率，也有助于减少不必要的损耗。但是如果前置引擎前轮驱动的汽车将驱动和转向的功能都集中在车子的前轮上，在动力输出较大的汽车上，会很容易出现扭力转向的情况，什么叫扭力转向呢？

是存在于转向轴附近所产生的扭力，转向轴的位置是偏离轮子中心的地方，当车子向左或向右转向时，“摩擦面积”会转移到各边的前面以及后面，这样的转移产生了一个“扭力条件”，这个扭力条件会影响车子的操控性。还有就是当车子起步的时候，重心通常都会后移，这样就会尾重头轻，驱动轮（也就是前轮）的抓地能力会下降，出现原地空转地情况，会白白浪费动力，因此起步不及后驱的车子快。还有一个问题就是车身重量的问题，因为前轮驱动的汽车把引擎，变速箱，差速器，驱动轴这些部件都集中在车头，会令车身的重量不均匀，车子的动态难以获得很好的平衡。

接着我们看看奥迪A4是怎样消除扭力转向的，新Audi A-4 四分连结是以在轮子的中线放置转向轴，其他汽车制造厂也曾试着以别的方式来解释同样的问题。Honda以及其他日本和美国的汽车制造厂曾经试着将转向关结弯曲在轮胎上方，将上支臂（上控制臂）球接头移至接近轮胎的中线。

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2005-08-24 20:57

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2005-08-24 20:58

下一代的变速器 Hyper CVT

CVT (Continuously Variable Transmission) 即无级变速器，是能在保持发动机的低油耗和低转速的同时连续无级改变速比的变速器。

CVT技术目前只能用在小排量汽车上的，而各个汽车厂商针对CVT都有了不同的叫法，当然也会根据他们自己情况作出改动啦，比如本田就叫eCVT，而日产日产则称为Hyper CVT。

人们平时乖车时所关心的是油耗、动力以及车的驾驶性能。但是对发动机来说，油耗、动力、驾驶性能有其各自最佳转数范围。发动机的最佳运转试范围是扭矩曲线的峰值部分，通常也是指发动机的高速领域。但另一方面，油耗也是有其最佳围的。不知大家是否听说过"合理油耗驾驶"一词。当车在高速路上以时速 80km 行驶时并且发动机转速保持在 2500 转左右，半油门状态时，即维持了最小限度的马力又不浪费汽油的高效率发挥，此时发动机处於最佳运转状态。如果以此状态在一般路面上行驶的油耗也能令人满意，但是，对於装配了只有4、5档变速器的汽车来说，这是相当困难的问题。解决此问题的最好方式就是使用CVT (无级变速器) 。CVT可以在维持最佳油耗下的发动机转速的同时实现无变档的连续变速。而且，CVT在提高发动机的转数达到发挥最佳功率的围时，可以选择全功率状态下的行驶。普通车在倾斜路面上行驶，会发生3档时发动机转数过高，4档时马力不足的尴尬局面。而自动变速的车辆，变速箱会在3档4档之间往返，车子的变速处於不稳定的状态。安装了CVT的话，在保持发动机的最佳动力领域的同时可实现无级变速，使驾驶者能够真正享受轻松驾驶的感受。

只有在提高发动机动力的情况下，才能够实现全动力的驾驶。例如在盘山路上，就会出现用3档发动机转数过高，用4档动力不足的现象。这就是使用自动变速器 (AT) 的车辆自动改变档位而处於不稳定的状态。CVT可以在保持发动机输出动力的整个范围内实现动力的无级传递，从而实现顺畅驾驶。

通常的自动变速器是有档变速，通过几个齿轮来决定变速比。CVT是通过改变2个滑轮的槽的宽度而实现变速比的无级次改变，从而可以按驾驶的状况得到最佳驱动力。通常这2个滑轮受到的力量非常大，以前只能用在小排量的车辆上。而现在，日产最先推出了可以用在2升排量的汽车上，这就是Hyper CVT。

通过改变2个滑轮的槽的宽度，使加在滑轮上的钢带的输入轴/输出轴的各直径间实现无级连续变化，按各种状况选择最佳的变速比行驶，就像带有变速器的自行车的齿轮变成无级变速齿轮一样。由於是无级变速，在换档时完全没有变速的冲击，行驶非常平稳。通常的4档AT轿车是将4个档的齿轮按行驶状态进行变速。而CVT是无级变速，所以不会出现上坡时档位在3档、4档之间来回变化的情况。这种无齿的变速器，实现了扭矩的零损失传递，可实现平稳有力的行驶，对於汽车工业是一个巨大的贡献。

全电子控制提高了驾驶性能并同时降低了油耗。一般CVT的变速控制、油压控制、固定控制全部由电子控制，从而实现了按驾驶情况选择速比的最佳选择。

由於传统的CVT采用的是没有增大扭矩作用的电磁离合器，在起步时缺乏强有力的扭矩，所以起步加速性较差。Hyper CVT采用了液压变矩器，其增加扭矩的作用使起步加速性能有很大的提高。液压变矩器的超低扭力使传统CVT所不擅长的斜坡起步、倒车入库等性能也得到了提高。

Hyper CVT它可以使车辆在完全没有自动变速器换档冲击的同时获得强有力的加速性，且比自动变速器的车辆减少 20% 的油耗，减轻了对环境的污染。由於CVT首次使用了能增大发动机扭矩的传动装置--液压变矩器，能使车辆强有力的起步，加速并平稳的行驶。即使在斜坡起步、超低速行驶，倒车入库和纵向停车时也能够获得和AT车辆同样的驾驶感受。

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最后我们介绍一款比较经典的CVT，就是日产的Hyper CVT-M6，它采用了运动高扭矩的高强度钢带及高油压齿轮控制，是在世界上首款应用在2000cc级别车辆上的CVT。

Hyper CVT-M6的CVT的性能并加上随意换档的6档变速器。一般的手动变速器在减档时要首先回油门，接着踩下离合器，随後将档，踩油门的动作必须迅速。职业赛车选手可以做到。Hyper CVT-M6变速器和F1赛车使用的顺序变速器一样，只需将变速杆卡嚓移动一下就可以简单地完成变速工作。

Hyper CVT-M6的特性：

1. 完全没有自动档车辆换档时冲击的平稳行驶。 (由於是无级变速，在换档时完全没有变速的冲击。)

2. 与自动变速器车辆相比可降低 20% 的油耗。 (由於是无电子控制，使用最佳的变速比，在市区道路大幅度降低了耗油量。10-15种工况)

3. 由於使用了液压变速器，提高了加速性和超低速行驶性能。 (斜坡起步、超低速行驶和倒车入库时也能够获得和AT车辆同样的驾驶感受。)

4. 使用"Hyper CVT-M6"档变速器可以充分享受驾驶乐趣。 (与自动变速器的手动方式不同，使用"Hyper CVT-M6"6档变速器可以充分享受驾驶乐趣。)

2005-08-24 20:58

轮胎做动平衡常识

很多细心的朋友都会发现，在汽车车轮的轮毂边缘上，有的有一块或多块大小不等的小铅块。与各式各样漂亮的轮毂相比，这些个小铅块好像有些不太相衬。但正是这一个个小小的铅块，对汽车高速行驶的稳定性起着非常重要的作用。

汽车的车轮是由轮胎、轮毂组成的一个整体。但由于制造上的原因，使这个整体各部分的质量分布不可能非常均匀。当汽车车轮高速旋转起来后，就会形成动不平衡状态，造成车辆在行驶中车轮抖动、方向盘震动的现象。为了避免这种现象或是消除已经发生的这种现象，就要使车轮在动态情况下通过增加配重的方法，使车轮校正各边缘部分的平衡。这个校正的过程就是人们常说的动平衡。

那么，车辆在什么情况下需要做动平衡呢？

当您在行车过程中发现车辆高速行驶时方向盘抖动或是车轮出现某种有节奏的异响时，就有可能是车轮该做动平衡了，尤其是当更换轮胎、轮毂或是补过轮胎后、车轮受过大的撞击、由于颠簸导致平衡块丢失等都应该对车轮做动平衡。别小看了车轮的动平衡，也别小瞧了那一块块不起眼的小铅块，如果车轮动平衡不好会造成轮胎的异常磨损，也会影响车辆的稳定。特别是前轮，震动会通过转向系统传到方向盘，不但影响司机朋友的驾驶，严重的还会导致转向系统的松旷。

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2005-08-24 20:59

轿车的悬架

舒适性是轿车最重要的使用性能之一。舒适性与车身的固有振动特性有关，而车身的固有振动特性又与悬架的特性相关。所以，汽车悬架是保证乘坐舒适性的重要部件。同时，汽车悬架做为车架(或车身)与车轴(或车轮)之间作连接的传力机件，又是保证汽车行驶安全的重要部件。因此，汽车悬架往往列为重要部件编入轿车的技术规格表，作为衡量轿车质量的指标之一。

汽车悬架包括弹性元件，减振器和传力装置等三部分，这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。从轿车上来讲，弹性元件多指螺旋弹簧，它只承受垂直载荷，缓和及抑制不平路面对车体的冲击，具有占用空间小，质量小，无需润滑的优点，但由于本身没有摩擦而没有减振作用。减振器指液力减振器，是为了加速衰减车身的振动，它是悬架机构中最精密和复杂的机械件。传力装置是指车架的上下摆臂等叉形刚架、转向节等元件，用来传递纵向力，侧向力及力矩，并保证车轮相对于车架(或车身)有确定的相对运动规律。

汽车悬架的形式分为非独立悬架和独立悬架两种：非独立悬架的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，影响另一侧车轮也作相应的跳动，使整个车身振动或倾斜，汽车的平稳性和舒适性较差，但由于构造较简单，承载力大，目前仍有部分轿车的后悬架采用这种型式。

独立悬架的车轴分成两段，每只车轮用螺旋弹簧独立地安装在车架(或车身)下面，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受波及，汽车的平稳性和舒适性好。但这种悬架构造较复杂，承载力小。现代轿车前后悬架大都采用了独立悬架，并已成为一种发展趋势。

独立悬架的结构分有烛式、麦弗逊式、连杆式等多种，其中烛式和麦克弗逊式形状相似，两者都是将螺旋弹簧与减振器组合在一起，但因结构不同又有重大区别。烛式采用车轮沿主销轴方向移动的悬架形式，形状似烛形而得名。特点是主销位置和前轮定位角不随车轮的上下跳动而变化，有利于汽车的操纵性和稳定性。麦克弗逊式是绞结式滑柱与下横臂组成的悬架形式，减振器可兼做转向主销，转向节可以绕着它转动。特点是主销位置和前轮定位角随车轮的上下跳动而变化，这点与烛式悬架正好相反。这种悬架构造简单，布置紧凑，前轮定位变化小，具有良好的行驶稳定性。所以，目前轿车使用最多的独立悬架是麦弗逊式悬架。

关于麦弗逊悬架，车坛历史上还有这么一段记载。麦弗逊（Mcpherson）是美国伊利诺斯州人，1891年生。大学毕业后他曾在欧洲搞了多年的航空发动机，并于1924年加入了通用汽车公司的工程中心。30年代，通用的雪佛兰分部想设计一种真正的小型汽车，总设计师就是麦弗逊。他对设计小型轿车非常感兴趣，目标是将这种四座轿车的质量控制在0.9吨以内，轴距控制在2.74米以内，设计的关键是悬架。麦弗逊一改当时盛行的板簧与扭杆弹簧的前悬架方式，创造性地将减振器和螺旋弹簧组合在一起，装在前轴上。实践证明这种悬架形式的构造简单，占用空间小，而且操纵性很好。后来，麦弗逊跳槽到福特，1950年福特在英国的子公司生产的两款车，是世界上首次使用麦弗逊悬架的商品车。麦弗逊悬架由于构造简单，性能优越的缘故，被行家誉为经典的设计。

现代轿车的悬架都有减振器。当轿车在不平坦的道路上行驶，车身会发生振动，减振器能迅速衰减车身的振动，利用本身的油液流动的阻力来消耗振动的能量。当车架与车轴相对运动时，减振器内的油液会通过一些窄小的孔、缝等通道反复地从一个腔室流向另一个腔室，这时孔壁与油液间的摩擦和油液内的分子间的摩擦形成了对车身振动的阻力，这种阻力工程上称为阻尼力。阻尼力会将车身的振动能转化为热能，并被油液和壳体所吸收。人们为了更好地实现轿车的行驶平稳性和安全性，将阻尼系数不固定在某一数值上，而是能随轿车运行的状态而变化，使悬架性能总是处在最优的状态附近。因此，有些轿车的减振器是可调式的，将阻尼分成两级或三级，根据传感器信号自动选择所需要的阻尼级。

为了提高轿车的舒适性，现代轿车悬架的垂直刚度值设计得较低，用通俗话来讲就是很“软”，这样虽然乘坐舒适了，但轿车在转弯时，由于离心力的作用会产生较大的车身倾斜角，直接影响到操纵的稳定性。为了改善这一状态，许多轿车的前后悬架增添横向稳定杆，当车身倾斜时，两侧悬架变形不等，横向稳定杆就会起到类似杠杆作用，使左右两边的弹簧变形接近一致，以减少车身的倾斜和振动，提高轿车行驶的稳定性。

从外表上看似简单的悬架，包含着多种力的合作，决定着轿车的稳定性、舒适性和安全性，是现代轿车十分关键的部件之一。

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2005-08-24 20:59

轮胎的不正常磨损

轮胎磨损主要是轮胎与地面间滑动产生的磨擦力造成的。汽车起步、转弯及制动等行驶条件的不断变化，转弯速度过快、起步过急、制动过猛，轮胎的磨损就快。另外，轮胎的磨损还与汽车的行驶速度有关，行驶速度愈快，轮胎磨损愈严重，路面的质量也直接影响到轮胎与地面的磨擦力，路面较差时，轮胎与地面滑动加剧，轮胎的磨损加快。以上情况产生的轮胎磨损，基本上是均匀的，属正常磨损。若轮胎使用不当或前轮定位不准，将产生故障性不正常磨损，常见的不正常磨损有以下几种：

（1）轮胎的中央部分早期磨损：主要原因是充气量过大。适当提高轮胎的充气量，可以减少轮胎的^_^动阻力，节约燃油。但充气量过大时，不但影响轮胎的减振性能，还会使轮胎变形量过大，与地面的接触面积减小，正常磨损只能由胎面中央部分承担，形成早期磨损。如果在窄轮辋上选用宽轮胎，也会造成中央部分早期磨损。

对策：可测量轮胎的气压，并且让轮胎按期换位，将一个备用胎与另外四个轮胎执行定期换位，交替使用。

（2）轮胎两边磨损过大：主要原因是充气量不足，或长期超负荷行驶。充气量小或负荷重时，轮胎与地面的接触面大，使轮胎的两边与地面接触参加工作而形成早期磨损。

对策：可以测量轮胎的气压并高速到规定值，注意限制负荷不要超载。

（3）轮胎的一边磨损量过大：主要原因是前轮定位失准。当前轮的外倾角过大时，轮胎的外边形成早期磨损，外倾角过小或没有时，轮胎的内边形成早期磨损。

对策：可修理或更换车桥和悬架上的零件，并将车轮外倾角合适。

（4）轮胎胎面出现锯齿状磨损：主要原因是前轮定位调整不当或前悬挂系统位置失常、球头松旷等，使正常^_^动的车轮发生滑动或行驶中车轮定位不断变动而形成轮胎锯齿状磨损。

对策：及时调整前轮定位，检查前悬架系统和球头销，如不合适就进行调整或更换。

（5）个别轮胎磨损量大：个别车轮的悬挂系统失常、支承件弯曲或个别车轮不平衡都会造成个别轮胎早期磨损。出现这种情况后，应检查磨损严惩车轮的定位情况、独立悬挂弹簧和减振器的工作情况，同时应缩短车轮换位周期。

对策：应该检查该车轮定位以及独立悬架弹簧和减振器的工作情况，缩短车轮换位周期。

（6）轮胎出现斑秃形磨损：在轮胎的个别部位出现斑秃性严惩磨损的原因是轮胎平衡性差。当不平衡的车轮高速转动时，个别部位受力大，磨损加快，同时转向发拦，操纵性能变差。若在行驶中发现某一个特定速度方向有轻微抖动时，就应该对车轮进行平衡，以防出现斑秃形磨损。

对策：在某一特定速度车辆有轻徽抖动时，就应立即对车轮进行平衡处理，以防止轮胎出现斑秃形磨损。

2005-08-24 21:00

您的爱车是什么悬吊？

简单来说，悬吊系统就是指由车身与轮胎间的弹簧与避震器组成整个支持系统，悬吊系统应有的功能是支持车身，改善乘坐的感觉，不过因为不同的悬吊设置会造成前后轮几何学的变化，使驾驶人有不同的驾驶感受，所以不同的驾驶者就会去要求悬吊的改进，一般我们能够改装的地方只有弹簧与避震器，而汽车原厂所设计出来的悬吊几何机构，因为牵涉过于复杂，所以关于这个部份的改装留给原厂设计师去研究。

先来说说为什么车子会太软，过弯很恐怖，原因是原厂所设计的悬吊系统通常以舒适性佳为主，此点就和操控性背道而驰，我们都知道，当车加速、减速、转弯或是变换车道时，都会因为惯性的原理使车体产生偏摆的行为，若为了减小自由摆动的幅度而增高衰减力（增加弹簧磅数）的话，会因高周波震动而有叩叩的硬物敲打感，而且很不舒服；若减低固有振动数即减小弹簧磅数下，当高速行驶行经不平路面超车、过弯或一般道路回转时，车身就会出现左右大倾斜或晃动，直接造成车辆操控不安全以及驾驶者的不安全感，起步、煞车制动时前后倾斜，也一样有损操控性、安定性。所以乘坐感、操控性、安定性这三者构成相克关系，这三者很难有完美的兼顾，而改装就是为了在此寻求一个平衡点。

独立还是非独立？

看到这个标题请大家不要太敏感，今天可不是谈政治，在这里的独立与非独立指的是悬吊系统，也就是今天要上的主要课程。悬吊系统基本的形式有两种，一种是以一支车轴连结左右轮的非独立悬吊，另一种是左右轮可独立运动的独立悬吊。由于现代人对车子乘坐舒适性及操纵安定性的要求愈来愈高，所以非独立悬吊已渐渐被淘汰，大多数的车厂都是设计独立悬吊为主，原因就在于独立悬吊的优点：连结的车轴，弹簧下重量轻，车轮的触地性良好，乘坐舒适性及操纵安定性大幅提升；另外因为独立悬吊左右两轮可自由运动，轮胎与地面的自由度大，所以操控性会比较好但相对的较不利轮胎损耗。这些优点造成现今的车辆大多采用独立悬吊系统，常见的有多连杆式悬吊系统、麦花臣式悬吊系统、拖曳臂式悬吊系统、还有本田最自豪的双A臂式悬吊系统。而这些独立悬吊系统各有优缺点，聪明的车厂在为一辆车设计悬吊系统时，就会截长补短，结合及修改不同悬吊的系统而发展出新的悬吊系统，像MAZDA所谓独步全球的后轮自动偏滑系统TTL（Twin T Link），光是听这名词似乎很科技，其实就是麦花臣悬吊加上拖曳臂悬吊再以梯形连杆连结所构成的，而其他像什么QT悬吊、五连杆悬吊之类都不外脱以下要介绍的几种，更有甚者，PSA集团旗下的某车种，明明是一样的后悬设计，一个叫后轮独立拖曳臂，另一个却叫独立水平对卧拖曳臂，一般读者看了绝对觉得后者较屌傲，所以想要了解这么多不同名称的悬吊系统，最好的方法就是直接拿底盘结构图来看。以下介绍几种目前较常使用的主独立悬吊系统

结构最简单-麦花臣式悬吊系统

麦花臣式悬吊系统（McPherson Type）又称为支柱式悬吊系统，此种悬吊常见于小客车的前悬吊，堪称是最被广泛运用者，像FORD、TOYOTA、NISSAN车系等，这是利用避震器为车轮定位用支柱的悬吊形式，支柱上部经由橡胶置绝缘体固定于车身，支柱下部用连杆连结以定位，避震器为筒型，装在支柱内部。支柱可在导管内上下滑动，最大优点为构造简单，占位置小，前轮之后倾角不会因车轮的跳动而改变，另外在麦花臣式悬吊以外的悬吊，外倾角方向的定位需要上臂，牺牲空间，麦花臣式悬吊因避震器有此功能，可增大车室空间，在引擎横置的FF车因布置空间无余地，此优点就显得特别重要；缺点为行驶不平路面时，车轮易自动转向，故驾驶人须用力保持方向盘，当受到剧烈冲击时，滑柱易造成弯曲，因而影响转向性能。

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2005-08-24 21:00

F1赛车的理念-双A臂式悬吊系统

双A臂式悬吊系统（Double-Wishbone），在支柱式悬吊系统问世前，小客车的独立悬吊式前悬吊为双A臂式悬吊，但是，支柱式问世后，除了一部份外，几乎所有的小客车前悬吊都改用支柱式。不过，最近苛求乘坐舒适性与操纵安定性的车种开始在前后轮都采用几何学变化，柔软协调等设计自由度高的双A臂式悬吊，为「有外倾角变化控制用臂的悬吊形式”。臂的布置是下臂与支柱式差不多，上臂是两端已有橡胶衬套的A型臂结合车身与车轴，车身常有副框架，主轴布置于副框架上，副框架与车身通常在四处经绝缘体结合，弹簧与避震器为尽量增长行程，装于上臂上与车身间，藉这些连杆的布置设计，即可将外倾变化。双A臂式悬吊的优点首推设计自由度，因不对避震器施加弯矩，所以摩擦小，因在副框架上布置连杆，容易兼顾悬吊系的刚性与震动绝缘。缺点是零件数多，也要求定位精度，成本上重量上都不利单厢小货车之类的商用车，这是HONDA从F1赛车上所产生的理念，也是本田车系最喜用的悬吊系统。

欧系车最爱-拖曳臂式悬吊系统

拖曳臂式（Trailing arm type）是专为后轮设计的悬吊系，以支臂结合车轴前方的车身部主轴与车轴，其中车身部主轴的旋转轴垂直于车身中心线者，亦即直向后方，称为拖曳臂式或全拖曳臂式，使用这类系统的车像PEUGEOT车系、CITROEN车系、OPEL车系等，而半拖曳臂式之摆动臂系倾斜于车身中心线即斜向后方，像近几期试驾的现代Atos、DAIHATSU Sirion即属此类。拖曳臂式悬吊的结构为车身部的主轴直接结合于车身，然后将主轴结合于悬吊系统，再将此构件安装于车身，弹簧与避震器通常是分开安装或是构成一体，直立安装于车轴附近。悬吊系统本身的运动，支臂以垂直车身中心线的轴，亦即平行于车轴的轴为中心进行运动，车轴不倾斜于车身，在任一上下运动位置，车轴平行于车身，对车身外倾角变化为零。其最大的优点乃在于左右两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小，乘坐性佳，当其煞车时除了车头较重会往下沈外，拖曳臂悬吊的后轮也会往下沈平衡车身，而其缺点为无法提供精准的几何控制，所以像某些车厂就会结合一些连杆来解决，形成复杂的多连杆悬吊。

渐成主流-多连杆式悬吊系统

近年的汽车厂苛求乘坐舒适性与操控安定性的底盘性能，因而采双A臂式悬吊与多连杆式悬吊系，形成所谓的复合式多连杆（Multi-link），不过两者原理相同，因连杆的数目及固定点不同，各车厂命名方式不同。以多连杆将车轴定位，连杆大都经由衬套先安装副框架，副框架经绝缘体固定于车身，此构成原理与双A臂式悬吊差不多，只不过双A臂式悬吊是以上下二支A臂或是以三只连杆形成A字形状，另有一组固定于车身的机构来连结，而像宾士车厂所谓的多连杆不过是采拖曳臂式悬吊与双A臂式（多一只连杆）悬吊系，形成所谓的复合式多连杆（Multi-link），之所以会如此设计是因为多连杆式独特的连杆配置结合拖曳臂的舒适性与双A臂的操控性、抓地性，能提供平稳的行驶性急吸收大部分从路面传来的震动，并能自动调整轮胎角度，消除对地外倾角变化，车身晃动时，使轮胎与路面永远保持90度垂直，抓地力自然佳。因此要兼顾操纵安全性乘坐舒适性，就得适当的设定连杆安装位置，角度，衬套等特性，各车的多连杆式吊可达成如此复杂连杆配置，是由于容易用电脑解析模拟多连杆式悬吊系的优缺点，多连杆与双A臂式悬吊同样构造复杂，各零件需要高精度，成本高，重量增大（有些使用铝合金制连杆来减轻重量）是其缺点，但可平衡达成其他悬吊方式，达不到的前述性能要求，因此目前多连杆式也可说是最复杂也是最先进的悬吊，以前多为一些高级房车像双B、JAGUAR等所使用，不过随着时代进步，目前多数的新车（六代雅哥、Galant）也都采用此系统。

防倾杆做什么用？

看了这么多不同的悬吊系统，是不是快睡着了，这样不行哦！上课要专心点，好吧，说点大家感兴趣的，打起精神来，现在我们已经知道，车辆强调舒适性却失去操控乐趣的原因出在悬吊系统，虽然原厂设计的悬吊系统不易更动，但我们可以藉由改变避震器阻尼系数增加与弹簧磅数增加来求得更佳的操控性，除此之外，改变轮胎的扁平比也可改善一点，若是要有立竿见影的神效的话，还有一个方法，就是加装防倾杆或是加粗，防倾杆又名“扭力杆”英文名称为ANTI-ROLL- BAR，近似ㄇ形的防倾杆会分别锁在悬吊系统的下襬臂上，当车辆在过弯的时候，因为离心力的缘故，车辆会向一方大幅倾斜，尤其是越舒适的车转越急的弯，简直就像要翻车一般，此时若有防倾杆便会发挥功用，因外侧车轮与内侧车轮左右不平均受力而倾斜的关系，悬吊一边会较高而相对的另一边则较低，此时防倾杆便会产生平衡左右悬吊高低的作用，迫使悬吊高低动作均等，虽不能完全作到无侧倾状态，因还须将悬吊一并的加强，如此会使车身倾斜的角度变小，过弯时车辆循迹性会较佳，不易产生失控的现象。车体在激烈操驾下所产生的偏摆现象，并不能一昧的改变悬吊系统的硬度即可，否则直接装上四只‘铁管’就好了，必须藉助防倾杆借力使力，辅以高抓地力低扁的轮胎，才能拥有最佳状态，至于如何兼顾舒适与操控，就看整个悬吊系统搭配的协调性了。

到底哪一种悬吊系统最好？

说了这么多，一定会有读者想问，到底哪一种悬吊系统最好？事实上，每一种悬吊的设计之初，原厂会针对车辆的大小、乘坐空间、成本预算、悬吊重量以及车辆的市场诉求，发展出不同的悬吊系统，像为什么欧系的小车几乎都采前麦花臣、后拖曳臂附扭力杆的悬吊设计，因为这两种悬吊构造简单、成本低，因应一般人的需求已经足够。而跑车中的跑车蓝宝坚尼前后同为双A臂悬吊设计，这是不是代表双A臂悬吊最好，请各位读者不要忘了底盘悬吊系统不单指悬吊系而已，还有弹簧、避震器、防倾杆等物，蓝宝坚尼虽采双A臂悬吊设计，不过人家是电子避震器，可手动控制或自动感应做出不同的阻尼变化，调整出最佳状况，而HONDA Civic也是双A臂悬吊，操控起来可是完全不一样，最大的差异在于因为成本及需求的不同，悬吊的原型设计虽然都一样，不过稍微改变一下就会有所变化了。而今天所介绍的几种悬吊，皆是原形的设计，最大的用意在于告诉各位读者，各车厂根据这些原型作不同的修改，来因应不同的需求，所以即使是相同的底盘设计，驾驶感受也不见得相同，不过这些修改就超出本文的范畴了，也超出Simon的能力范围了，他日功力若有再精进，在专文为各位读者介绍。

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