2022年对于国内仿赛车市场无疑是具有标志性的一年，从单缸入门级一下就迈向双缸中量级，而且产品力之间的竞争更加激烈。


作为中量级仿赛的年度首发车款，赛科龙RC401是最先与大家正式见面的实车。而28800元的正式售价，也凸显了赛科龙进入新时期之后的市场策略。

竞争来得很快，春风推出了450SR（37kW、168kg），预售价31980元；紧接着QJMOTOR发布赛400（33kW、179kg），指导价29999元。

这一轮竞争，比的是综合实力，包括产品力、细节质量、服务品质等等。摩托车跟汽车一样，是多方面的综合体，用户买车也不能单纯从某项指标来衡量一台车孰优孰劣，毕竟像铃木GSX250R不以性能见长，也同样热销多年。为了讲清楚这台车，也为了大家能够对这款车有更全面的认识，我们依旧采用了半幅拆解为大家展示RC401的诸多细节。

以前我们总说外形设计是一个相对主观且不容易量化的属性，但无可回避的是赛科龙这次在外形设计上确实有了很大的进步。我们并不要求厂家能把车子做到360度无死角的好看，但大多数角度看过去能显示现代工业设计的美感，就有了成功的基础，这款RC401显然是做到了。

以优秀的外形设计为基础，加上赛科龙生产线升级之后的漆水、外壳板件接缝等居自主品牌前列的工艺水平，终于让RC401在外形上展现出不俗的优秀竞争力。

RC401装备了一台401cc 180°相位水冷并列双缸发动机，采用SOHC单顶置凸轮轴每缸4气门的配气形式并带有滑动离合器。这款发动机从赛科龙最初装车的TC380逐步改进而来，目前最大功率为33kW/9500rpm，最大扭矩为37N.m/8000rpm，缸径行程为68x55.2毫米，实测转速限制为10000rpm，动力输出数据已经与川崎Ninja 400相差无几。

由于应用了轻量化锻造活塞和DLC类金刚石涂层等技术，震动抑制和耐久性相当不错。赛科龙官方宣称这款发动机在连续400小时高负荷状态运转测试时也能保持无故障可靠运转。


当它出现在RC401上时，左右两侧的发动机侧盖与之前装备TC401发动机的RG3/RE3出现了明显的外观差异，可能是厂家在一些细节上有针对仿赛车款进行了特殊优化。

这套动力总成仍然使用由博世BOSCH提供的电喷系统，与之前不同的是现在这套系统增加了在经济（ECO）/运动（SPORT）模式中切换的功能。冷却系统部分为了让强化后的发动机能够经受住赛道激烈驾驶的考验，将本就因曲面设计增加换热面积的水冷换热器尺寸额外加大到了40x16厘米（前代运动街车RZ3S为36x16厘米），并配备了两个松下品牌的冷却风扇。

这款发动机在设计之初就没有将发动机本身用作车架结构的目标，要完成赛道过弯高G值工况下车架整体强度优于国际品牌同级产品的苛刻目标，设计师就只能在车架本身的设计上下功夫。


RC401的车架采用与赛科龙旗舰车型RX6同样材质的Q355B锰钢高强度编织双翼梁车架，车架整体的抗拉强度和抗扭刚度都比同级国际品牌车型高出不少，但整车重量经过减重设计后仅为178公斤。不过，与同级别标杆川崎Ninja 400相比，还是会多出10公斤左右的自重差距。这10公斤重量大部分被用在了钢管双翼梁车架和后悬挂结构上。


值得一提的是，RC401发动机下方仍然保留了传统的双摇篮结构，但实际上这部分结构并不与发动机连接用于发动机的固定安装，而是为了增强车身下部整体性和作为水冷换热器和下导流罩的支架而存在。

RC401的副车架部分使用两层直径22毫米的Q355B钢管材质，与主车架采用焊接方式连接成一个整体。

直接与减震上联板一体的锻造铝合金分体式车把是仿赛车型的必备配置，我们可以发现RC401的手把轴心比减震顶面还高出约59毫米，它决定了驾驶RC401时你的上半身与纯粹的赛道车相比会更加直立。好处大家都知道，驾驭轻松、上肢和腰部不易疲劳。

配合实测790毫米的座高，显然RC401标准版针对的用户是需要仿赛帅气外观的普通车友，而不是拥有铁腰无惧座高的赛道老饕。RC401油箱为单层金属材质，容积15升且宽度适中，造型与大腿部位的贴合程度较好。

叉芯直径41毫米的倒置式前减震具备22级回弹阻尼调节，原厂回弹被设定在第11级，使用钥匙就可以快速进行回弹阻尼调整。

后悬挂部分使用了一种并不常见的反向多连杆结构，使中置后减震的摆放角度非常接近摇臂本身的角度，在2月的媒体试驾会上小编曾向厂家负责RC401项目的工程师了解到，这种布局能够提升驾驶者对于后摇臂运动的敏感程度，并为能有效降低重心的底置排气让出空间。


RC401的中置后减震拥有预载和14级回弹调节功能，减震本身的55毫米活动行程在被多连杆机构和后摇臂放大后，后轮实际行程约为120毫米。后摇臂部分采用2毫米壁厚的Q355B钢板冲压成型后由六轴机器人焊接成一个完整的复杂结构，在高强度和轻量化直接取得了比较好的平衡。


关于后摇臂在这里我要科普一下，其实铝合金铸造并不一定是后摇臂在强度和轻量化方面的最优方案，优秀的设计才是。目前日系大排量运动车型中钢质焊接后摇臂也一样被广泛应用，反而铝合金低压铸造工艺的后摇臂如果出现铸造质量缺陷，在骑行中受到大力冲击可能出现突然断裂的安全隐患。

RC401的前后链轮齿比为14:39，并采用台湾KMC超汇520EX油封链条，很显然这套齿比较小的传动系统并未特意针对扭矩输出进行设计，而是保持以换挡操作的范围便利性为主。这种设计思路下低挡低速范围可控性好不易顿挫，但缺点是取得的加速测试成绩也会相对保守。

RC401采用规格为前110/70 R17、后150/60 R17的正新CST MIGRA S1运动轮胎。轮毂式样我们已经在RC401之前使用17寸轮胎规格的兄弟车型上面见过，前300毫米双盘和不等直径（30毫米和32毫米）的对向四活塞卡钳看起来与RG3上的那套相比只在刹车盘造型上略有区别。

得益于在同品牌这个级别其他车型的应用，整个轮组和制动部分以及博世9.1双通道ABS的配合已经非常成熟。

对于仿赛车型来说，头灯的外形设计往往有着画龙点睛的重要意义。RC401的头灯配备了两组共四颗欧司朗LED发光单元，厂家宣称亮度达到45000CD，由集成在仪表上方的光感开关自动控制开启。

当然你也可以选择手动打开开关让头灯在白天保持常亮，毕竟耗不了多少电还能提高自身辨识度，关键是看起来会更帅有没有？

6.75寸全彩液晶仪表沿用自RG3，但界面做了一些修改。两种界面风格一种偏现代一种偏古典，个人还是比较偏爱前一种偏现代风格的界面，较高的对比度在强烈的日光环境下仍然能保持清晰易读。手机投屏功能延续自RT3，手机扫描屏幕中的二维码下载APP并开放个人热点就能将手机屏幕及导航地图投射到仪表界面中，对于像RC401这样分体式手把和前置后视镜不易安装手机支架的仿赛车型来说，手机投屏是导航的最佳解决方案。

RC401的手把开关总成继续沿用与RG3等同级车型的蓝色背光开关总成，有所不同的是在左手把上增加了一组专用于仪表屏幕显示调整的“MODE”和“SET”按键。我们可以使用“MODE”键在屏幕两种界面以及导航投屏、设置功能间切换，“SET”键则用短按和长按来区别表示确定和取消。

右手把上发动机熄火开关左侧的按键被定义成了发动机运行模式的调整开关，用来在ECO经济和SPORT运动两种发动机工作模式间切换，在SPORT模式下，RC401的发动机动力以及对油门响应的速度均有比较明显的提升，具体情况请继续关注我们后续关于RC401动态骑行方面的测评。

自RC401开始，赛科龙在全车螺栓紧固件上全面升级使用40Gr合金钢9.8级高强度镀锌内梅花螺栓和内六角螺栓，并在随车工具包中附带了对应三种规格的内梅花扳手。内梅花螺栓在拧紧过程中曲面受力，在承受较大的扭矩的情况下也不会损伤螺栓内侧面，有效避免了日常维护中螺栓损坏的风险。

为了减轻自重，RC401不仅在侧撑、换挡杆/后刹踏板等部件上大量使用铝合金配件，还用一块来自天丰能源的12伏6安.时锂电池代替了更重的铅酸蓄电池。小编实测RC401随车的这块电池自重为1.1千克，而同样体积的铅酸蓄电池普遍重量为3.2千克，锂电池重量仅为铅酸电池的三分之一。

无论你是否喜欢赛科龙这个品牌，从RZ3S到RE3、RG3，再到现在的RC401，虽然车型定位上有所区别，但外形、性能和工艺质感上一步一个脚印的进步是大家都能看到的。

以优秀的外形为前提，加上赛科龙工艺、配置上出色的表现和2.88万的亲和售价，即便性能上可能做不到技压群雄，RC401应该不会是一台默默无闻车款。