关于国四标准下某些电喷摩托车易熄火的猜想

首先声明，此文仅代表个人观点，不针对任何特定品牌特定车型，请勿对号入座。如果有说的不对的地方，敬请批评指正！（全文约两千七百字）～～～
为了满足国四排放标准，摩托车需要改用闭环电喷供油方式，由摩托车行车电脑（ECU）根据各个传感器反馈的信息综合处理计算，再按设定的空燃比决定喷油量及喷油角度，以达到最好的燃烧效率，使尾气排放达到国四排放标准。通常一台电喷摩托车，至少会有曲轴位置～发动机温度～节气门开度～空气（进气）压力～空气（进气）温度～氧（排气）传感器等等传感器，这些传感器把实时数据反馈给ECU，然后由ECU来决定下步改怎么办。
对应于工控常用的PID调节控制，先把摩托车骑行分解成几个状态：点火状态～怠速状态～行驶状态。在ECU程序中会设定几个值，用来判断摩托车处于什么状态，从而决定输出什么指令。当然其中最主要的值是氧传感器反馈的尾气含氧量上限值。
点火状态：当节气门开度为初始值（此时节气门完全关闭或者留有缝隙，这应该在出厂交付前设置好，同时写进ECU），及曲轴和氧传感器反馈初始值，按下点火开关，ECU接到点火命令，输出点火线圈～启动电机～喷油器～火花塞～快怠速阀（点火初期为了保证有足够的进气量，尽快建立稳定的燃烧状态增加的快怠速通道）。此时点火状态的尾气排放很可能是达不到国四排放的。
怠速状态：当发动机建立稳定的燃烧，ECU根据发动机温度及转速判断已完成点火，接着进入怠速状态。ECU输出关闭快怠速阀，根据氧传感器反馈和曲轴位置～空气压力～空气温度传感器及预设空燃比计算喷油量，保持发动机怠速状态。
行驶状态：当骑车人右手转动油门把手，通过油门线带动节气门翻板逐渐打开，节气门开度传感器把节气门开度信号传给ECU，同时其它各个传感器也持续反馈相关信号（空气压力传感器反馈空气流量增加，氧传感器反馈实时尾气值），ECU通过各信号进行计算，控制喷油量输出。右手油门持续给，ECU就持续加大喷油量；右手收油门，ECU检测到节气门开度变小，便减少喷油量。
当然，在行驶中捏离合收油门（加减挡或单纯滑行），ECU会根据发动机转速～节气门开度～空气压力～氧传感器等反馈判断为摩托车进入怠速状态，减小甚至停止喷油。行驶中当氧传感器反馈数值大于ECU设定值，不论节气门开度及其它传感器如何反馈，ECU都要减少喷油甚至中断喷油。所有过程持续无缝衔接的形成一个摩托车骑行的过程。
那是不是只要加了闭环电喷，就能达到国四排放，就能正常使用了呢？也不尽然。一个系统的主架结构决定它的技术工艺提升极限。可以参考国家前几年关停钢铁行业小高炉和煤炭行业土法炼焦，因为小高炉和土法炼焦没办法从技术工艺的改进而达到国家环保标准。同样的，一台摩托车发动机，从国二用到国四，从化油器到电喷，虽然它在排放标准上有所提升，但也许存在着无法达到国四排放而强行升级国四的情况。这时会带来一些不好的使用效果和用户体验。
假设有这么一台摩托车发动机，它在化油器时代表现相当好，性能甚至超过同行业许多款发动机，装有这台发动机的摩托车受到广大使用者的好评。当然，这台发动机从定型开始，因为材质～结构～装配工艺等条件而限制了它的转速～功率～扭矩～散热～燃烧效率等等的提升空间（上限天花板）。这台发动机通过工艺技术改进来到了电喷时代，进而来到了国四电喷时代。
按照前述闭环电喷PID控制过程，这台发动机ECU设定了氧传感器反馈数值上限，但因为发动机的主架结构已决定了它的各参数提升上限，假设燃烧效率无法提高到（或者勉强能提高到）国四排放所需要的燃烧效率，那么问题来了～～～
点火状态没问题，我的推测是点火状态ECU控制快怠速阀打开，为了更快建立稳定的燃烧状态，发动机尽快完成启动，ECU会放宽此时的氧传感器反馈值上限。
怠速状态，因为发动机在工作一段时间后，发动机内部～节气门附近～怠速通道等等位置会或多或少出现积碳，影响了怠速空气流量，ECU根据空气压力传感器反馈计算后喷油，但油气混合物在发动机内的燃烧效率有限，其燃烧做功不足以保证发动机正常运转所需的能量，进而导致熄火现象发生，此时应增加进气量提高怠速。或者使用燃烧值更高的汽油来提升发动机燃烧效率。
（在化油器时代，通常有两颗螺丝可以调整，一颗螺丝在空气通道用来调整进气量，人们通常叫做调怠速螺丝。另一颗螺丝用来调节化油器中油气混合比，人们通常叫做调混合比螺丝。因为混合比的调整不容易准确掌握，所以人们通常是调节怠速螺丝多一些。）
在发动机配套电喷装置中，设置了怠速通道，同时装有调节螺丝，因为空气温度～空气含氧量～怠速螺丝积炭等原因造成发动机怠速容易熄火时，通过清洗螺丝和怠速通道积炭～减少螺丝在怠速通道的空间占比，都能够提高发动机怠速，避免出现发动机熄火现象。但这样的做法治标不治本，因为发动机燃烧效率问题，没过多久，怠速依然下降，这个过程可能二千公里，也可能二百公里。
同时，假设为了满足国四排放，ECU里设置了怠速状态最大喷油量。如果怠速螺丝调节过多，进气量是变大了，但ECU受最大喷油量的限制，不能喷出对应于进气量的油，会造成混合气过稀，不能提供维持发动机运转的燃烧能量而熄火。
当摩托车在行驶中捏离合回油门，ECU判断此时处于怠速状态，在这一瞬间有两种可能：一，喷油滞后于节气门开度，已经喷出的混合气过浓，氧传感器反馈值超标，ECU中断喷油～～熄火。二，节气门开度滞后于喷油，ECU判断处于怠速状态，立刻减少喷油至怠速状态最大喷油量以下，而进气量偏多，混合气过稀，无法提供足够的燃烧能量～～熄火。
那么有人提出针对熄火问题的另一个解决思路，调整节气门开度初始值（前述此节气门开度初始值在出厂已设置好）。通过改变节气门开度初始值，比如从出厂0%的初始开度调整为2%的初始开度。这样，在点火怠速状态节气门始终有空气进来，此时又可以选择在ECU里修改或者不修改节气门开度初始值。修改的话，就是一个单纯的调整怠速，仍然会受到怠速状态最大喷油量的限制，仍有可能引起混合气过稀熄火。不修改的话，相当于人为将油门手柄始终保持在一个轻给油状态，“骗”ECU，让ECU以为已进入正常骑行状态状态，解除或提高最大喷油量限制值。这样的话能不能保证尾气达到国四排放标准？骑行中捏离合回油门时同样道理，因为节气门开度不能回到初始值，ECU判断摩托车依然在骑行状态。——假如调整节气门开度是有效的有用的合乎逻辑的，那为什么要设置怠速通道和快怠速通道呢？从出厂就调整节气门开度多好，减少工艺成本和故障率！
那么能不能有别的思路呢？比如修改ECU程序，延长快怠速阀打开时间，增加进气量提高怠速，但这样估计尾气达不到国四排放标准了。
当然，升级系统主架结构～～发动机本体更新换代，提高发动机燃烧效率，是最理想的解决办法。
感谢大家看完一个摩托车门外汉的胡扯！纯爪机手打，接受批评和指正，但不接受谩骂和人身攻击！
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