首先一句话回答标题：

在正常车况下700-4的启停和非启停版在经历了官方召回爆水箱修复后，在原厂默认设置下，只要不是那种导航里堵到发紫一动也不能动的路况，都不应该有很容易高温的问题（见B站博主Oujia想当吉他手视频所描述的问题）。如果很容易高温，大概率是本文接下来将要聊到的几个主要问题。

入手LP700-4已经有一段时间了，也有了很多修理、整备它的经验，这里就来总结一下解决很多人提到的“高温”的问题。因为笔者其实是很反感部分营销号、大V开着很差车况的大牛靠”高温趴窝“这点哗众取宠博流量的。

首先需要说明的是，这里说的“高温”均描述的是车辆因为“高温”出现报警、影响或者无法正常行驶的问题，因为LP700-4这个车的一些设计，例如只将唯二两个水箱放在机舱后轮前撞风，而非双车头散热器+双后散热器撞风的做法，笔者是真的不敢苟同，毕竟它的机舱正常温度基本就是笔者接触过所有跑车里最高的。

一、散热风扇问题

风扇问题可以说是LP700-4 高温里面最常见，也是最隐蔽的问题，笔者在自己的车上也遇到了，并且成功解决，表现出来就是平时在正常高速、快速路上行驶没一点问题，但是一遇到红绿灯路段需要走走停停就高温。

这个问题的根本原因是风扇内部电路/控制系统的损坏，先讲一下这个风扇本身，大牛使用的风扇是意大利SPAL斯佩尔公司生产的特供定制扇，零售渠道无法买到对应的风扇总成/电机，其早期版本代号VA96-ABL302P（兰博内部配件代号470959455B/470959455C），后期版本代号VA96-ABL335P（兰博内部配件代号470959455D/470959455E）。其中后版本ABL335P电机版本的功率比早期ABL302P电机的版本大概提高了100瓦/30%左右，这也是为什么大家会觉得13款及以后的大牛温度表现会比11/12年生产的更好的原因，当然早期版本的车是完全可以购买后期版的风扇升级的（风扇价格国外15000/个，国内27000/个）。

回到风扇损坏的问题上来，由于大牛的抽象风扇位置设计，导致风扇会很容易被后轮卷起的石头打穿金属防护罩，兰博的确有考虑但不够，而且笔者的大牛就已经被打穿了那层薄薄的金属隔栅，然后损伤到风扇电机。并且这个电机的损伤隐蔽之处在于：

1、 它这个损坏通常是偶发性的，即风扇是可以正常运转一段时间，然后突然报错，停转，行车电脑此时会留下一个“风扇短路”之类的故障码，但是这个故障有相当概率你停车重启之后风扇又恢复一段时间正常。

2、 大牛的130度高温很多时候并非真实的130度高温，而是兰博的工程师在电脑里埋设的一个“虚拟警告”——如果电脑检测到风扇故障，那么在水温>95~100度后就会立马强制显示130度，迫使车主停车熄火降温并且在随后将车辆送至4S检查，我使用了多个温度测试手段发现了这个显示的130度，并非真实温度，所以也出现了抖音上某些商家通过刷掉消除这个警告逻辑的办法来消除这个警告，当然我并不推荐，最好的办法就是换一个全新的风扇，比如海淘一个全新的。

3、 大牛散热风扇的运行逻辑是，着车后右边的风扇先转，左边的风扇基本要等水温去到了90度左右才开始转，我刚好损坏的也是左边的风扇，所以叠加“左边风扇本来就不会先转”和“风扇故障本身就是偶发时好时坏”，这个问题真的很隐蔽，能发现这个问题还是要感谢替我修车的师傅锲而不舍的研究和测试。

在更换了水箱风扇后，笔者在南方35度的夏日的市区道路上，走着10km，30+红绿灯路况的环境也没有报过高温，当然，笔者依旧不推荐大家在夏天烈日的时候在市区道路驾驶这辆车。

二、节温器问题

大牛一共有4个节温器，两个大的在冷却液循环中，位于整个水箱最下侧，左右水箱各有一个，两个小的在机油循环中，在发动机中缸附近。大的节温器零件代号470121113A，开启温度在83度，价格大概在2000-3000元一个，小的节温器代号050121113B，价格也不便宜。虽然我个人并不推荐使用替代件修理大牛这种东西，但是小的节温器似乎长得跟老桑塔纳/帕萨特的节温器很像，而大的节温器跟一些柴油重卡上用的很像。这四个节温器由于是纯机械机构，所以还是相对隐蔽的，散热水箱的两个可以通过温度枪测量水箱上下腔室的温度差观察到节温器的情况。笔者的车节温器并没有损坏，但是还是进行了排查，所以分享一下。

三、水箱堵塞问题

由于现在很多大牛早就从“小甜甜”变成了“牛夫人”，不少车辆的水箱状况也是很着急的——比如使用劣质的冷却液、甚至使用水箱宝去解决轻微漏水这种神奇操作，所以水箱内部状况也是很值得留意的，笔者请师傅检查了全车水路和水箱的状态，好在并没有大问题，但是还是做了清洗。

四、关于赛道水箱

如果你的车被高温困扰，此时任何告诉你或者向你推销加装赛道水箱都可以解决问题的人，都请直接拉黑再删除。因为当你见到那两个水箱就会知道，两个比巴掌大点的玩意叠在一起被塞在了车辆右后部的位置，虽然是增大了一点表面积，但在市区慢速环境下，真正有意义的是撞风表面积，包括散热风扇旋转产生的被动撞风面积，而这加装上去的散热水箱，在低速环境下，根本没有多一点有效的被动撞风表面积。

其实答案都在字面上，这个赛道水箱用被开发出来，在赛道环境完全的撞风环境下，进一步增大散热的表面积，但是这在市区慢速不撞风的环境下，根本一点用没有，不过话又说回来，确实可以通过给赛道水箱加装额外的散热吸风风扇形成被动撞风，但是这样既会破坏原车的线束，又可能引入新的问题。（因为整车车况好的时候，正常行驶下，并不需要这些额外的散热撞风面积）。

五、关于启停和非启停版

其实启停和非启停版真正的差异，并没有大家想象的那么大——尽管市场为他们定价了大概20万的差距。当然启停版在环保网上都是国五的，而非启停版则是国四，这导致非启停版在迁入政策上确实很吃亏。兰博搞出启停版最先是为了优化大牛的油耗推出的，宣称可以利用闭缸技术，只使用6个缸工作从而节省大概20%的油耗（不是，这个车真的会有人在意油耗吗）。当然在启停版推出的2012年底和13年，兰博确实针对最初11/12版上的高温爆水箱等问题进行了优化，并且按理来说，如果你的脚法真的够好，可以触发启停版的闭缸功能，你的"6缸超跑"应该还是会比12缸超跑发热小很多，不过实践来讲，那个闭缸功能真的很难触发，还不如设置成按键强制控制。另外从配件上来讲，兰博真正做的优化，是把早期的ABL302P风扇更换为了功率更大的ABL335P风扇，但早期版的车主依旧可以通过前文分析的购买后期版风扇实现同样的散热效果。同样，启停版也引入了一个新的问题，启停超级电容的引入会导致若车辆在电瓶亏电的情况下，无法简单的通过搭电/充满电瓶的方式启动，通常需要拖到修理厂进行进一步的处理（提前十年享受带电法拉利亏电趴窝的待遇了属于是）。

先写到这里，感谢大家阅读和斧正。