车顶后部有两个翻转板, 打开以后里面是燃油, 防冻液, 机油加注口以及高功率密度电池(HPD)的充电插座.

轮拱内衬也由碳纤维预浸料制成, 双进气道安装在HPD, IPAS电池，增压空气冷却器和油冷却器和离合器上面.

座舱内没有地毯 ,这会增加不必要的重量, 也并没有做隔音层。即便是玻璃也已被重新设计以减轻重量。在车顶所用的超轻型化学钢化玻璃只有2.4毫米厚(原设计为聚碳酸酯板, 已放弃)。风挡玻璃包括一个塑料夹层在内仅厚3.2毫米，相比迈凯伦12C的4.2毫米的挡风玻璃，这节省了3.5公斤。

迈凯伦P1需要一个强大且燃油效率高的动力系统，并提供一流的油门响应。丹·派瑞·威廉姆斯说，“这是世界上最好的驾驶者之车必不可少的本质."

 

迈凯伦公司高层对P1设计的性能要求：在赛道上要比其他任何公路跑车更快。凌厉的油门响应是任何伟大的驾驶者之车关键要求。燃油效率一直是迈凯伦的口头禅 - 高效率是工程质量的标志。

“最好的全方位解决方案，我们很快得出结论，将是一个油电混合发动机。"派瑞. 威廉姆斯说. "它为我们提供了非常高的动力水平，瞬间扭矩和了不起的燃料消耗量和二氧化碳排放数字。其结果是，感觉就像一个非常强大的自然吸气发动机动力总成。"

 

双涡轮增压V8汽油发动机和单电机都安装在驾驶舱后面通常安装中置发动机的位置 -联合输出达916马力，900NM，200克/公里不到的二氧化碳排放。七速双离合器变速箱，后轮驱动。

汽车可以用多种模式驱动，仅由电动马达驱动，或者使用两者的组合。
最大的动力来自两个引擎一起使用时，但即使在E模式，性能依然强劲。 “在一辆百万美元迈凯伦内启动后行驶却悄无声息, 这很酷，"迈凯伦P1项目总监保罗·麦肯齐

IPAS（瞬时辅助加速系统）模式，使用汽油发动机的剩余能量充电电池 - 比如减速时。它也可以插到电源上对电池进行充电。

迈凯伦自己开发的IPAS，提供高达179 马力的电动机，可以设置在方向盘上的按钮触摸启动。

汽油发动机

在迈凯伦P1上配备的3.8升双涡轮增压V8汽油发动机是12C所使用M838T发动机的新版本，被称为M838TQ。它配备了一个全新的增压系统，以优化冷却和高负荷下的耐久性。发动机气缸体具有独特的铸造以合并电动机，同时还增加了刚度。

涡轮增压器是全新的，增压值是2.4巴（12C是2.2巴），而压缩机和涡轮机壳体由迈凯伦定制。与12C一样，涡轮增压器是水冷，油润滑。

自己生产的汽油发动机737马力，7500RPM，4000rpm发挥出720nm的扭矩。当然，发动机采用和F1赛车上一样的干式油底壳润滑, 低平面曲轴以降低重心。

电机和从IPAS得到的瞬时扭矩

单一电动机产生179马力和130nm的扭矩 -因为安装了双级减速器，实际上它的有效的扭矩输出达260nm。它由迈凯伦集团旗下的迈凯伦电子公司开发，这是迈凯伦P1所独有的。和所有电动机一样，它可以瞬间产生最大扭矩，大大提高了迈凯伦P1的油门响应。

"它有助于提供额外的扭矩，随时随地，瞬间可得，"首席测试车手克里斯·古德温说。"这产生了巨大的不同，它填充了你经常会在图表中看见涡轮增压发动机的扭矩曲线和驾驶者需求之间的那个动力真空。"

由于电动机锐化油门响应，所以更大的涡轮增压器 - 传统上抑制油门响应 - 可以用来提高整体功耗。电动机和3.8升双涡轮增压V8汽油发动机，从而无缝地一起工作，同时提供即时的油门响应和非常高的最大功率。

这个电动机具有内部转子冷却 - 不同于用于汽车的电动马达 -可以使发动机在更长的时间保持最大的性能，也可用于电动机的外护套，以进一步帮助冷却。

迈凯伦P1的电动机重量26公斤，并产生比F1使用的KERS单元（82马力）一倍以上的力量(179马力)。通过在方向盘上的安装的IPAS按钮，可以启用来自电动机的额外功率。

电池
迈凯伦P1使用了里程碑式的轻量级电池组，提供了比目前市场上销售的其他任何汽车电池组更大的连续功率密度。迈凯伦优先考虑功率输出超过能源存储，所以系统的设计为迅速传递功率以得到高性能加速。电池可以提供即时额外的动力，通过按下安装在方向盘上IPAS按钮的。这种设置可以提供高达179马力和超过10公里的纯电力行驶范围。

迈凯伦P1的电池除了可以通过发动机充电，还配备了一个插入式充电器，在短短的两个小时内即可充满(这个时间和iphone充电时间一样)。外挂充电器可以存储在行李厢中，当然客户可以选择存储放在车库以减轻车载重量。

这个高功率密度电池组通过超高功率电池单元，低包装体重和创新的冷却系统的组合而成。该电池组重量仅为96公斤，优化的性能对于迈凯伦P1是至关重要的。它安装高强度F1赛车级碳纤维MonoCage的底盘内, 位置处于客舱和发动机舱之间以实现最佳重量分配。此电池单元密封在车辆内部，从而避免了任何不必要电池包装的额外重量。