换电赛道里的蔚来系不再孤单，这次来了新人、且把价位直接锁定在了10万级。

估计各位已经知道庄主点的谁了，就是最近曝光率挺高的极狐S3，这车今晚（5月22日）公布上市价格，5.98万—12.08万，相比之上的预售价稍稍有下调，不过幅度不大。

本来这车就定位10万级，说实话没多少下调空间。而换电版高配之前给的整车购买预售补贴价是9.88万，还不到10万，你说这还能有多大空间，对吧？

所以极狐S3想干什么几乎可以一目了然，它对标的竞品是谁也非常清楚，能不能成不好说，但这种出招的思路很有杀伤力。

就车型本身而言，运动、年轻、流线的设计没什么问题，贯穿式灯带、半隐藏式门把手、溜背造型等细节是当前主流趋势；内饰是典型的电车风格，虽然辨识度不算很高，但恰恰是这种熟悉感一点都不违和。

这不是跪舔，因为时下纯电轿车基本都是这个路子，就看自己的接受程度。再就是，也不会因为标新立异而增加制造成本，整车售价才会可控。

配置上，座舱系统为高通骁龙8155芯片。而660Ultra +的智能驾驶辅助系统提供1颗地平线征程J6M芯片，另外还配一颗192线的激光雷达，能做到城区与高速智能驾驶辅助。

一般这个价位里在智驾上比较少有这种硬件搭配，因为成本确实不低，而且最近存储硬件还涨价了。

不过极狐S3在智能驾驶硬件上还是给出了高低搭配，也算留了选择的余地。

再看660Ultra+的售价，12.08万，另外还能有660公里的纯电续航，各种配置也来得比较丰富。虽然是高配，反而有不错的性价比。

如果各位认为智驾辅助没有必要，Ultra版也完全可以，在其他配置基本不变的情况下，主要就是砍掉了智驾辅助，购车成本上少1.3万。

至于MAX版与MAX＋版，这两个版本560公里的纯电续航在城区通勤也够用，并且其主要目标群体也是这个——就是纯代步，对空间有要求、但对配置欲望不高的那种。

至于460PLUS版，则是面对那种预算实在有限的兄弟了，但总比买A0级轿车的空间大。

10万不到的售价就适合这样的买菜车。都这个价位了，所以各位要接受其后悬为扭力梁非独悬的事实。

再看换电版，5.98万、6.48万、7.18万，三个版本都表现出了极高的性价比，有535公里的纯电续航。

买换电版就相当于买了一辆A级油车，车身不算贵，每月租电这几百块钱的成本也就相当于加一两箱油，而后期能耗与维保会比油车少很多，这是其降低用车成本的直接方式。

所以，换电版瞄准的群体大概率是那种没有固定车位（因为安装不了充电桩）、但也不想买油车，需要加油站式补能且预算在10万左右的那部分群体。

理论上来说，这部分人群占比不会小。

而极狐S3也不是说为了纯卖得便宜，它是把一次性的购车高成本拆分成长期的小额消费，以持续的低成本留住客户，就看消费者接不接招。

需要注意的是，北汽本身不建换电站，它是绑定宁德时代的巧克力换电网络。意思是说，宁德时代正在大规模建设换电站，相当于提供一个换电平台，通过与主机厂家的合作导入换电车型，极狐S3是其中导入的车型之一。

官方数据说99秒就能完成换电，看效率确实很高。

也就是说可以把极狐S3换电版看成是10万级纯电轿车的反向升级。别人卷纯电续航，这车卷补能效率，以达到打破“长续航即正义”这个行业普遍认知的目的。

尤其在面对比亚迪将闪充技术进一步下放时，出于竞争需要，宁德时代建设换电平台+主机厂造车这种合作模式，以把换电技术先一步下放到10万级以内市场，这种错位防守是一种思路。

根据官方统计数据显示，预售的3万多个订单里，换电版的占比达到了76%，这个数据其实不意外，因为这个价位市场里的换电选择太少了。

大家有这样的选购决策，可见高效补能效率是刚需。

尽管换电版续航里程为535公里，里程不算长，但为了统一电池规格，且购车成本确实已经压得比较极致。

横向比较，比如秦PLUS EV的纯电续航也大概处于这个范围，说明大家对这个价位的纯电续航有共识，满足一般通勤即可，没有必要为了更长续航增加成本。

极狐S3反而能利用换电的高效来缓解续航焦虑，确立在这一价格地带的攻击性，还是轻资产玩换电。

加上充电版560公里、660公里在这个价位里属于长续航存在，这种双线下注的布局有点意思。

实际效果如何，静待时间检验！