车辆在出问题之前的一些部件更换、和身体的一些内部梳理，就是为了防患于未燃，避免出现可预知的问题，其实也就是给车主省钱。因为大多数部件下课后不明觉晓的车主不会立即停机，这就是把其他关键部件损坏引起并发症。。。。。康复的过程中需要对所用的东西微调和打磨，在认为有问题的地方停下来，你要搞清问题所在，并想着如何加点东西让它在很长的一段时间没有问题。

车如其人，修车如修身我是汽车之家的老作者陈痴，很长时间没有在之家发表长图文了很抱歉，半年的努力自己当前的事业慢慢的稳定下来，毕竟疫情比想象的严重很多，疫情改变了很多事情，现在好了又能安安静静地调整到精心制作作品的时候了，我是修车陈痴。这篇帖子准备了一些时间和大家见面，主要说说工作室最近康复过的M276发动机。
所谓的康复我的认知是这样的，车辆在出问题之前的一些部件更换、和身体的一些内部梳理，就是为了防患于未燃，避免出现可预知的问题，其实也就是给车主省钱。因为大多数部件下课后不明觉晓的车主不会立即停机，这就是把其他关键部件损坏引起并发症。。。。。康复的过程中需要对所用的东西微调和打磨，在认为有问题的地方停下来，你要搞清问题所在，并想着如何加点东西让它在很长的一段时间没有问题。

首先说一下M276发动机的发展过程。
2010年起奔驰公司又将搭载于CL和S级轿车的内部型号为M272DE和M273DE的V6和V8直喷式汽油机替换下来，这种汽油机系列机型通过模块化和使用创新技术已重新开发成内部型号为M276和M278的V6和V8直喷式汽油机系列。工作室最近承修的搭载M276发动机的车型有两个版本，直喷自然吸气和直喷涡轮发动机。下面总结了M276发动机的型号系类、搭载对应车型。说明一下M272DE和M273DE，这两台机型是直喷版本的，我是没有在国内见到过。

花了些心思做了一个机型和车型的对应表：
M276820 E400 ；E400 4MATIC ；E320 L ，E400 L；E400 L 4MATIC 对应车型 W212 W207
M276823 C400 4MATIC C400 4MATIC C400 4MATIC C400 4MATIC E400 4MATIC E450 4MATICE320 L 4MATIC E400 4MATIC E450 4MATIC E400 4MATIC 对应车型W205 W213
M276824 S450 4MATIC S450 S400 4MATIC S350 S320 S500 PLUG IN HYBRID S450  4MATIC S400 S450 S400 4MATIC S560 E S450 4MATIC S400 4MATIC MAYBACH 对应车型W222
M276825 R400 4MATIC R320 4MATIC 对应车型W251
M276850 E400 E400  4MATIC E400 E400 4MATIC E350 BLUE EFFICIENCY E400 BLUE E

M276950 S350 CGI S350 4MATIC S350 CGI S400 HYBRID/H 对应车型W221
M276952 E300 E350 E300 4MATIC E350 4MATIC E400 HYBRID 对应车型W212
M276957 C300 CGI/C300 C350 CGI/C350 C300 CGI 4MATIC/C300 4MATIC C350 CGI 4MATIC/C350 4MATIC C350 CGI/C350 C350 C350 4MATIC E300 BLUE EFFICIENCY E350 BLUE EFFICIENCY
E350 4MATIC BLUE EFFICIENCY E300 BLUE EFFICIENCY E350  BLUE EFFICIENCY 对应车型W204 207
M276958 R350 4MATIC 对应W251
M276821 GLE 400 4MATIC Coupe GLE 320 4MATIC Coupe 对应M292

M276相对上代M272发动机的特点：
1、在低燃烧消耗的同时实现更高的行驶功率，涡轮增压、缸内直接喷射被采用；
2、具备第三代直喷喷射在内的优化燃油消耗技术，M276工作变型前期为均质DEH方式，后期均质分层方式；
3、提升了引擎运转的振动舒适性，与M272缸心相同的M276V型夹角从90度改为60度；
4、满足了更加严格的废气排放标准；
5、进一步提升了功率；
6、具有25%以上乙醇成分燃料的兼容性。
最后我们还可以通过几个版本的引擎看到，M276为了降低辅助设备的能耗缩小了冷却水泵，应用了可调式机油泵、油量可调式高压泵、发动机管理、第三代热量管理以及降低曲柄连杆机构的摩擦功率。

康复前的检测不仅要通过手段检测故障，还要通过经验和储备知识去预测到即将的问题。检测手段、经验和储备知识都是制定康复方案的必备环节。数据流、路试、目测这些都是一些最基础的，对发动机的构造、历史、技术特点深入了解能够对潜在隐藏并且对引擎运转有危害的问题针对性的拆卸检查盘查问题。

M276的常见问题，升功率降低，动力响应迟缓；热灼热衰减老化变形；长时间运转疲劳劳损；正时驱动机构。
一，升功率降低，动力响应迟缓
国内的M276工作变型前期均质DEH方式，后期是新型均质分层HOS。DEH在整个燃烧室内均匀的可燃混合气为1，无需附加废气再处理措施，标准催化转化器可以对污染物进行充分转换。M276前期直喷自然吸气形式，后期都是涡轮直喷形式。直喷发动机的弊病，气门积碳的沉积再组合上燃烧室积碳、涡轮积碳，引擎长时间运行动力会下降非常明显，表现在以下方面，总结一下：
1、低速顿挫 2、收油唑车 3、加速无力 4、油门沉重 5、涡轮迟滞 6、响应混沌

燃烧室沉积物在活塞顶发动机缸盖排气阀门沉积物，造成燃烧室空间减、增加排放，发动机产生敲缸等。M276发动机燃烧室的工作温度很高，附着在活塞表面的积炭层在高温下会形成炙热层，炙热层会异常点燃混合气引起爆震引起发动机工作爆震。
积碳的检查可以通过内窥镜进行，发动机降温后拆下火花塞，将内窥镜的探头伸进燃烧室可以清晰看到燃烧室的情况，燃烧室的积碳主要沉积在活塞顶部及活塞上至点上部的燃烧腔，产生的原因主要来自于汽油中不能燃烧的不饱和烯烃和胶质在高温状态下产生的一种焦着状的物质，这种焦着状的物质日积月累不断沉积，活塞顶部碳层会越来越厚、喷嘴积碳阻塞正常的喷油、气门顶部边缘积碳让气门关闭不严，这些都会对发动机形成一定的破坏性，主要表现在高温下出现灼热点消耗燃油，喷油不足气量损失造成发动机的升功率下降运行不平顺，发动机的噪声-振动-刚性NVH也会明显下降，发动机噪音增大是最直观的表现。

对标M272来说，活塞顶部的积碳消减了很多，也见证了国内燃油质量的提升和M276快速多点火和均质分层运行模式启用后更充分的燃烧汽油的优势。对于M272年代燃油品质问题沉积物在活塞顶部，对于燃油添加剂的使用意识淡薄，一是不使用二是使用不当，PIBA配方为主的燃油清洁剂又是市场的主流，但闪点低在高温下不能实现清洁作用。活塞顶部碳层脱落后研磨气缸内壁，严重后会造成严重的机油消耗。

更换火花塞使用化学分解原理的方式内部清洁：对于K1产品来说，清洁的过程是一种流体从积碳表面把另一种流体取代的过程，是液体相互置换的微分解，分解过程大致可以分成三种：铺展、粘附、浸入，这三种过程可以分别在不同的实际过程中出现，也可以同时在一个过程中出现。

进气系统沉积物：进气门沉积物分布在节气门进气歧管进气阀门沉积物导致进气发动机进气阻力增大，充气混合气油系数降低，影响发动机功率。
对于曲轴箱通风系统是一大诱因，机油蒸汽会被引入到进气岐管从而通过进气门进入气缸燃烧，由于先期机油和机油蒸汽分离不彻底，就会有少量的机油掺杂其中，附着在进气道以及进气门背部的机油在高温的作用下形成了积碳，说到这里在表述一下过去的观点，使用基础油优质的机油减少蒸发损耗。

在缺少“自清洁”能力的条件下，积碳就会更为严重。反观排气门部位，受到高温和排气气流作用，其形成积碳的压力本身就比进气门要小。无法保证机油和机油蒸汽彻底分离，这也就意味着被送入气缸燃烧的混合气中夹杂一定的机油（哪怕是极少的含量，机油通过进气岐管、进气门进入气缸也是事实）。更为关键的是直喷发动机在进气门处缺少了“自清洁”的能力，这也就给积碳的形成创造了条件。

气门积碳分析：
气门后积碳：气门表面平均表面温度230°C时，沉积物的形成速度较高， 低于 200 °C和高于 350 °C的时候，沉积速度显著减小， 即沉积物形成的主要温度区间为 230 ~350 °C。在直喷发动机中， 燃油不会直接喷射在进气门表面，只有油气分离过程中负压时吸附的油气在高温进气门处灼烧沉淀。进气门因没有经过燃油的冷却和清洗而容易形成进气门沉积物。 而气门的表面温度还会影响沉积物的成分和分布位置。

目前为止我们用的设备不同于市场上流通的核桃砂设备，首先设备价格就要高出3倍，除了德国卡赫主吸尘器没有变，还增加了航空铝材机身，铝合金高压盆喷枪和20种适配不同进气接口的适配器。设备在使用方面非常应手，施工时效率高是其它设备的几倍优化。

直喷发动机在气门处形成的积碳，内部成分中含有较多的Ca、S、Zn、Mo，这些元素来源于发动机机油中的添加剂，汽油含量较少。其中Ca是机油清洁分散剂的主要成分；S来自极压剂、抗磨剂；Zn来自抗磨剂、抗氧化剂；Mo来自抗磨剂。结论：进气门的形成与机油的沉淀有关。燃烧室中的积碳成分多出Mn，来自汽油的抗爆剂，与汽油、机油沉积相关。对BBA不同发动机的积碳治理中发现，进气门沉积物最大的诱因之一就是废气阀。

发动机曲轴箱窜气将导致燃油蒸汽和水蒸汽凝结，使机油变质，污染零部件〇如果窜气没有及时导出，发动机长时间工作将形成曲轴箱内压力过大，易出现各接合部漏气、漏油现象;同时，发 动机功率随窜气量增大而下降，油耗率随窜气量增大而上升。为减少和避免这些不利影响，必须采用曲轴箱通风( Positive Crankcase Ventilation)系统 ，将发动机窜气送回到进气管并与新鲜混合气一 起进入气缸内进行燃烧。
M276初代是直喷自然吸气发动机，后代是涡轮增压发动机，废气阀的形式也区别很大，自然吸气形式因为进气持续负压，所以油气分离机构相对简单，图片中就是自然吸气形式的废气阀，安全阀橡胶膜片长期灼热已经出现明显的热变形，油气分离效果变得很差后进气门处机油严重，周期性更换油气分离器是很必要的。

M276涡轮增压版的油气分离器：
当发动机运行在中低负荷时，此时增压器未完全介入工作，进气歧管内压力远小于曲轴箱压 力，此时PCV阀受进气歧管负压抽吸作用开启工作，曲轴箱内窜气通过PCV阀进入进气歧管，最终进入燃烧室参与燃烧;当发动机运行在高负荷 时，此时増压器已介入工作，进气歧管压力变为正压，PCV阀关闭。 从油气分离器到进气管范围进行通风，将清洁的的燃烧气体引导至涡轮增压器上游的进气管中。说明一下，油气分离不佳的后进气管内会残留机油油液，油气中的污染也会沉积在涡轮的增压叶轮表面。涡轮进气叶轮处也要定期清洁。

查阅资料M276进气歧管的空气导管和长度相对M276发生了变化，左右侧进气歧管通过中央谐振室彼此连接，通过控制风门实现高低转速下对空气输送的变化，新的设计优化了空气运动动能。M276为了降低辅助设备的能耗，部分部件采用了塑料材质，缩小了冷却水泵，节温器和进气歧管都采用了塑料材质，

当然塑料材质的部件就会存在热变形，如果进行核桃砂清洁进气门积碳务必拆卸进气歧管和一组高度过度的托架，托架上下两组密封每次必然更换，固定螺丝的扭力严格按着WIS上要求进行安装。节气门的胶圈也要进行换新保障密封性。

与传统的喷嘴燃油喷射（PFI）发动机相比，直喷发动机可实现更高的功率密度，这意味着直喷发动机可以造得更小，而且可以在更高的负载和更低的速度下运转，以此实现燃油效率的最大化。除了直喷以外，汽车制造商还在进一步挖掘涡轮发动机的潜力，以收集原本会散失在尾气中的能量。而直喷技术和涡轮增压器又可互补使用，发动机内部的温度和压力都比较高。工作环境的变化对防冻液的要求同步提升。因为整车厂趋于采用更薄材料和新金属的轻量化发动机，于是更高的热负担和压力会转移到轻型发动机的防冻液上。因为发动机趋于采用更薄材料和新金属的轻量化发动机，于是更高的热负担和压力会转移到轻型发动机的防冻液上。防冻液要求严格 ：PH稳定性 ；很低低的乙二醇降解 ；防腐抑制技术 ；较好控制焊剂残渣的溶解性 ；焊剂可溶解部分（氟化物和铝）与冷却液的相互作用影响 ；冷却系统部件（涡轮，水泵，热交换器等等）更长的使用寿命。

M276与M278发动机配备了双盘加热式节温器，可根据要求调节节温器盘的各工作位置，从而调节冷却液温度。双盘加热式节温器作为高负荷时的最佳主燃烧点，具有快速达到最佳工作温度、减少废气排放、节约燃油、提高暖机舒适性等优点。双盘式节温器发动机冷却系统可通过发动机中的双盘加热式节温器来改变冷却液温度，为此双盘式节温器中包括双盘式节温器和加热元件。发动机冷却系统可根据需要调节节温器盘的位置，并由发动机控制单元通过接地信号促动。在部分负荷范围内，发动机冷却系统可将冷却液温度升至约1 O5°C，通过提高发动机机油温度减小摩擦力，通过减少气缸套中的燃油 凝结，改善混合气成分。加热芯和水温的原因会造成节温器橡胶密封部件脆化，造成密封不严，定期也就是在8万公里最好更换。

在工作室的处理方式最后总结一下：
手工拆卸进气道核桃砂物理清洁方式积碳祛除；
更新高温环境下老化失去密封效能的橡胶密封；
更换火花塞使用化学分解原理的方式内部清洁；
对润滑系统内部清洁恢复活塞环弹性密封功能；
拆卸涡轮前端空滤壳对叶轮腔进行高转下清洁；
定期更换长期高温下热灼衰减的油气分离装置；
使用四类油成分多的机油辅助抗磨剂金属保护；
日常经常使用三段式清洁助燃增氧汽油添加剂。
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