倒退15年，以NSX、Supra、RX-7、3000GT以及GTR R32等等之流为代表的日系性能车的昌盛大时代也随着上个世纪一样渐入尾声。不过这股性能余热又向下蔓延，在民用车当中铺开。抛开一直光明正大怄气至今的“战斗葩”涡轮兄弟EVO&STi不说，那边的NA领域也有暗暗较劲儿的。本田推出Civic Type R（EK9），掀起一股平民性能风潮，全民参与其中，就连雅阁这种中级车典范都难逃一劫。当时的第六代Accord SiR-T（CF4）身上那台200匹的F20B可让不少人红了眼。据野史记载，丰田正是在这样的刺激下造出了Altezza（IS200） 和3S-GE的。

1998年，日本国内被称为Altezza的雷克萨斯IS200诞生。该车由Katayama先生负责开发，这位曾经在欧洲丰田赛车部门负责丰田的WRC和勒芒项目数年的Katayama还曾经是AE86和Supra车型开发的主要负责人。看了他的职业生涯简介相信你一定能猜到他心中的IS200大概是怎么个定位。没错，有别于传统意义上的日本豪华车，IS200的开发一开始就打上了性能的烙印。于是，短轴距、前置后驱、直六引擎成为了IS的基本特征。

性能车迷关注的重点当然是日本国内的Altezza RS200，一代名记3S-GE在身，又有得天独厚的FR布局，他的出现一时间让对面的Accord SiR-T手足无措。据野史继续记载，H22A的Accord Euro-R（CL1）就是RS200反刺激下的产物。

IS200的外观，呵呵，我只能说我喜欢他身上那种属于他所在那个时期的日本汽车设计风格——内敛、耐看。除了奇葩的尾灯给我留下了深刻印象，说真的，IS200太平庸了，平庸地让人觉得他只配悬挂“椭又大”的车标安分守己做一枚卡罗拉的近亲。不过既然你能习惯Supra的容貌，相信接受IS200应该容易很多。话说回来在一辆长相平平的外壳内安放一些传世名机貌似是日本人最拿手的做法，说到这会情不自禁地想起我大本田来...

IS的外观借鉴了许多同期款GS的设计元素，最明显的是屁股后面的四颗尾灯。当年一出生，IS的设计便受到各界好评，还连续两年当选了日本“年度车型”，即便放在今天，在一些日系老车爱好者眼中IS200依旧美得那么彻底，尽管在一般人眼中早已干不过类似韩国流体雕塑之流的“浮夸臃肿派”设计。

这部分保留了很多丰田Aristo（S160），也就是第二代雷克萨斯GS的影子。科普一下，现在汽车普遍使用的这种外面是一块透明灯罩，里面含有多个灯组单元，俗称水晶灯的尾灯正是由IS200开始流行。因此这种灯还叫做Altezza lights。

Altezza一共有如下几个版本，装备1G-FE的AS200（Sedan和Wagon，对应IS200），装备2JZ-GE的AS300（仅有Wagon，对应Sedan和Wagon车型都有的IS300），以及装备3S-GE的RS200，不用说，这个没有对应。IS200之所以这么受追捧，正是因为他有很多的“备用”性能机头，3S-GE、1JZ、2JZ，带T的不带T的，国内走性能路线的IS200大概“就”这些选择。这部IS200原装一台1G-FE 2.0升直列六缸引擎。引擎缸径冲程比为75×75mm，压缩比设定在9.6，偏向高专引擎设定，并采用24气门顶置双凸轮轴设计。1G-FE引擎最早诞生于1988年，引擎采用了窄气门夹角等优化燃油经济性的设计，最大功率135马力，最大扭矩17.6公斤米。1998年丰田为1G-FE加入了自己的可变正时气门VVT-i系统，调整最大功率至160匹，最大扭矩至20公斤米，将他搭载在了Altezza/IS200上面。IS200身上的1G-FE为纵向放置，对于一款主打操控的后驱运动车型来说，引擎纵置会有很大帮助。同等条件下，纵置引擎相比横置让前轴均匀承受重量的同时，还能

跟单调的外观相比，个人感觉内饰设计是比较超前的，即使放到现在也会好过很多车的内饰。

俘获无数骚年芳心的“大杀器”。

手刹的位置不得不让我联想到RX-7。