世间有许多优秀的发动机，有小步快跑的疯狂F20C、身大力不亏的2JZ、F1技术直接下放的S85以及拥有魅惑转子的13B。但要说起让无数保时捷，乃至德国车迷魂牵梦绕的莫过于保时捷水平对置6缸风冷发动机。而它在世界各大赛事的成功，则绕不开一个对于国内车迷略显陌生的人物——汉斯.梅兹格（Hans.Mezger)

   汉斯.梅兹格于1929年出生于德国斯图加特郊区的卢德维希堡，不同于许多大师都是“车二代”，他的父母则经营着一家乡村旅馆，但小汉斯从小就经常跟随家人观看赛车比赛与飞机起落，在他幼小的心灵中留下了一颗对机械痴狂的种子。
    战争结束后，位于西徳的梅兹格考取了本地的斯图加特大学，并利用课余时间参加了大量的实习活动，主要工作集中在铸造、焊接与建模，打下了深厚的工程学功底。1956年，梅兹格加入保时捷公司的计算部门，一心制造跑车的他没想到，接到的第一份工作是为保时捷开发拖拉机用的柴油引擎。虽然梅兹格表示理解，但在回忆录中提到他当时也不知道保时捷还生产拖拉机。

    都说金子在哪都发光，梅兹格的运气也不差，他在发动机领域的造诣很快就被保时捷高层发觉，并将梅兹格安排进了Type547发动机的研发小组，而这台发动机在后来被搭载到传奇的550 Spyder赛车上，为保时捷带来了勒芒相应组别的胜利与卡雷拉泛美公路大赛的冠军，也正是这次成功，让梅兹格在发动机领域小有成就，为后续的工作打下了坚实的基础。

     1960年，梅兹格加入了保时捷F1项目之中，参与了1.5L Type753水平对置8缸发动机的开发以及少量804 F1赛车的底盘部分设计。在F1领域的工作经验对梅兹格十分重要，不仅让他对发动机燃烧室的设计更具理解，还对保时捷的水平对置发动机更有心得，为他接下来几十年的911发动机设计工作有着极大的帮助。

    1963年1月，梅兹格再次回归公路车领域。而彼时的保时捷正在为356车型研发新的继任者，也就是后来的911车型。初代911的研发团队可谓众星云集，新车由费里.保时捷的外甥费迪南德.皮耶希指导，布兹.保时捷负责外观与内饰的设计，而汉斯.梅兹格负责发动机的研发。

    实际上，保时捷356车系的成功主要来源于三个方面，即：风冷、水平对置与中置后驱。初代911的研发初期也决定使用这样的策略。得益于早年间对Type547与Type753的研发经验，梅兹格希望新车能在4缸机与8缸机之间找到平衡。因此，水平对置6缸发动机就顺理成章的成了911的心脏，初代901的发动机各镗孔间距为118mm，为后来升级做足了准备。

    水平对置发动机的特点在于重心极低，但由于活塞水平放置，导致发动机的宽度相较普通发动机来说更宽，但这恰好对应了911车型的后置后驱布局，911车型标志性的长后悬设计与水平对置发动机就是工程界中最为珠联璧合的佳作。由于水平对置发动机的特性，为增加排量而增加缸数的行为也更加简单。但历史上很少有“纯水平对置12缸”的发动机，大部分我们能见到的所谓水平对置12缸都是180°夹角的V型发动机，由于这样的发动机很宽，主要被用于中置与后置赛车上，传奇的917赛车便出自梅兹格之手。不过对于梅兹格这样的技术控来说，不追求极致是不可能的。其中有一款为Can-Am系列赛 917/30研发的水平对置16缸发动机，据数据显示可以输出超过2000马力，但在那时已经有可以稳定输出1500马力的12缸涡轮增压发动机，所以这台16缸的巨兽就被雪藏了。

    仔细观察911的发动机我们不难看出，保时捷出品的水平对置发动机比起任何一个时期的竞品都更有优势。首先，它的每个气缸头都是独立的，每个气缸都是独立的结构，由螺栓固定在主结构上，进气位于上方，而排气则在下方。由于当时梅兹格使用了更为先进的SOHC结构，通过链条驱动，再用摇臂开启每个气缸的两个气门，而两个气门之间的夹角为59°，优化了进出燃烧室的空气流量。
    梅兹格发动机的模块化设计在那时已经十分先进，当时的普通直列六缸发动机只有曲轴箱与缸盖两个铸件，但梅兹格发动机则有16个，增加了生产效率，也降低了维修成本。当车辆发动机出现故障时，单独更换一个气缸显然比更换整个缸体更加划算。有意思的一点是，当时的梅兹格机头不需要任何密封圈，单靠机械与钢铁就能完成密封工作，不得不佩服梅兹格先生的设计。

    1974年，梅兹格及其团队将涡轮增压技术民用化，打造出了著名的911 turbo车型，并进一步以其为基础延展出了935与936勒芒赛车。

    梅兹格最顶级的作品出现在1981年。在广大车迷的印象里，保时捷一直在勒芒赛场称王称霸，似乎与F1并无过多瓜葛。但实际上在80年代时，保时捷的涡轮增压技术被迈凯伦F1车队看中，梅兹格接下任务后与迈凯伦工程师约翰.巴纳德紧密合作，开发了一台1.5L V6涡轮增压水冷发动机，而这台被称为PO1的发动机可以输出超过1000马力。F1传奇人物尼基劳达在1984赛季驾驶它夺得了又一个世界冠军，阿兰.普罗斯特则蝉联了1985与1986两个赛季的世界冠军。而这无异是一次巨大的成功，也是保时捷取得的最大的外包合同。

    梅兹格先生90年代中期从保时捷公司退休，尽管有许多汽车厂家都向这位大师抛来了橄榄枝，但这位发动机大师的整个工作生涯都在保时捷度过，为保时捷带来了深远影响。而997代911 GT3RS系列作为最后一代搭载梅兹格发动机的保时捷车型，在车坛中广受好评，而2011年推出的限量600台的911  GT3 RS 4.0则是其中最有收藏价值的车型。
    汉斯.梅兹格先生于2020年6月10日逝世，享年91岁。他将自己最天才的想法与最美好的年华都留给了内燃机最美好的时代。动力在进化，时代在变革，像梅兹格这样的老派造车人在此时就显得异常珍贵。今天就让我们带着对梅兹格先生的尊敬来一睹997代GT3 RS的尊容吧。

    这就是997代911了。在经过了996代的口诛笔伐后，997代的整体造型又回归到了经典时代。996上饱受诟病的煎蛋灯在此时变成了圆灯。但经过996的演化之后，911车型成功跻身现代运动跑车的行列，与993代以及之前的陈旧感划清了界限。都说经典车的设计师是最清闲的，911和G级的名字便赫然在列。但实际上，这样的设计并不轻松，在其他的奶油小生都在大展拳脚之际，911的设计师却总是被前代的设计所掣肘，改的少了，会被批评诚意不足，改的多了，又会有人说离经叛道。说911和G级的设计师是在刀尖上跳舞一点也不为过。
    911车系是个庞大的家族，都说龙生九子，子子不同。那对于911来说显然再合适不过。从基础款的卡雷拉到对抗F type 5.0的Turbo S几乎一应俱全，而GT3 RS自诞生以来就是为赛道而生的。满身的空气动力学套件足以表明立场，犀利的设计让GT3 RS呈现出完全不同于卡雷拉的观感。亮眼的橙色足以让后车在纽北赛道对它敬而远之。

    谈起保时捷 GT3 RS 的起源和历史，我想得把这两个字母拆开来看。保时捷第一次使用 RS 这词还是在 1972 年那款 911 Carrera RS，车重只有 900 公斤的它不但有着辉煌的赛车历史，而且还是人们心目中最漂亮的一款保时捷。
    而 GT3 的来历是 1993 年的时候，保时捷基于 993 底盘打造了 911 GT2 赛车，1998 年时候为了参加更高规格的赛事，更是打造了 911 GT1 并赢得了勒芒冠军，从此之后保时捷便退出这一系列高级赛事，转而参加级别稍低的 GT3 赛事，也正是从这时候开始打造了第一代 911 GT3。

    在 2003 年的时候，保时捷把 GT3 这级别车型以及 RS 这种能合法上路的赛车理论综合起来后，便研发了第一代 GT3 RS 车型诞生了，为了达到最佳的减重效果，它的后窗采用了塑料材质，发动机盖以及尾翼均采用碳纤维材质打造，并且配有能提升车身刚性的防滚架。而它搭载的是 3.6 升水平对置 6 缸发动机，最大输出功率可达 381 马力，最高车速为 308 公里每小时，0-100 加速仅需 4.4 秒。
    基于 997.1 底盘研发的第二代 GT3 RS 诞生于 2006 年，不单采用了可调角度的碳纤维尾翼，可以做出针对性的调校，更大的亮点是它配备了轻量化座椅，而这一配置在此之前只出现过在 Carrera GT 这款车型上。它搭载的是梅兹格水平对置6 缸发动机，最大输出功率可达 420 马力，最高车速可达 310 km/h。

    为了传承GT3车系的精神，997 GT3 RS车型的专属轮圈造型与996时代同为类V字型的五幅双肋式样，但在尺寸由18寸提升至19寸后，整体线条变得更加干练，此外，其后视镜也回归997时代共用的款式。应道路版更高的耐用度与散热需求，GT3的后保杆也换上专属式样，不但在两侧多出后刹车系统的散热孔，由中出双尾管上缘穿过的立体折线更增加了车尾的辨识度。

    进入车内后，能感受到的气氛是绝无仅有的。全套防滚架的加入能让任何一个驾驶者感受到来自赛车的原始激情。在这台最接近赛车的保时捷里可没有什么真皮内饰和香氛系统待你享用，在这里，你唯一的任务就是驾驶。一盘两杆三踏板的激情是最原始的驾驶快感，但在这个追求极致数据的年代里似乎落伍了。两年前，由谷歌开发的自动驾驶奥迪RS7在纽北做出的圈速已经无限接近于真人，这不禁让人再次对电脑与人类的关系产生思考。

    在汽车仪表的设计领域里，有两个车系的仪表堪称现象级的存在。其一是由日本精工代工的初代咬地鲨仪表，其二便是保时捷经典的五连表了。转速表居中的设计让车手更有效地了解发动机工况，标配的机油压力表与机油温度表为车辆的安全保驾护航，而速度表高达350km/h的表底则又一次隐晦地表明了自己的不凡之处。

    前文已经提到了，一盘两杆三踏板是究极驾驶乐趣的体现。即使PDK的传动效率与换挡速度已经做到了常人无法企及的高度，但是牺牲一点换挡时间所换来的对全车掌控的驾驶感是任何量化的数据都无法体现的。这具梅兹格发动机的最高转速有8400rpm，如此宽广的动力平台有着420ps的线性输出，如果控制得当，这台GT3 RS能让你在各大赛场化身快乐男孩。当然了，在少了大量电子系统的加持下，驯服这匹来自斯图加特的烈***不是一件容易的事，毕竟寡妇制造机可不是浪得虚名。不过这就是一台纯正的赛道用车该有的样子。就好比我们去米其林餐厅吃饭，911 GT3 RS是一道大师使用顶级食材烹饪而成的一级佳肴，而驾驶现在的电子化超跑时，诸多的电子调节就像来到了自助厨房，配料都是顶级的，但需要食客自己动手烹饪。尽管体验都是高级的，但真要论起菜的味道，还是大师掌勺的更加老道一些。

    车内这些“脚手架”可不是装饰。防滚架是一种可拆卸的钢管组合件。它使用冷拔无缝碳素钢管弯制而成，安装的时候是一根一根按照车厢内部的轮廓进行连接或焊接的。如果去掉车身外壳，所看见的就是一个由数根钢管搭建的金属笼子。有这件金刚护体的宝物，即使车辆打几个滚，车身外部惨不忍睹，车内的赛员也会安然无恙的。防滚架所用的钢管材质和抗扭曲度是根据车身重量而定的，一般要能够承受2倍以上车身重量的冲击。由于场地赛的路面较平，基本没有落差，相比之下拉力赛和和野外进行的越野赛如出现翻车的话，车身损坏就会大一些。所以拉力赛车和越野赛车防滚架的强度更高，管件构造更密集。经过专业安装的防滚架除了应付意外情况以外，还可以起到增强车身强度和抗扭曲度的作用。比如将防滚架的几个焊接位置与前后避震器座相连，即便车辆频繁地跳跃，来自地面的冲击力都会分散一部分到防滚架上，这样对车体就起到了保护的作用。

写在最后：对于那个年代的赛道运动车，除了GT3 RS还有BMW M3 GTS与奔驰 C63 AMG Black Series两大对手。对于日常驾驶来说，无论是BMW还是奔驰都是GT3 RS的合理替代品。但真正接触之后就会发现，M3 GTS的售价比起普通M3过于离谱，而C63 AMG Black Series则是一台轻度伪装的肌肉车，对于真正的赛道驾驶，它在每一个弯角都会落后于GT3 RS。如果您正手握巨款，想入手一台拉风、个性且有风格的驾驶利器，不妨看看纽博格林的停车场，满眼的GT3系列就是唯一的答案。          
    而车主张臻东先生作为冠军车手选择这台997 GT3 RS,原因自然是对纯正保时捷驾驶质感的痴迷，以及对原始驾驶质感的追求。诚然，对于一台拥有纯正梅兹格发动机以及手动档的保时捷来说，每个爱车的大男孩都会为此沉沦，即便它并不是那台限量600台的GT3 RS 4.0，但用四分之一的价格就能换来90%的乐趣，这还不足以让你心潮澎湃吗？

本文全部带水印照片均为ZOOMSHOOT原创，历史部分源于网络，引用请保留水印并注明出处。

图|ZOOMSHOOT 楊

文|ZOOMSHOOT 文案组