M54引擎的进气歧管属于可变进气道的一种，DISA Valve就是控制其变化的阀门，在国内的叫法是进气调整阀。

 如果觉得你的引擎低转乏力，那最有可能的两个原因之一就是DISA坏了

（另一个是Vanos油封老化漏压，见这里《Vanos重生记 -宝马 M54 Vanos Rebulit》http://xcar.cn/JniyIz）。

前几天给一台E46 330i做检查，当时怀疑DISA运作不正常，拆出来一看，DISA的活塞连杆已经完全不联动，整个废了。

M3搭载的注重高转输出的S系列引擎，如E36 M3的S50B30、S50B32、E46 M3的S54B32，都采用六喉独立节气门，在高转速时进气效率高，但是低转扭矩无法顾及，另外成本增加也很多。所以在民用向的M系列引擎上，就采用了单节气门+进气歧管组合的技术。（美规E36 M3采用单节气门+进气歧管的设计，因为美国人民开惯了中高低转扭力全面丰沛的大排量车，宝马为了迎合市场，就牺牲最大动力弥补低扭表现。）

S50B32 欧规引擎上的六喉六节气门，很明显

 美规E36 M3上较为妥协的独立节气门+细长进气歧管

M54上用的是单节气门+双层进气歧管，由川字形的主进气歧管（Main Mainfold）、下方的谐振管（Resonance Mainfold）共同构成，谐振管的设计可以增强特定频率范围内的共鸣。DISA安装在主进气歧管正中间，用以控制空气通路（图中7号配件）。DISA的启动时机是在差不多3750rpm-4000rpm左右。

 直列六缸引擎各缸的点火顺序是1-5-3-6-2-4，以下图示中均以1缸结束进气，5缸处于进气冲程为例。

 低转速下的问题是，虽然进气需求量不大，但进气负压太低，导致各缸整体进气效率低下。因而中低转速下，DISA关闭，堵住了主进气歧管半侧的进气（因为也用不到那么多空气）。此时1缸结束进气产生回压，回压绕路经过整个谐振管到达另一侧的5缸，充分利用了谐振管来产生共鸣，增加空气压力，提高低转速下的进气效率。因NA引擎不依靠增压技术，单纯依靠空气负压吸入空气，进气效率在低转速下尤为羸弱，但谐振管变相地为它提供了微薄的“增压”，别看微薄，效率还是可以的，部分情况下充气效率都能超过100%。

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 高转速下的问题是，虽然进气负压高了，但进气需求量也成倍增加。高转速下，NA引擎的空气吞吐量巨大，空气在巨大的惯性下，被撕扯着挤入燃烧室，此时的问题就是怎么打造畅通的空气通路，尽可能地减少进气阻滞。此时S系列引擎独立节气门+短进气道的优势尽显，天生就是大鼻孔，而在我们的M54上，DISA则完全打开，谐振管不参与谐振，空气通过谐振管从两端同时充盈到主进气歧管，相当于用两个鼻孔吸气，进气效率更大。此时1缸产生的回压会走捷径，沿着主进气歧管把空气推向5缸，让5缸呼吸得更顺畅。

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 讲完了DISA的作用，来讲讲DISA维护的问题。DISA的工作原理是活塞，通过进气道的负压来让它做动，引擎转速低于3750rpm时，它保持关闭。如果坏了，DISA关不严或者动作迟缓，甚至是完全不作动，你就可以享受到高转引擎的扭力表现，当然，是低转下的。此时缺少回压谐振，空气完全靠大气负压进入气缸，低速下的表现就很肉了。当然还有更严重的，DISA严重耗损的情况下，阀片会脱落吸进歧管，阀片会被卡住，但是拴头则有可能一路往下落入节气门，后果就是缸头报废。所以一旦DISA有问题，安全起见最好及时更换，而且也会带来更好的驾驶体验。

 拆卸DISA非常方便，准备一个T40扳手就全部搞定。

 拆下来的新旧对比

 新DISA特写

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 旧的DISA我曾经修复过，包括里面的活塞和转轴，但拆出来的情况说明，还是换新的比较靠谱。国外也曾经发生过栓头脱落，掉入气门的惨剧，那就必须要换缸头了。

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