之前，有人在论坛发表了一篇丰田汉兰达混动系统图，引起激烈争论。我认为丰田的THS混动，本田IMMD混动，其实就是和增程式混动完全是一回事！一句话，殊途同归！下面，听我慢慢道来。
      一、丰田混动，不管它Toyota Hybrid System的名字多么高大上，实质就是分流式。通过ECVT行星齿轮变速器将发动机与车轮有机联系起来（软连接）。发动机只要启动，转速基本稳定在最佳热效率转速区间。而车辆是变速的，时快时慢，怎么办？就分流动能。发动机动能一部分去发电，一部分去驱动车轮。当然，根据车速的不同，分流比率是始终变化的。当车速低时，基本都用于发电，把电充入镍氢电池内备用。当车速增高时，大部分用于驱动，少部分用于发电。当车速达到某种特殊工况段时（比如时速80公里轻负荷），全部用于驱动。当车速超过特定工况段时，又用镍氢电池的电来弥补，和发动机一道共同发力。不管它怎么分流，概括起来统计，发动机的动能约95%以上都分流出来发了电，只有约5%以下才来硬连接驱动车轮。
      二，本田的IMMD混动就更好理解了。它自己都宣称了，无限接近EV，实质就是增程式。本田官方公布的数据是城市2－3%，高速约5－6%发动机参与提供动力；其余城市约97－98%，高速94－95%工况发动机都只是在发电。实际上，丰田是本田的师傅，本田就是向丰田学习搞的电子行星齿轮变速器ECVT，只是巧妙地绕开了丰田的专利（包括别克等厂）。一句话，就是发电，然后用电驱动。我说，本田向丰田学习，它们殊途同归，没意见吧？而且，听说，本田即将引入国内的插混CR-V“SPORT HYBRID e＋”系统，直接取消了直连机构，100%增程式。当然，它只有1.5L自吸发动机，只有17度811锂电池，尖嘴猴腮，底盘低，售价高，本人并不建议等它。
      三，增程式混动系统，实际上也是分流。什么串联并联，不去理它，大方向把握住就行了。有的人一听说串联，就以为是增程器发电后，先充入电池，再由电池驱动车轮。本人再次重复，这样理解是大错特错！因为，全世界都没有发明一边充电一边放电（同时充放电）的锂电池。为什么说增程式混动和丰田一样是分流？因为增程器只发电（为省油，它的转速和丰田一样被调整在最佳热效率转速区间），单位时间内发的电量变化不大（特殊工况除外），当车速慢时（用电少），一部分电分流来驱动电机，一部分电分流来充入锂电池。当车速达到某种时速时（驱动电机所需的电与发电量相等时），发的电全部用于驱动电机（相当于两田的直驱，当然，这种工况同样占比少）。当车速过高时（用电量超过发电量），锂电池的电又来弥补发电的不足，和增程器一道发力驱动车辆。
      四，综上，从大方向上概括，它们殊途同归，都是一回事。但两田为何省油？本人认为：一是它车轻，轮胎窄，没有沉重的大电池。二是低矮，尖嘴猴腮，风阻低。三是阿特金森自吸发动机热效率高，同样的油发电多。四是或许城市工况2－3%、高速工况5－6%的直驱工况有它的先进之处，但这约4%硬连接***驱动究竟省多少油本人未统计，只是或许，未有定论。五是国内媚日的人太多。喜欢错位比较油耗。比如用理想ONE中大型SUV去比丰田的轿车。用2.3吨中型增程式SF5的120时速油耗去比较本田紧凑型CR-V100公里时速油耗。而不看车型，级别，造型，车重，车速、轮胎，发动机热效率等关键因素。从而得出日本混动先进、省油的结论。
      五，本人预计，两田或许下一步也会舍弃它们高大上的独有的混动系统。从而脱下外衣，直接增程式混动。丰田一元钱将混动专利卖给吉利（科力远）就是预演！日本人不会好心，如果别人没有突破，它们不会无故一元转让的。当然，丰田也知道，国内也不会用它的系统。它的系统有很多不足，它们自己是心知肚明的。起码有以下几点：一是自吸发动机最佳热效率转速高，噪音和震动大。二是不好做四驱。三是离不开高热效率发动机。四是增加了一套ECVT电子变速器和机械传动装置，从而增加了机械损坏概率。五是下步不会有质的提升，两田的混动神话也即将被打破。两田ECVT虽然打破了时下传统的机械变速箱，但ECVT变速箱在日新月异不断发展的电控芯片面前，必将被秒成渣渣。生命力也就这四、五年，或许更快！本田最新一代混动取消直连机构，直接100%增程式，绝不是空穴来风！
      六，本人还预计，比亚迪的DM4.0（DM-I经济型）不管用什么高大上的名称，大概率上也脱离不了高热效率发动机+增程式的模式。总之，实践必将证明，本人狂热支持的增程式必将大放异彩！只是时间问题！

      七，郑重建议，因为增程式有历史负名声，而且教育受众成本太高。建议不要直呼增程式，而应该参照两田，取一个高大上的英文名称，同时再取一个响亮易懂的中文名称，比如“运动多模式智能电驱节能混动系统”等！