首先，我从论坛里看到一些说法，总结下来就是以下两个观点。
1：真空化油器混合比，顺稀逆浓。
2：混合比螺丝准确的说叫：怠速混合比螺丝。即只对怠速起作用。骑行中的油气混合在于油平面的高低和油针高低。
3：油针和油面的区别。油针控制出油量，油针越低，出油量越大（类似水龙头的阀门，阀门开越大，可以出来的流量越大）；油平面控制吸油的难易程度，油平面越高，负压后吸油越容易（类似水压，水压越高，相同阀门开度下，流量也会越大）。。

案例：
在原始混合比下，电极绝缘体发白（如下图），据说是偏稀。遂逆时针转90℃，即调浓了四分之一圈，骑出去转了一圈拆后的火花塞如下，电极绝缘体开始有红砖色了（应该还是不够红，方向应该对的）。从怠速转速情况来看，调浓后的转速比原始混合比的怠速高，也就是说，调浓后的混合比更佳。
划重点：实际骑行中发现原始混合比下，转速攀升更快，五档一直到8000转上升都很平均。混合比调浓后发现，五档一直到7000转左右还算平均，再上就难了。但是两者极速差不多。 换言之，怠速混合比调浓后虽然怠速转速更高了，但是骑行后的动力反而减弱了。

听看过我火花塞的大神说，我的火花塞富油了，估计是油平面太高。


根据总结的观点和自己的案例我开始有了一个想法。
由观点2和自己的案例以及大神的看法应该纠正观点2为：怠速混合比也参加正常骑行时候的运作，而非只和怠速有关。原因是原本较稀的混合比加上导致出油太多的油针或者油平面，反而达到了更好的综合混合比（动力反而比之后的好）。而调浓怠速混合比以后，虽然怠速变好了，但是原本就富油的油针或者油平面没有了怠速两孔的稀释作用，导致综合混合比偏浓。这就出现了案例中的，过稀的怠速混合比反而比调整到最佳混合比（变浓）的动力好。

由观点2和观点3综合得出：
1，怠速量孔在任何转速下都是工作的。
2，油平面影响怠速量孔出油，也影响主量孔出油。是真正的牵一发动全身。
3，主油针只影响正常骑行后的转速，在怠速转速下没什么影响。（这个还未证明，以后测试一下）


对于我现在化油器的症状（原本最高极速155（1万转左右），现在极速132（8500转），怠速也不稳）
极速下降多，怠速也不稳。说明怠速量孔和主量孔都有问题，油平面有问题的可能性大。（如果极速下降不多，怠速不稳，那就是怠速混合比问题。如果极速下降多，怠速稳，那就是油针的问题）
由此，我给自己化油器开方子如下：
1，调整油平面（但是难度较高），所以原本第一步就要调整的油平面反而最好暂且不动，看看是否用后者的微调能否缓解。
2，调油针。把油针卡簧往上调一格，即把油针往下调，即让油针往主量孔伸进去一点，堵住主量孔更多地方，让进油量减少，即调稀。这里的调稀是相对的，原本偏浓，这里调稀以后理论上就是更接近合理值。并以此开提高极速下降的问题，但应该解决不了怠速不稳的问题。
3，调怠速混合比。假如油针不影响混合比，则不用调。如果要调，则影响怠速。即推翻了油针不影响怠速的观点。这里我要测试一下
4，调双缸平衡。因为是双缸怕油针的工差导致双缸不平衡，所以要注意一下平衡的问题。