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      更新时间：2018年4月5日

     在弄完K04之后，自己的实践，加上在车涯大群和几个涡轮改装群里长时间的学习，发现之前的文章存在很多谬误，在这里也借更新来予以纠正。

    这一次，我先把全部改装清单放上来，请大家鉴别，有很多弯路，也一并放上，有心弄弄自己爱C的朋友也可以借鉴，避免走相同的弯路。（标红部分即为未装车或已拆除改件）

    目前实测成绩0-100km/h是5.68s
，0-400m实测是13.67s


，60-160km/h动态加速是8.54s，100-200km/h动态加速是11.46s。

2012款一汽大众CC 2.0T至尊

改装清单：

一.灯光

1.台州光电LED日行灯--->台州光电流光转向一体LED日行灯

2.台州/金都光电全套LED阅读灯，脚窝灯，尾灯组，门灯组，原厂日行灯，示宽灯，牌照灯

3.2600k 飞利浦黄金眼氙气雾灯

4.5500K 欧司朗66140CBI氙气大灯灯泡

5.21点博世透镜（奥迪A4L拆车）

6.四圈尾灯

二.车身

1.意大利OZ.DAVID轮毂5只，5*112,18,8J，ET35 （80码冲大坑废了一个，已修复）

2.235.40.R18 米其林Pilot Sport 3轮胎4只--->【235.40.R18普利司通RE-11轮胎2只--->235.40.R18普利司通博天族RE-71R轮胎2只】+235.40.R18 诺记ZLine轮胎2只（后轮）

3.StopTech ST40配328划线盘四活塞刹车（二手）+EBC黑皮刹车皮

4.广州炫丽小尾翼

5.整车贴膜（亚光冰橙）+全景天窗膜+钢琴黑中网四件

6.GTI红线方向盘+拨片

7.TTRS档把

7.PIVOT涡轮压力/水温/油温三合一表

8.银色镀铬后视镜壳

8.后视镜折叠隐藏

三.发动机系统

1. JDC 全段进气--->APR碳纤维进气+二阶管--->Injen全段进气 干式纳米冬菇头

2.JDC 涡轮压力双阀门中尾段排气 中鼓管径76/51 尾鼓管径双63 双边单出配ABT款尾唇--->Kentech 赛道版双阀门排气

3.JDC 76管径200目三元催化钛合金头段排气

4.Savanini外泄底座--->HKS机械式泄压阀套件配savanini转接底座--->TurboSmart TS-0203-1041内外混合机械式泄压阀

5.OKD红头高压点火线圈--->NGK U5014红头高压点火线圈

6.NGK iriway 4606 7度竞技型火花塞---> NGK iriway 3288 8度竞技型火花塞

7.大众原厂升级DSG副水箱

8.TTRS DSG加厚散热片--->Runtek DSG加厚散热片

9.Savanini DSG锻造铝合金变速箱散热滤芯壳

10. Savanini 加大锻造铝合金油底壳--->Runteck 锻造铝合金油底壳

11.FORGE硅胶加厚上下水管

12.英国 REVO 2阶程序

13. 英国 REVO K04涡轮+英国 REVO 3阶程序

14. 英国 REVO 2阶DSG程序--->荷兰 TVS 2+ 订制DSG程序

15.英国REVO中冷器（二手）

16.REVO SPS程序模式切换器

17.Golf R20 DQ250 02E离合器总成（二手）

18.国产40mm芯厚加大全铝水箱

19.美国 SNOW Stage2 酒精喷射

20.金科发动机下护板

21.国产GTS机油透气壶（二手，未装）              

四.底盘

1.狮特CIDEP大众CC全车6件套：前顶吧，引擎舱拉杆，前下底架，中下底架，后下左右连杆

2.狮特CIDEP刹车总泵顶（已拆）

3.狮特CIDEP前后加强型防倾杆

4.爱巴赫 3.6CC 黑色短弹簧（未装车）

5.BC-DR入门竞技型绞牙避震器

          总感觉自己应该来写点什么，但总是觉得素材不够，不知道该如何下笔。4年前，抢在最后一批老款下市之前，购入了四川德阳最后一台2.0T至尊版，也许是有缘吧，决定买车了，她就到了。294800的裸车价格，算是德阳精典最便宜的一台老款至尊了。至此，改装渐渐的进入了我的生活，从不懂，到慢慢的学习，一点一点弄懂各个部分的作用，功能。到现在为止，我不说我搞懂了多少，但至少，每一样装车的东西，我都会搞明白功能，不盲目下手。弯路我有走过，但绝对不多。在改装的过程中接触了不少的朋友，在交流的过程中，都给了我各种各样的帮助和指导，在此也非常感谢他们。

关于动力的介绍我还是移到了后面，还是按部就班的大概说说整车的改动吧。

1.灯光篇

    首先，我是一个灯光控，到目前为止，除了一对随动转向辅助灯泡之外，其它所有的灯泡均已换过。

    提到灯光，不得不提台州光电的老汤。我车上第一个改装件，就是台州的CC日间行车灯。想起来也是，老汤那会儿死不厚道，忽悠我下手最贵的遥控爆闪款（严重BS之）。目前遥控器已经于1年左右趴窝，换回了线控，爆闪功能玩玩可以，上路还是算了，非常晃眼的。不过不得不说，日行灯非常完美，到目前2年了，除了那套破遥控，其他一点问题没有，很亮，虽然是LED灯珠，但只要间隔在1米以上，就是一条灯带，不亚于光导管的效果。

    从这之后，开始了对灯光的武装，台州的12件套LED尾灯组，8件套冰蓝内饰灯组，4件脚窝灯组，牌照灯，示宽灯，门灯组，还有通过5053刷开的原厂日行灯。不得不说这个原厂日行灯，真的还是挺好看的，也不知道为什么大众不打开这个功能。当然，刷开之后，可以在仪表盘自由开关，可以更换LED灯泡，各种颜色都行，我自己用的金色，和车身很配。尾灯组在夜间，红得更透彻，穿透力比原来的卤素强了不止一点半点，雨雾天气夜间的安全性提高了很多，而耐用度也相对卤素高了很多。

    所有的灯泡安装都是自己一手完成，说实话，难度比较大的，也就是脚窝灯，替换式日行灯，还有中间那两尾灯。

      对于老汤这个胖纸，我想应该有很多车友跟我的想法是一样的，又爱又恨。这个死胖纸确实做了很多很多能武装爱C的漂亮的灯，但这货居然随时都在推陈出新，于是，我的日行灯，成功的从台州光电日行灯，换成了台州光电流水日行灯（视频见文末）。

      结婚的时候，成都德阳有十几个兄弟姐妹来给我助阵，拉风的CC车队。我也是特别的感谢。在老汤那里搞了十几对各种灯，也算是小小心意。我想，改在车上的礼物，绝对是大家最喜欢的。

    除开各种装饰的灯，实用性的灯光改装也做了几样。老款CC的透镜是普通博世透镜，相对于海拉3/5和Q5透镜，普通博世透镜的透光和切线效果就差了一个档次，而远光的效果更是让人无法满意。但是CC是带有随动转向的，也很难用海拉透镜来替换，从长度到支架，如果用海拉很可能会导致随动故障。偶然一次机会，听绵阳这边跟我关系比较好的新视点的陈哥提起了21点博世透镜，可以完全原装位改到CC的透镜上，我就开始留意了。也是很巧，刚好那段时间发过几个帖子说过灯光的事儿，深圳的雷哥就加我QQ，问我关于灯光的事情，在聊过之后，雷哥最后说他有渠道弄到21点博世。结果还真的很给力，帮我搞了两对新A4L的事故大灯，连钱都不要，真是很不好意思的。透镜成色很好，我自用了一对，哥们用了一对。具体效果来说，21点博世的透光率提高到了海拉3的水平，远光比普通博世有了大幅度的改善。大灯的灯泡，最终在老汤手上换成了欧司朗66140CBI 5500K。

    另外一个就是雾灯了，雾灯原车是H11欧司朗卤素灯泡，穿透力不算很好，我换成了飞利浦2600K黄金眼氙气灯泡，带解码安定器。照出来金黄色的一圈灯光，雨天非常好用。

    最后一个改动是尾灯全亮，也就是四个圈，刷出之后，白天晚上踩刹车都会四圈全亮，不论从安全还是从好看，四个圈都是值得刷的。这个是成都的毒哥帮忙搞定的，毒哥在成都这边大众圈子里刷隐藏还是很出名的。

    关于灯光的改动大致就是这些，不高调，但绝对个性，自己喜欢就好。

    提示三点：

CC所有的LED灯泡，必须带解码功能，否则仪表会报警。

投影门灯不建议用，我用过全网几乎最好也最贵的金都光电投影门灯，很漂亮，不山寨，但是致命弱点就是胶片寿命实在是太短，尤其是驾驶侧，几乎3个月就会失去图案。

不建议接任何山寨的改装灯，类似什么底盘灯之类的汽配城风格，原因同第一个，会报警。

2.车身篇

    车身首先我改动的是轮毂和轮胎。在选择轮毂的过程中也纠结了好久。我喜欢5幅，18寸，所以目标就定在了18，ET35，8J，5幅。最后看中了OZ.DAVID这款轮毂，OZ变形金刚纪念款，18，ET35，8J，很有力量感的轮毂。轮毂的质量，总的来说还是让人放心的，废掉的一条轮毂，是80码的时候过了一个修路的那种大坑，胎爆了，轮毂侧面撕裂了一小块，但是直到胎压报警灯亮都还没有一点感觉，于是拖着爆掉的右前轮又上了高速跑了10KM。

    第一套轮胎选用的米其林PS3，235/40/18,ZR95Y。米胖这款轮胎，综合性能还不错，应对200P还是游刃有余，完爆原厂配的固特异三能。

    不过在二阶乃至K04以后，这套胎不再适用，所以换成了普利司通RE-11，相对来说RE-11的抓地力还是不错，不过2万多公里换下，后来用的是RE-11的进阶版本RE-71R。RE-71R的抓地力比RE-11有了更大幅度的提升，从踩下油门的感觉就能有明显的区别，不过胎噪确实需要一个比较高的忍耐力。现在使用的是中策轮胎旗下的威狮RS-SPORT，俗称国产神胎“朝阳RS”。威狮RS这款轮胎性价比极高，240的耐磨系数高于RE11/71R的200，更高过AD08R的180，但抓地力可以说是有过之而无不及，热胎之后01,04成绩比之前稳定提升0.1-0.2。

    后轮胎我选用的是芬兰诺记ZLINE高性能轮胎，这个轮胎最出色的在于排水性，雨天几乎可以说无敌，干地也可以应付300P以下的动力，抓地力好过PS3，不过拿给我只能做后胎使用了，让雨天的屁股更稳定。

    刹车我选用的Stop Tech的ST40，328划线盘，EBC红皮刹车片。

    选ST的原因，主要是ST的设计是针对街道而不是竞技，相对于AP、大B的四活塞的撞墙感来说，线性要强一些。实用表明，确实很不错，线性很好，轻踩就能明显减速，重踩就像撞墙。搭配EBC红皮，脚感更舒适，个人认为家用EBC红皮足矣。刹车最初是红色，自己上手改了黄色，最近手欠，又自己喷了荧光红。

    我的刹车距离，在用RE-11的时候测试过一次，柏油路面，当时EBC黑皮，30度气温，P-Gear实测100-0km/h刹车时间为2.69s，距离是33.2m，这对于总重量1.8吨的CC来说应该算是一个很不错的成绩了。

    方向盘我换成了GTI方向盘，拨片两套都用的savanini，战斗气息浓厚。

    尾翼我没有选用太夸张的尾翼，主要是为了和ABT款的尾唇上下呼应，所以选用了广州那边国产的小尾翼，3M胶加上助粘剂，牢牢的固定，比较有原装感。顺带一句，哥们的白色CC用了黑色的撞色小尾翼，效果也很不错。

    由于我之前就已经打算上程序，所以选择了Pivot的三合一涡轮压力表。涡轮表是日本直邮，绝对真品，也很漂亮。

    底盘件，出于性价比的考虑，所以选用了国产中比较好的品牌CIDEP狮特的全套底盘强化套件，在北京一家狮特的同盟店港九改装买的。

    CC的6件套，前顶吧，发动机舱拉杆，前下底架，中下底架，后下左右连杆。加上了之后，车身的整体刚性变强了，在弯道和紧急变线时的车身的循迹性更好了。

    狮特加强型防倾杆，出于性价比，没上爱巴赫的防倾杆，不过现在看来，狮特的确实不错。我当时没改弹簧和避震，在防倾杆上身之后，明显的过弯侧倾小了许多，和哥们换了短簧的CC相差无几。加粗大概2mm左右，材料是高强度弹簧钢。CC原车的后防倾杆是空心，确实很无奈。

    避震器是全车倒数第二个改件（最后一个是水喷）。选这个避震的过程其实相当漫长，我被不下100个车友嘲笑过我是四川最快的SUV CC。这个其实是相当尴尬的，并非我不想降低，只是因为我一直游移不定我究竟要用什么样的避震，要达到一个什么效果。而在我改车的前3年里，我可以说完完全全是避震方面的小白，所以我当时会去收一套爱巴赫短弹簧，却又迟迟没装车（受了当地车友的一些误导，有很长一段时间我认为，硬，低就是操控好）。后来我才发现，我这个想法真的是大错特错。爱巴赫短弹簧配上原厂避震器，导致的结果就是避震器行程缩短，上拉阻尼不够，车身在过坑过坎时会产生不必要的跳动，这就是短弹簧舒适性很差的根本原因。而短弹簧的下压硬度又高过原厂弹簧，所以在过坑的时候会有很硬和很跳的感觉。

    后来我就想，那假如我用短弹簧，配合KONI FSD自适应阻尼避震桶，是否可行。其实如果作为家用，这一套搭配还是不错的，差点2指的车高，比较舒适的过滤，以及比原厂好不少的支撑力，在KONI厂商的设定下与爱巴赫黑簧匹配，应该算是一套效果高过BILSTEIN B12的搭配。但我还是没下定决心，因为我还不懂，所以我打算再学习一下。

    很巧合的，有一个去北京读硕士的机会，在北京待了一年，在这中间的休息日，很多时候就跑到港九和田哥、满姐交流、学习。在这段时间，我也终于弄清了一个一直没能自己想明白的问题，避震器对直线加速究竟有什么样的影响。曾经我只是想加硬和降低整套避震来避免抬头。但是田哥对于绞牙避震器的一番由浅入深的解释，让我彻底了然。

    众所周知，前驱车的驱动轮在前轮，而前驱车的0-100km/h加速是三种驱动模式中最慢的，这是前驱的特性决定的。

前轮是否打滑，取决于前轮上的抓地力，也就是前轮与地面的摩擦力。很多人，在轮胎打滑的时候就一味的更换更好的轮胎，这个没错，但是如果不考虑避震器的作用，再好的轮胎也是枉然。因为摩擦力=摩擦系数x压力，也就是前轮上的下压力。换轮胎，只是提高了摩擦系数。而车辆在起步的时候，整体重心后移，表现在车身上就是抬头，压屁股，前驱车吃亏就在于驱动轮上的压力瞬间被抵消了很多，而后驱和四驱车，驱动轮上的压力反而增加了许多，这就是为什么前驱车0-100km/h会有一个完全没法突破的瓶颈的原因。

    那前驱车有没有办法修正这个自然现象呢？答案肯定是有的，虽然没法和后驱、四驱车型比，但利用绞牙避震的特性，可以做到最大程度的修正。在我们和别人直线加速比赛或者自己测试直线加速成绩的时候，如果想做到极限状态，即可做以下步骤，前轮放气至1.8-2.0，后轮加气至3.0，前避震阻尼调至中位，后避震阻尼调到最硬。这时，前轮的抓地力会比平时有一个极大的提高。在起步重心后移的时候，后绞牙避震会顶住车身的下压，前绞牙因为行程的长度有所缩短，所以也会拉住车头的抬升。。当然，这种调教是没有办法上路行驶的，因为车头阻尼较低，操控会不太好，而后避震过硬，下压阻尼会过大，过任何一个坑或者起伏路面的时候，都会像板车一样硬碰硬，完全没有乘坐舒适性可言。

    在我们正常行驶的时候，一般会把前避震阻尼调到一个大约3分之2，或者4分之3左右的硬度，操控会很好，而后避震阻尼会放到大约4分之1或者3分之1的位置，这样上拉阻尼和下压阻尼配合弹簧的预压，都会在一个很舒适的范畴，既不会硬碰硬，也不会出现避震器拉不住弹簧回弹导致车身弹跳。这里就要讲一讲弹簧预压了，拿我用的BC-DR来说，原厂前弹簧长度是170，后弹簧长度是200，所以我的预压值设定在前10mm，后15mm。基本上是比较舒适的范围。过大的预压只会导致整个避震器的过硬，没有任何意义，而太少的预压，在久了之后，有可能出现弹簧脱开之类的现象出现。

    我选择BC-DR，确实是受到了北京港九改装的田哥很深的影响。他从菱帅、翼神到英菲尼迪Q50L，一直使用的是台湾BC的避震器。在之前我对BC避震器的印象可能和论坛里绝大多数人一模一样，认为这就是和D2一样，台湾人做的低端绞牙，除了硬，还是硬，但当我真的去试驾了田哥自己的安装了BC-BR的英菲尼迪Q50L的之后，我的整个对避震器的概念就一下被颠覆了，原来不是避震本身的问题，只是他们不会调。所以，我回去四川以后，换避震的时候没有任何犹豫，果断选择了BC-DR避震器（在BC-BR上作了双活塞设计，提高了日常使用的舒适性）。

这张是刚装完大概也就跑了3公里的状态，现在的高度还要低一些，前后都差一点到2指。

    我的一个朋友的A4L，用的BC-BR避震，车子硬的就像非承载式的SUV一样，后来按照我的说法去重调了后面，发现他原来的那家改装店，把后弹簧的预压，一边压了20mm，一边压了30mm，而后避震的阻尼，设定在了16。BC避震器一共是30段可调，一般走街的设定，前20-24，后6-8，他们设到了16，并且给弹簧做了一倍的预压，车子能不硬么？

   出于通过性的考虑，我把避震调到了前2指多一点，后2指的程度，比较协调，不算太低。阻尼的设定是前18后7，相对来说比较舒适的走街调校。BC-DR的高低可调范围是-1~3指。

        颜色：关于颜色我很早就想动，但是一直没工夫弄到这儿去。弄完了涡轮换完离合片之后，有很长一段时间没有再改车，到了16年8月，刚好家里的艾力绅被套牌，要么换牌要么换色，那就一起动颜色吧。问明白整车贴膜之后所需要的完成的手续之后，我开始构思我的颜色。

        预算不想太多，毕竟只是贴膜，所以我的定位就是质量比较好的国产膜。最初动心过类似比斯开蓝的蓝色，也想过冰红色，想过最近很流行的钨钢灰，不过当我看到RS3的主打色之后，我还是选择了橙色，确切的说是亚光冰橙。阳光下带一点橙金色。贴膜是在一个本家兄弟的店里，绵阳GO BEST，全绵阳最好的车身改色店。花了两天，效果还是非常不错，在这个城市的CC里，也算是独一无二。然后去换了身份，拍了照片，也就不担心警察招手了。

3.动力篇

二阶段

    进气，最初用过曹哥的JDC全段进气，但当时因为裸冬菇进气声过大最终放弃。

    后来选择了APR碳纤维进气，加二阶碳纤维进气管。

    但最终，为了进气量，选择了INJEN，实测表明，INJEN的进气效率，和成绩，很强。

    APR的进气算是相当成熟稳定的产品，冬菇头是KN代工的，和RU2820是一模一样的。商家宣传的全碳纤维可以有效隔热，增强进气效率。但是实测。。。。。

   所以我最终选择了INJEN。

    裸露的冬菇头，并不会造成太大的进气温度的改变。因为在高速撞风的时候，导风板处的风压很大，其实发动机舱的热空气是没法影响冬菇进气部位温度的，当车跑起来的时候，我用kentech排气自带的进气温度计，放置在冬菇附近测试所得温度与室外气温几乎等同。所谓碳纤隔热，无非是自欺欺人罢了。真正降低进气温度的，只能是好的中冷器和水喷射。而INJEN进气带来的，是极高的进气效率。

    节选了一些INJEN的宣传，INJEN的干式冬菇头，比油棉冬菇头在高转时的进气阻力小很多，低扭和高转感受都好于之前的APR进气，而在换用INJEN进气之后，我的100-200成绩，也终于垮过了12秒大关，暂时定格于11.46s。

    也许各位看到了机舱中绿色的管子，有两根，一根是HKS的泄压阀，另一根是阀门排气。

    先讲HKS吧，也许HKS.SQV4并不太适合出现在一台欧洲的大众车上，但终归改装要改自己喜欢的东西。

不知你是否记得杰伦的那一首《漂移》，正是这首歌，和那部头文字D，让我坚定的迷上了HKS。从日本订回了原装的HKS.SQV4，没办法，那种血脉偾张的感觉让人无可抵挡。《漂移》的第1分30秒左右的位置，感兴趣的，可以去听听。

    接下来是排气。

    JDC的价格，在国产中绝对是最高的，但是，我可以这样肯定的说，用料和做工，也绝对是国产排气中最好的，不输于国外大牌。我对排气的要求就是自动阀门，低转不丢扭，高转顺畅，没有共振，能在合适的时间打开阀门。我纠结了可能有大半年的时间，最后还是选择了JDC。

    我周围有不少CC的朋友，也看他们改过各种各样的排气，当然，国产的居多，甚至还有手工排气。APR，IPE，芒果，Newspeed。

   JDC的鱼鳞焊做的很漂亮。一个是焊点，一个是用料，我用磁铁吸过排气的大多数部位，除了当时的铁质气包（现在改成了铝合金气包），其它的都不受磁。

    在这里要说一点，我买的时候，刚巧是JDC推出新款之前，也就是说，我买的是老版本的涡轮压力阀门版。而我图片中新CC的哥们，买的是新款涡轮压力双阀门版。新老款之间，声音的差异很大。

    我在换进气套件之前用的是KN的高流量风格，那时候只换了JDC中尾段，声音低沉，换挡有炮声，但是的确，没法炸街，哪怕是阀门打开之后，声音也不大，属于低调型，实话讲，那会儿不太满意阀门开启后的声音。一句话，不够骚。这种情况在换了进气套件之后有了少许的改善，但还是偏小。

    我哥们这台，就完全不同了。他目前还只换了中尾段，但是当阀门在0.4bar打开之后，声音立刻就出来了，浑厚而且嘹亮，换挡炮声也不错。在视频中能听出来，但是目前他因为是原厂程序，阀门开启比较滞后，刚起步的时候没什么声音。当然，只是暂时，程序后就不一样了。

    15年7月份程序的时候，Revo那边出了活动，刷1阶免费升2阶，也正好赶得很巧的是，曹哥的JDC推出了钛合金头段排气，76mm管径。顺理成章，一个电话就订了JDC第一只钛合金头段排气。头段收到之后，第一件事是称重。让人满意的重量，头段总重5.75kg，单三元催化，200目。原厂60管径头段拆下来之后，我也称了一下，8.35kg。

    在跟曹哥几次电话的过程中，我能感觉到曹哥对自己的产品还是很骄傲的，他说他要做的不是低档次的排气，而是把国产做到国外大牌的水准。到后来，从北京去了几次天津，跟曹哥终于见了面，喝了几次酒，聊了几回，才真正感受到了，这是一个真正做实事的人，不张扬，不高调，安安静静搞研发。

    我现在也用的是双阀门版本的新款JDC，毕竟双阀门版本的声浪要好听得多。

    钛合金头段装车使用前：

钛合金头段装车使用两周后：

    JDC使用大概有一年多之后，我又尝试了新的风格，出于对原地炸街的需求，我又换装了Kentech 赛道版双阀门中尾段。使用后的感受就是，声浪很好，尤其是高转部分，达到了我想要的效果，关阀门静音也足够满意。最好的一点在于，阀门的开/关，和自由设定的自动模式，是我最终换装的原因。阀门使用非常方便。从做工上来看，确实对得起这个价格。

    点火部分，点火部分应该是我走弯路走得最深刻的一个部分。从几千一套的OKD点火，到原厂点火，再到现在的NGK红头点火，也算是一波三折。点火对于我们这种还不属于重度改装的车来说，真的改动它的目的只有一个，稳定！

    为什么我会这么说这个问题。曾经我也很迷信我的OKD点火线圈，毕竟日本直邮，毕竟是正品，但性能究竟有没有提升，其实我自己也不清楚。直到OKD使用了4万公里出现了高转失火，换回原厂之后我再一测试，100-200的数据居然一模一样，甚至原厂点火还略快。一下我的概念就被颠覆了，原来如此。也对，除非是针对性特调点火的车型，一般的车型、程序，又有几个能把所谓高压点火的性能给发挥出来呢？所以，还是稳定第一吧。再就是原厂线圈的失火，最终选择了NGK U5014红头点火线圈，不图别的，就两字，稳定。

    DSG部分，DQ250应该算是让人放心的一款变速箱，换挡速度非常快，相较其他DSG变速箱也毕竟稳定（前提是在可承受扭矩范围内），但是出于对程序后高负荷的考虑，我当时买了一套原装位DSG副水箱和TTRS加厚DSG散热片。从雾灯开了风槽，加入了另一个撞风冷却的水箱，其实这个是原装位设计的东西，R36就有这玩意儿。水箱接入了原车的大循环，整体冷却效果有了一定的加强。变速箱低档位的闯挡现象有明显改善。

    不过最终我还是选择了更新款的Runtek变速箱加厚散热器，毕竟弹射起步对散热效率的需求是非常高的。Runtek的效果又远高于TTRS散热器了。

    Runtek变速箱加厚散热器和TTRS加厚散热器一样，沿用了原厂冷却器的结构，通过增加冷却器的体积（层数）来达到增加变速箱油与冷却液之间的热交换面积，从而起到给变速箱油降温的目的。

    原厂冷却器是10层，TTRS冷却器是14层，而Runtek加厚散热器是20层，大大增大了热交换面积。虽然改善变速箱油散热并不能对离合片打滑带来的变速箱过热有根本的解决，但是在优化了变速箱程序，强化了离合片不再打滑的情况下，可以极大改善弹射起步、跳档降挡（5-2,6-3）带来的变速箱温度提升，在长时间高工况运转中也可以让变速箱保持在一个相对更好的温度。

    最后是程序，程序我要提一点，不管哪个程序多么牛逼，一定有一个原则，就近原则。因为程序不同于其他改装件，大家的车况并不是完全相同，同样的程序刷进去，很可能这个车一点爆震没有，另个车爆震很高，甚至万一会出现什么异常的问题需要解决。

    所以我只能在成都做选择。其实以前我并不太了解Revo，也是一个铁哥们给的推荐，他刷了Revo二阶之后，给我说这个程序还不错，让我感受一下。当时我是原厂程序，在0-160被拉开了很大一段距离之后，我觉得这个程序的速度确实不错，2阶290P的理论值也算是各程序原厂涡轮的2阶中最高的，然后需要了解的就是稳定性。也问了很多朋友，查了不少的改装案例，资料，发现Revo确实还不错，英国的大品牌程序，曾经宝来1.8T的御用改装程序，后来中途有段时间离开了中国市场，所以知名度不如APR、UNI、GIAC、MTM等程序，稳定性应该是没有太大问题。而且Revo是OBD直刷，可以随时恢复原厂数据，后来事实也证实了我的判断，5053的监测结果显示没有爆震出现，最高涡轮瞬压1.6bar。

    成都有两家Revo，我选择的是朋友刷过的那家，生哥的AC-tuning。不过刷程序也是一波三折，Revo刚巧没有我027EJ电脑板的程序，读板之后发回英国，结果那帮家伙居然在放假。苦等了一个星期，程序发回，在此也要感谢生哥专程从成都跑来绵阳给我刷程序。结果奇葩的事儿又出现了，程序写入之后，在用5053消除故障码之后，小C居然亏电了!亏电了！！我那个崩溃啊，然后又回家拿打火线，充电，最后终于搞定。在经过测试之后，和生哥的二阶GTI跑了下，起步落后点，从40码开始几乎是平手，160码左右差不多追平了。

    总结一下二阶的感受，因为我跳过了一阶，所以不太清楚一阶的感觉，只能对比二阶和原车。相对于原车来说，二阶的程序在60码开始的推背感强烈了太多，加速感能一直持续到200，而不像原车的程序，过了140几乎都是在慢慢的往上悠。因为我是先换了进气套件和排气全段，所以在之前感受了一段时间的低扭损失，在二阶之后，找回了丢失的低扭，现在在城市里跟车，怠速也有了一种久违的一窜一窜的感觉。

三阶段

    基于Revo二阶程序的状态，我就一直在准备最后一次蜕变所需要的硬件。因为CC是前驱车，所以这是动力系统的最后一次升级，从Stage2 280P提高到Stage3 365P，以及对散热系统的全面升级。

这次加上去的硬件包括：

Revo 中冷器（50mm芯厚）

Savanini DQ250 锻造铝合金DSG散热滤芯壳（原厂为工程塑料）

Savanini 锻造铝合金加大油底壳（6.5L机油容量）

国产定制40mm厚全铝水箱（原厂为26mm）

NGK 3288 8°火花塞

奥迪RS挡把

        TurboSmart机械式外泄压阀（HKS很遗憾，因为涡轮位置的关系，放不下，安装当天只能用710F替代，开了一周的710F之后，实在是不习惯没有了泄压声，所以换成了TurboSmart）

        不过这个选择也并没有错，TurboSmart在K04涡轮1.6BAR全油门释放的声音相当销魂，穿透力极强。

Revo Performance K04涡轮

这个涡轮，下午到得太晚，折腾到晚上一两点才完，累得要死不活，把生哥和扎西大湿也折腾得够呛。

      副水箱和加厚散热片的作用之前说过，Revo中冷器是K04的必备部件，这三个就不说了。

       考虑改大全铝水箱的原因主要是去掉原车塑料部位，增强散热效率。增大防冻液容量，使温度变化量趋缓，减轻机头散热压力，而考虑工厂定制的原因主要是性价比，毕竟SRP之类的品牌水箱价格不菲。

       而Savanini加大油底壳，主要从材料，外形，容量等多个方面增强散热能力。增大机油容量到7L，使温度的变化趋缓，减轻水箱散热负载。不过使用后发现之前有一个误区，机油多了，热交换速率反而会降低，Savanini油底壳的散热效率，相较来说比Runtek原厂油量的铝合金锻造油底壳略次。所以我又更换了Runtek锻造油底壳。

    Savanini DSG散热滤芯壳，主要考虑到变速箱温度对变速箱性能和寿命影响最大。变速箱滤芯是变速箱油的循环集中部位，原厂工程塑料的滤芯外壳，对散热应该会造成阻碍，形成局部热点。换成铝合金之后，金属的高效率导热能力应该对变速箱油本身的散热有一定的帮助。

      ECU程序自然是沿用了REVO，升级到了REVO Stage3，理论马力是365P（REVO 98#汽油模式），不过因为我用的97#（当时四川还没改标号），程序模式设定的98模式，所以实际上机头马力或许只有330-340P，实测100-200是12.73s，TCU程序用的是REVO DSG Stage2，对换挡转速，换挡逻辑有了一定的优化。

      在改完之后，实测效果也确实相当不错，激烈驾驶时机油温度最高也就109，而且散热能力会让机油温度很快回落至98度上下。而用5053监测变速箱油温度，在急加速，跳降挡时，会有大幅度的上升，但是能很快的回落，这跟在安装副水箱之前我的一次测试完全是天壤之别，当时我激烈驾驶10分钟，熄火之后等了两分钟去测，温度都还在103以上。对于ZF的油，我也是一次尝试，感觉确实不错，比原厂明显顺滑，而且散热能力有提高。

    正常行驶71km，10km城市，30km国道，30km高速，路上该超车超车，没有刻意省油也没有刻意飚速度，路上最快大概也就150多的样子，最后下了地下车库拍的。

        说说K04之后的感受吧。正常行驶的话，和原来区别很小，涡轮起压快，没有明显的迟滞感受，和之前开朋友的2867比起来，起压上面好的太多了。正常驾驶可以说非常好用，城里驾驶很顺畅，也符合之前的预期，K04确实是一个比较平衡的涡轮，虽然到中后段存在马力上的不足，但是因为国情，也很少有上到后段的机会，所以也基本上够用了。

       激烈驾驶的话，油耗会维持在比较高的水平，大概15L/100km左右。

       变速箱出现了一定的问题，跳降挡的时候，比如100码时候突然地板油，档位从6降到3，会出现一瞬间的变速箱打滑过热报警。CC离合器摩擦片摩擦系数相较GTI、明锐RS、R20、尚酷R这些车型偏小，和我同程序的GTI没出现过过热的情况。再加上原厂变速箱程序、包括我刷写的REVO DSG程序都没能从根本上解决压板压力过小的问题。所以离合片在换挡的时候会有一定程度的打滑，变速箱会出现过热报警。

    为此，也要感谢一下车涯群里的三国哥，帮我解决了大问题，弄了一套R20的离合器套件，换上之后没有出现过变速箱过热，解决了大问题。

        从5053的监控来看，我的持压还是在1.5左右，瞬压1.6，Turbosmart持压很稳。爆震控制还是不错，-3以内（用97#油来跑98#汽油模式），可接受范围。

        至于实测数据吧，说到数据，就要说说车涯-PGEAR这套软硬件了。相比价格昂贵的PBOX，PGEAR仅仅598的价格就亲民得多了，可玩性和成绩真实性也高得多，众所周知PBOX有ONE-FOOT、大下坡甚至是短暂关闭一下再打开等等可以让成绩看起来很漂亮的办法，而测出成绩之后，一般也就是一张照片，虽然PBOX可以连接在电脑上读出详细数据，为车辆调试做参考，但是这是改装店家的用途，一般玩家几乎用不到这些功能。

    在我很偶然的接触到PGEAR之后，发现这个硬件很不错，10HZ的频率等同于PBOX，配合手机APP车涯，可玩性相对来说高得多，而在经历了众多车友和车涯开发公司后台的监督、逐渐改进，成绩真实性也有了很大的保证。最好的一点是，车涯公司一直在不断的优化程序，不断的减少丢包，提高成绩的精确度和真实性，并在不断开发赛道、自定义赛道等多种玩法，这个值得点赞。

    而在车涯竞速群里，我估计我的车应该属于金字塔中下层的玩家了，不过群里氛围真的挺好，有很多大神在群里。从大家的对车和对软硬件的探讨中，都能学到很多很多对车对竞速不同角度不同层次的理解。

        最近

        如前文所说，在这大概一年的时间，对车的认识又有了新的提高。为什么同样是K04，为什么别人很多K04跑的比我快？这些确实是值得我去思考的问题。虽然涡轮不想动了（如果上TTE420或者LOBA412，相当于把之前很多东西包括程序都推翻重来了，实在不愿意折腾了），但是程序，变速箱程序，轮胎，避震，其实还有很多可以提高的部分。

       于是，针对不足的部分，我对CC又做了最后一些针对性的改动，其中包括，Revo SPS程序模式转换器，Runtek加厚变速箱散热器，轮胎从RE-11升级为RE-71r，避震器BC-DR，SNOW 2阶酒精喷射，TVS 2+变速箱程序。

       最终的目标定在了Revo Stage3 100#模式，375Ps，500Nm。

Revo SPS程序模式转换器：

        在罐头程序里，REVO应该算是一个很特别很良心的程序了，因为REVO有一个很特殊的东西，SPS程序模式转换器。REVO的程序很特别，在商家写入程序的时候，REVO就内置了4种程序模式，一个预设原厂模式，并储存了三种性能设置。相当于给了我一个类似特调的机会，并可以不断的切换。

        REVO SPS程序转换器授权终端用户可以通过车辆的OBD接口自由切换各种预设性能模式和原厂模式。REVO根据车型不同分别能实现不同等级的功能，使性能程序可以实现多种切换。REVO的可调性使车辆能高效的被设置以适应不同的燃料质量和环境。

        SPS的拨号设置为： 0：设置SPS作通讯用（商家写入程序）；1：原厂模式（涡轮为原厂涡轮的车才有原厂模式，如果是K04程序及以上，1挡预设为95#性能模式，要求使用95#汽油及以上）；2：95#性能模式，要求使用95#汽油及以上（如果是K04程序及以上，2挡预设为97#性能模式，要求使用97#汽油及以上）；3：98#性能模式（并不是针对所有发动机/ECU型号有效，要求使用98#汽油及以上，或可用添加剂或酒精喷射等方式提高辛烷值至满足要求）；4：100#性能模式 （并不是针对所有发动机/ECU型号有效，要求使用98#汽油及以上，或可用添加剂或酒精喷射等方式提高辛烷值至满足要求）；5：防盗功能打开；6：防盗功能关闭；9：固件更新（REVO内部使用）。

        SPS的操作过程很简单，操作时间约为1分钟不到即可完成。

        起意购买SPS是因为四川在16年底进行了油品改革，所有的97#换成了95#，而一个中小城市能加98#油的地方寥寥无几几乎可以不考虑。我当时预设的98#汽油模式，如果继续使用，那么产生的爆震将超出我的承受范围，如果前往成都去刷回95#性能模式，又心有不甘，毕竟95#模式比之98#模式差了不少（100-200差大约0.5s以上）。所以最终下定决心入手一个SPS，刚好生哥有个库存，所以处理给我了。

        SPS就像是一个药引，既然有了SPS，可以自由的切换程序性能模式，那我为什么不尝试一下再次提高CC的性能呢，此时的成本已经在能够预计的范围内，所以带来了下一个加强件，酒精喷射。

SNOW 2阶段酒精喷射：

        关于水喷，我得说明，我这段话几乎是原意照搬史萌同学的，我对于水喷的知识，最初也是来源于史萌发表在3系论坛的帖子，http://club.autohome.com.cn/bbs/threadowner-c-66-50511890-1.html。史萌同学相信玩直线的人应该不陌生，f4w的内部人员，几次后驱冠军得主，扮猪吃虎的N54 335i车主。

        玩水喷，一般分为几个层面。

        第一个层面就是降温用，这个比较初级，也是一般人对水喷的认识，我最初认识水喷，也只是以为水喷的效果就是散热，给进过了涡轮的高温高压进气降温。（一般拿水喷这样用的车主，加的是纯净水）

        第二个层面就是把它当做添加剂，改善燃烧质量，降温的同时附带清洁进气道的效果。众所周知，乙醇的清洁能力和散热能力都是很出色的，比较少量的比例调配兑水酒精，一般就达到第二个层面的效果。

        第三个层面就是把酒精当做燃料，配比比例在75%以上直到100%。用史萌的话说，这就是N54的第七个喷油嘴。对于4个喷油嘴的EA888 GEN2来说，这就是一个设置在节气门之前的加强型喷油嘴。

        要知道，甲醇的辛烷值是107，乙醇的辛烷值是108。国内的95汽油，辛烷值不一定就真的能达到95，所以，油品方面就只能自己解决了。辛烷值的多少直接关系到我们程序点火的设定（虽然我的程序是罐头，但是4种性能模式给我带来的也是4种不同的设定）。越高的辛烷值可以允许更高的点火提前角。在水喷工作的情况下（要经过一定的计算和log测试得出最好的水喷设置），设置比较激进的程序（对我来说就是 100#性能模式），爆震可以得到很好的抑制，进气温度和点火提前角都会做到最大程度的优化。

        有的朋友会说，那为什么乙醇汽油会无力。这个很好解释，虽然都是酒精参与燃烧，这个和使用乙醇汽油有一定的差别。乙醇汽油，酒精是兑在汽油里面的，而这个乙醇汽油，是要算在经过ECU计算的喷油量里面的，酒精占去了一定比例的喷油量。而水喷则不然，酒精是随着进气从节气门额外喷入缸内的，与ECU计算的喷油量并不相干，而用了更激进的程序模式时，ECU的喷油量还会略微提高，而乙醇在提供了散热和清洁的作用之后，喷入缸内参与燃烧带来的是额外的燃烧值和高辛烷值。

        所以，水喷是个非常好的东西，可以降低进气温度让你的车没有夏天，长期清洗节气门，进气歧管让你免去拆洗烦恼，提高辛烷值抑制爆震，可以使用更激进的程序，让车有更多的发挥空间。

        选择合适的水喷又是一个问题。国内目前比较流行的水喷有两种，AEM和SNOW，都是美国产品。我最终选择的是价格略高的SNOW Stage2，也问了很多朋友，都说SNOW的喷量控制更为稳定。SNOW系列一共有6个喷头，我选择的是Stage2，配的喷头是3号喷头和5号喷头，3号喷头的喷量是175ml/min、对应250-350Ps，5号喷头的喷量是375ml/min，对应350-550Ps。所以我适用的是3号喷头。5号喷量太大，对于K04来说没有必要。




     以上是前几天拉了一下LOG，没有刻意飙转速拉进气量，大约接近地板油拉了一下爆震值和进气温度。

     用的是REVO Stage3 100#性能模式，官方要求100#汽油。此次使用的95汽油+millers添加剂+水喷。

     水喷开启值是0.7bar，满喷量是175ml/min。实测时气温是30度，退点火是全0，非常好，进气温度最后降低到了21度左右，怠速时是55度。

TVS 2+DSG程序

         前文说过，我对于REVO的DSG程序并不满意，没有解锁弹射，也没有提高压板压力，原厂的离合器压板压力很低，在我换了02E离合器之后，有时候关闭ESP起步测试01还会出现离合片打滑，变速箱过热强制升档的现象。所以我一直在寻觅合适的变速箱程序。刚巧生哥在之后代理了TVS DSG程序，对此做了比较深入的了解，决定更换变速箱程序为TVS2+。

        TVS，荷兰程序，专攻DSG程序，是世界上第一家能修改变速箱电脑的压力参数，将离合器压板压力正确提高，且能依照引擎扭力输出，自动调整压板压力，让离合器有效提高扭矩承受值。而市面上很多其他的变速箱程序，采用一些不正确的方式来修改程序区块，籍以骗取DSG电脑，导致ECU和DSG电脑无法正确的串联做动，DSG电脑有一个扭矩限制，会限制变速箱的扭力值，许多程序会以骗取信号的方式，把这个扭矩限制移除，但不幸的是原厂离合器片压板压力实在太低，长久下来导致离合器片的过度磨损与损坏。（我的REVO变速箱程序即是如此）

        很多车友在改装了大涡轮之后，马力和扭矩提升到一定程度，通常都会遇到和我一样的问题：

1.换挡不顺

        正常行驶的时候，不会感受到异常，但在某些特定转速，档位或者是全油门时，就会有接合不顺（接合后打滑500~1000转，即所谓的拖挡，我最初在换02E离合片之前很明显，160-170之间3换4的时候，会有一个极其明显的停顿），或者换挡顿挫的问题。

2.离合器打滑

        打滑会导致变速箱油温升高乃至过热，这是最伤变速箱以及最容易造成变速箱阀体损坏的原因。

        整体问题造成的原因，大多数变速箱程序无法有效的与引擎做搭配，导致变速箱电脑侦测到动力输出异常，进而限制动力输出，或者动力超出离合器压板负荷，而导致打滑或是换挡接合瞬间产生滑差。为了克服这类问题，大部分店家的建议是更换强化离合器片，提高离合片摩擦系数，对应更高的马力。但往往又会产生新的问题：第一种是换挡开始接合不顺畅或有严重顿挫；第二种是刚开始抓得住，但时间久了或是涡轮压力提高，打滑的问题又会产生。前文说过，摩擦力=摩擦系数*压力，只提高摩擦系数，到了一定的程度之后是没法大幅提高摩擦力的。

       当这两类情形发生的时候，通常我们在店家那里只能得到类似的答案：正常现象，因为强化离合器本来就是竞技产品，会造成比较强烈的换挡接合感，或者是离合器片还没磨合开，或者是再观察一段时间看看。

       估计论坛里改过大涡轮的有不少都有类似的状态。原因就在于，再强的硬件，没有相应的软件，没法发挥功效。

       所以我在做了很多功课之后，选定了TVS程序，TVS可以修改变速箱电脑的压力参数，将离合器压板压力正确提高，且能依照引擎扭力输出，自动调整压板压力，让离合器有效提高扭矩承受值。以DQ250为例，TVS可以将原厂离合器片提升到最高承受580NM扭矩的程度（TVS 3阶），而原厂程序搭配原厂离合器片的承受扭矩，只有区区的350NM。TVS对DQ200也有优化，这个我一个朋友的Custom Tune二阶的1.8Tcc做了一次尝试，这个或许是8Tcc的福音。

        我最终选择的是DQ250，TVS2+程序，主要达到几个效果。1.优化DQ250日常行车换挡逻辑，即TVS Drivability；2.订制弹射转速（我设定的3200）；3.订制D/S/M换挡转速；4.改善离合器散热；5.提升最大扭矩到510NM；6.改善强制换挡速度；7.使用弹射时激活扭矩保护；8.离合器压紧力提升。还有一些优化设定就不细说了。

          顺便在此推荐一款很少人知道的小众的燃油添加剂，实测效果极好，这也是我日常使用应付95#汽油的利器。

英国Millers Oils

Penrol Power ECOMAX 燃油添加剂

        我最看重的就是日常使用。这个添加剂能提高2-3个辛烷值，不像市售的许多赛用高辛烷添加剂燃烧后会产生残留物，而且也不像市售的许多赛用高辛烷添加剂价格高昂（100-200/瓶，一次性一箱油配比使用）。此款高浓度添加剂带有清洁功能。1:1000的配比也让这款500ml/瓶，零售价288/瓶的添加剂极具性价比。1:1000是怎么配比呢，也就是假如你每箱油加50L，你就用量杯倒入50ml添加剂，一瓶500ml可以用十次也就是500L汽油。

        平均下来每箱油使用添加剂不过28.8元，价格还不及一汽大众G17、石化的海龙添加剂、石油的添加剂等等。

    首先还是大略说一下爆震，以下部分摘自汽车之家百科：

    汽油发动机，当混合气 (空气与燃油充分的混合) 在进气行程进入燃烧室后，活塞在压缩行程时便将其压缩，火花塞将高压混合气点燃后，其燃烧所产生的压力则转换成发动机运转的动力。发动机的燃烧十分复杂，所以需要有相当精确的设计与控制，稍有一点控制失误或是失常，便会造成不正常燃烧，而“爆震”就是一种不正常燃烧。简单的说，爆震是不正常燃烧所导致的燃烧室内压力失常。

    混合气在燃烧室内燃烧，其火焰是由点火点以“波”的方式向四周扩散，所以从点火到油气完全燃烧需要一段短暂的时间。

    油气虽然需要靠火花塞点燃，但是过于高温、高压的环境也会使油气自燃。

    一般的爆震是因为燃烧室内油气点火后，火焰尚未完全扩散，远程未燃的油气即因为高温或高压而自燃，其火焰与正规燃烧的火焰撞击而产生极大压力，使得发动机产生不正常的敲击。

    造成爆震最主要有以下几点原因：

一、点火角过于提前：

    为了使活塞在压缩上止点结束后，一进入动力冲程能立即获得动力，通常都会在活塞达到上止点前提前点火 (因为从点火到完全燃烧需要一段时间)。而过于提早的点火会使得活塞还在压缩行程时，大部分油气已经燃烧，此时未燃烧的油气会承受极大的压力自燃，而造成爆震。

二、发动机过度积碳：

    发动机于燃烧室内过度积碳，除了会使压缩比增大(产生高压)，也会在积碳表面产生高温热点，使发动机爆震。

三、发动机温度过高：

    发动机在太热的环境使得进气温度过高，或是发动机冷却水循环不良，都会造成发动机高温而爆震。

四、空燃比不正确：

    过于稀的燃料空气混合比，会使得燃烧温度提升，而燃烧温度提高会造成发动机温度提升，当然容易爆震。

五、燃油辛烷值过低：

    辛烷值是燃油抗爆震的指标，辛烷值越高，抗爆震性越强。压缩比高的发动机，燃烧室的压力较高，若是使用抗爆震性低的燃油，则容易发生爆震。

    爆震的英文是Knocking，敲击的意思，所以爆震时发动机会产生敲击声。轻微不连续的爆震声音相当清脆，有点类似轻敲三角铁的声音。而严重且连续的爆震时，发动机会有“哩哩哩”的声音，此时发动机也会明显的没力。

    现在许多车厂为了将发动机压榨出最大的性能及降低油耗，通常会把常用转速区域的点火角设定的比较提前，所以有些发动机在2000至3000转间负荷较大时，难免会有轻微的爆震，然而轻微的爆震对发动机不会有太大的影响，车主也不用过于担心。但是若因为发动机出问题所产生的爆震，如严重积碳或散热不良等，这种爆震通常很严重，如果是在高转速高负荷发生连续且严重的爆震，不出一分钟，轻则火花塞及活塞熔损，严重的甚至连汽缸及发动机本体都会炸穿。

    最快速且有效的抑制爆震的方法，就是延后点火提前角，降低燃烧压力。所以爆震感知器作动原理，是当侦测到发动机爆震时，则将点火提前角延后到不会爆震的点火时机，待发动机不爆震时，再慢慢的将点火提前回复。爆震感知器是利用加速度传感器来量测发动机的加速度变化，也就是震动。工程师在调校爆震感知器时会把爆震的震动模式写入ECU中，一旦爆震感知器侦测出该震动模式，ECU则判定发动机爆震，随即延后点火提前角。目前较先进的爆震感知器甚至能判定是哪一个汽缸爆震，而针对该汽缸个别延后点火提前角。这个就是俗称的退点火。

    顺带说一下汽油的92、95或98

    只要发动机不发生爆震，提高油料的辛烷值并不会让发动机更有力或省油。

    说到爆震，大家最关心的还是加什么汽油的问题。其实92、95或98是汽油的抗爆震性，也就是其“辛烷值”。什么是“辛烷值”呢？在研究燃料与爆震的关系的时候，研究人员发现“异辛烷”最能抵抗爆震，而“正庚烷”相当容易爆震，所以就将异辛烷的抗爆震度定为100，而正庚烷定为0。所谓辛烷值97的汽油，就是它的抗爆震度与97％异辛烷和3％正庚烷混合物的抗爆震度相同。

    所以这纯粹是抗爆震性的问题，并不是加了辛烷值越高的汽油，发动机就越有力。当然，若是加了辛烷值太低的汽油而导致爆震，或是爆震发生时发动机退点火角，车子的确会比较没力。换句话说，只要发动机不发生爆震，提高油料的辛烷值并不会让发动机更有力或更省油，只会让你的钱包更缩水。

以下是添加剂实测效果：
   这个LOG记录时间是2017年2月14日中午13点12分，当时四川德阳的气温大概是15摄氏度左右，进气温度如图大约27度上下，车内汽油是中石油95#汽油，REVO性能模式是98#模式。

    由图可见，在1挡3000-6960转，2挡4600-6200转，3挡4400开始，都出现了大约-1.5至-6的退火。退点火是产生爆震时，ECU为了保护发动机硬件而采取的一种降低点火提前角的修正方式。也就是说，在这个温度下，产生了不小的爆震值。一般来说，退点火的安全阈值就是-6，如果再高，就容易损伤到火花塞，活塞乃至缸体了。而且此时还是冬天，如果进入夏天，进气温度再高20度左右，不可想象对发动机的损伤有多大，此时要么切回95#模式，要么就只有提高辛烷值。

    由图可见，此图是前两天做的一次LOG，2017年6月30日晚上10点，气温是30摄氏度，水喷关闭的情况下，进气温度大约37度。车内汽油还是中石油95#汽油，加上1:1000配比的millers Penrol Power ECOMAX 燃油添加剂，REVO性能模式是98#模式。

    当时拉完数据我都惊呆了，居然能在30度气温，水喷关闭的情况下，做到只有1，4缸在2，3档高转下偶发-1.5退火。证明这个添加剂几乎是实打实能提高3点辛烷值。而且据millers官方描述，此添加剂带有清洁功能，可清洁喷油嘴、进气道、进气歧管和引擎的积碳（EA888等缸内直喷没法清洗进气道和岐管）。

    以下是REVO二阶CC（视频中白色弹射CC）的测试。

    他用的是REVO STAGE2 100#汽油模式，汽油是98#，加上1:1000配比的millers Penrol Power ECOMAX 燃油添加剂。气温是30度，进气温度约为40度（国产中冷器），无水喷。

    由图可见，完全无爆震退点火，而REVO STAGE2 100#模式要求对应的是100#汽油。

    因此，实测可证明，Millers Penrol Power ECOMAX 燃油添加剂，基本可满足2-3个辛烷点的提升，可用于所有汽油车，成本不高可作为日常使用，清洁喷油嘴等易积碳部位。

    日常使用成本不超过30元/次，远低于一箱95#汽油和98#汽油的差价，对高公里数积碳比较多的车型，油品不好地区，改装车，经常跑外地的车都非常适用。

测试结果详见以下视频和截图

所有的视频都放在此处（复制在浏览器打开）：

普利司通RE71R轮胎：

中策威狮RS-sport轮胎：

100-200km/h动态加速：
气温15度，无水喷，无添加剂。

4.尾声

    REVO Stage3 100#性能模式，375Ps，500Nm，放在这样一台前驱B级轿跑车上，也算是很强大的心脏了。4年的心血，我的CC，也终蜕变成了它最强大的样子，我的独一无二的橙色CC。在这个过程中，我有很多收获：

    一，一点一滴改动CC的过程，让我从一个对汽车一窍不通甚至连哪个部件干什么都不知道的小白，变成了一个爱好改装，热爱汽车，也愿意去学习和研究汽车的车迷。

    二，更重要的一点，我在改装的过程中，认识了很多很多朋友，全国各地的都有，有帮助过我的，有给我指导的，也有向我咨询的。我们都是改装文化中的一部分，真的希望中国的改装能走上正轨，形成自己的文化。

    大概就到这里吧，我享受的是这个过程，是第一次完整改装一台CC的乐趣。对于这样一台前驱B级，确实潜力有限，但是我们全国CC改装车友们，也都玩出了自己的特色。有兴趣聊聊改装的车友，或者四川的CC车友，可以私信我留联系方式，我开了非好友可私信，帖子里就不留了。

    Audi Rs3 Sportback，这是我的Dream Car，不知道什么时候才能实现。

        最后再来一些美图，我和朋友们的摆拍（可惜拍图那会儿还没安避震）。