岁月静好，无灾无难，三十而立，感谢生活的恩赐与自己的奋斗，人生得知足常乐，常怀感恩之心，积极面向未来，这是我的三十年。

惊鸿一瞥，只为多看你一眼，相伴1095天，现在即将与你分别，依然不舍，这是我与阿特兹的叁年。

* 特立此帖纪念人生中属于自己的第一辆座驾——2017款马自达阿特兹蓝天尊崇版 *

2016年，我结束漂泊回到昆明老家工作，2017年结婚成家，阿特兹就是当年结婚期间媳妇家陪嫁的嫁妆，也是我们两口子钟爱的唯一车型。

当年在车型选择上，预算在20w左右，我跟媳妇都不喜欢SUV，而她本人曾在不经意间见过一次阿特兹就难以忘怀了，不得不说马自达的魂动设计的确俘获了不少姑娘的审美之心，我本人是车辆工程专业毕业，所以对车型选择上相对理性一些，在深入了解马自达这个品牌背后的故事后，被其精神所深深打动，或许这就是品牌调性与用户画像的一众结合吧。

在选择阿特兹期间，唯一纠结过9.5代雅阁混动。老款阿特兹唯一让我们不爽的就是非常low的内饰设计，但进入2017年后阿特兹迎来首次中期改款，内饰进行了重大调整设计，总算跟上了时代的步伐，也在同一年，一汽马自达还上马了CX-4，凭借2款新兴产品一汽马自达在国内迎来了久未的春暖花开。

纠结雅阁混动主要是我一直也是一个本田迷，特别对本田研发的新一代i-MMD混动系统推崇备至，无奈该套混动系统在国内的首秀是全部原装进口列装在雅阁车型上，成本居高不下以至于首代雅阁混动起步价就是23w，顶配更是去到了29w，我同媳妇核算了一笔账，选择阿特兹次顶配所有办完落地23w价格，跟雅阁混动次顶配办完落地价格28w，价差5w，而按照当时油价以及未来我们每年的用车里程推算，这个价差已经完全能够支撑我们烧4-5年的95号汽油了，实则是省了油却并没有省钱。

另外当时的雅阁那个大龅牙的外观设计，相比现在的十代雅阁我不知道该怎么去形容了，现在本田国产了混动系统，成本降低更压低了混动雅阁的售价，十代雅阁混动就无比出奇的香了~

可如果让我现在再次选择，我依然会坚定不移地选择阿特兹，为什么？混动目前的优势依然无法填平阿特兹在驾驶上那种错落有致的节奏感与顺滑感，如果不过度在乎实用性与经济性，阿特兹依然是目前同级别除了君威GS、迈锐宝XL外最值得选购的运动中级轿车（前驱）。

虽然本人的车辆是2017款，而且现在的阿特兹已经迎来了2020年大改款，但我认为并不妨碍我将过去3年的用车体验进行一次全面梳理总结，这当中将包含着我对马自达这个品牌的理解，对阿特兹的实际用车体验，以及我对马自达未来的一种构想，这些都可以为后期即将选择和已经在选择阿特兹的各位车友提供参考，用各位车友的话来说，看似水帖，实则是干货满满，希望不让大家失望吧。

我特别收藏过一本专门讲解马自达设计的书，叫《马自达设计之魂》，尤其在经过第一代魂动设计后，马自达厂家更加注重将工业设计同艺术美感的融合，提出了“Car as Art”的口号，崇尚“Less is More”的设计哲学，应该说在目前的日系品牌中，我认为马自达的魂动设计是唯一能够拿出来同欧美大厂们同台竞技的语言。

也许很多丰田的同学认为雷克萨斯也不差，确实，雷克萨斯作为丰田的高端品牌，应该说倾尽了丰田集团的所有力量去打造，尤其这几年新的设计语言已经覆盖全车系，特别新一代LS和ES两款轿车设计将这种风格推向了巅峰。但我认为雷克萨斯的设计侧重点更突出在细节、工艺、匠心上的营造，是一种技、术的体现，甚至夸张的造型更有为了去刻意营造某种另类或风格而为的“矫揉造作”。

马自达的魂动设计，我们看不到太多的这种技、术的展现，更多是一种整体，一种理念的展现，是一种道，正好比华山剑法剑宗和气宗的对比。魂动2.0从新一代马自达3开始，马自达调整了设计方向，更去注重了型面的表达，光影的表达，不同美式设计的力量，欧洲设计的精练，以一种神秘的东方韵味揉练进西方的工业设计套路。看看同一时期的两田一产，要么镀铬狂魔，要么就是大嘴胡须狂魔，都在为了年轻化而年轻化的设计，这就更佳承托出了马自达设计的独特与高级。

你为什么选择马自达？因为颜值，这就是始于颜值，当然马自达更终于内涵，这个后边我们来说。

2017款阿特兹在外观、内饰上都作出了设计调整，相比2014-2016款的初期阿特兹，在设计上更自信更凶悍许多。我还记得当时厂家给阿特兹新设计的日行灯叫“天蝎眼”，CX-4的叫“流星眼”，全系标配LED头灯，无论在设计上还是配置上，马自达这次都做到了足够厚道！

2020款阿特兹，新的设计语言开始刻意淡化大灯的设计，更注重其在前脸设计上的“点睛”作用，中网也使用了最潮流的满天星风格，取消了雾灯，轮毂也从大花瓣造型变成了多条幅造型，魂动红升级为水晶魂动红，尾灯改为全LED，灯组结构进行了重组。整个外观更加精致、稳重，但我始终认为并坚持认为，2017-2019年度的阿特兹是马自达本代产品平台中最具品牌精神设计的代表作。2020款设计是更好更优异，但其弱化了“运动”这个马自达一直以来标榜的品牌标签，刻意去向高级和尊贵贴近，经典也许就是转瞬即逝吧，不然何以称其为经典？

我是一个完美控，在车型外观上，我的原则就是要无限接近于阿特兹最终极的外观形态，我们都知道阿特兹进国内被阉割了很多配置，这也是厂家的无奈，但这并不妨碍一个真正喜欢马自达的车主去为之改变。

轻装修，重装饰，不去改变打破原厂的平衡，只在为细节不断尽善尽美吧。

为了这台阿特兹，后期做了一些外观的轻度改装：

1、全车车衣，只为保护那一摸魂动红，去年到质保期，又更换了更好的新车衣。如果有的车友说花费这几大万不如每年做几次镀金和打蜡，那我只能说人各有志吧，养车护车全看个人，量力而行，我只能说这3年，这层车衣确实在保护漆面方面立下了汗马功劳，去年底把车衣揭开后，漆面的色泽、质感依然如初，这也是下家愿意接受我抬高车价的关键原因。

2、前轮加15mm法兰盘、后轮加20mm法兰盘，前后轮距宽度一致了，加法兰并不是为改刹车留空间，而是为了让轮胎与车侧翼子板无限平齐，显得整车外观更加饱满，这个大家可以去看看超跑，他们的轮胎边缘几乎跟翼子板外缘是完全齐平的状态，厂家为何不这样做？两个字，成本。

3、最接近海外选装的鲨鱼鳍、尾翼，我不喜欢那种非常浮夸的尾翼造型，尾翼也只是一种画龙点睛的作用，毕竟买菜车，又不上赛道，那种夸张的尾翼不太符合素车的感觉。

4、水晶大logo，我的车是尊崇版，没有前置ACC，但我买了顶配的水晶logo进行了更换，目的也只有一个，追求最完美的细节外观。

5、灯眉尾灯，日本版的灯眉尾灯实在贵！只能退而求其次，好在某宝上有一家湾湾的代工厂，专供北美地区马自达的灯具配件，考察了接近半年，最终下定，与此同时，还购买了它家的mazda 6尾标，这里就是好几大千，目的也只有一个，不放过任何一个细节的包装。

6、更换轮胎，阿特兹的外观精髓在那个脆弱的19寸轮圈，双刃剑！在我看来，这套19寸轮圈除了颜值以外都是短板，尤其原厂的横滨轮胎真心垃圾~去年底自费换了一套倍耐力P1，效果立竿见影，又是几大千出去了。

总之，为了心中的执念，在这辆车上我基本把这几年的“私房钱”都倾注在她身上了~

2014首发版阿特兹到2016款，内饰设计真的很老气，没想到居然能获得红点设计大奖，老款low爆的内饰设计应该也是劝退很多潜在客户的关键理由！好在进入2017年后，国内同步海外对内饰进行了全方位的重新设计，新的内饰虽然不算引领潮流，但总算跟上了时代的节奏与补发，另外新的悦联系统引入，也给阿特兹增加了那么一点点时尚感与科技感。

2017年购车时，媳妇特别喜欢白内饰，当时全国阿特兹白内饰都是订单生产，因为需求量非常小，订车5w定金且等车时间在5个月，考虑到婚期临近，又是嫁妆，最终妥协选择了主流的棕色内饰。2017款的内饰还没有使用nappa真皮，但方向盘使用的小牛皮手感却非常棒！

3年下来对这套内饰没有特别惊喜，也没有什么失望，我觉得就是恰到好处的设计，兼顾了实用性而已。仪表盘三个圈，17款行车电脑是黑白的，抬头显示黑白的，到18款就是全彩的，更精致许多。进到2020款，就是机械仪表与液晶组合，新款的内饰我非常喜欢！我认为新款内饰设计的成功远大于外观的改变，更好的材质，更精湛的工艺，更用心的选材，整个内饰一下子将阿特兹的座舱审美和氛围都拔高了一个档次！横向看看同级别的别克、大众、本田、丰田、日产，你真的会觉得阿特兹的新内饰已经可以去打BBA的入门级了。

为了白内饰的执念，去年，我给阿特兹动了大手术，对内饰进行了白化升级，全车参照海外版16款阿特兹的风格改了Nappa白皮内饰，这次内饰的改装，让整个乘坐体验有了巨大改变！我不抽烟，也不车内吃零食，从换了白内饰基本不开窗，都是用空调了，时刻保持车内干净，所以这套白内饰至今依然如新。以至于很多人坐车都说我这车哪像3年的车，就像刚买的新车一样。

刨除设计感的评价，从使用角度。阿特兹的驾驶坐姿在我试驾过的30多款车中，绝对可以拍前三，这个绝非厂家刻意拿出来作为一种“人马一体”的宣传噱头，只要自己多去试车，试过足够多的车，就能懂厂家为何那么着墨用力在驾驶坐姿上的研究了。新一代马自达车型在坐姿上的孜孜不倦就不说了，就说老款的阿特兹。

我本人174cm身高，体重65kg，很标准的身材，我平时开车都喜欢将座椅调在最低且靠后，基本就是马自达厂家一直宣传的合理的驾驶坐姿，我不会想着要去看什么发动机盖，我的视野刚好可以看到发动机盖前缘位置。在这个坐姿下，整个前挡风玻璃的视野极其开阔，你们去看看迈腾、凌度，对比一下就懂了什么叫视野，如果再去试试森林人、力狮这种车，那视野就更更开阔了。

双脚分列，左脚休息踏板和右脚油门踏板齐平，这个细节设计很多车主消费者都不会关注，油门踏板与刹车踏板的落差刚好合适，且采用风琴式落地油门踏板，脚可以放在上边休息，厂家宣传的是可以精准地控制油门的踩踏，这种细节的设计不知道又有多少人去关注？就问你们看过有几家厂家还能坚持这种落地踏板油门的设计？？你们蜜汁喜爱的大众、奥迪以前都是这样，现在呢？？再看看什么样的车才会去选择这种设计。然后双脚可以非常放松地放在这几个踏板位置，而人体中线刚好正对方向盘中央，一条直线出窗外。这里，大家可以去看看帕萨特、君威，难道没发现他们的方向盘中线并没有对准驾驶座正中线位置么？这种细节的差别，如果没有去用心看车对比，或者对车有研究的消费者，真的无法感知和体验出来。

一个舒服合理的人机工程座椅，可以最大限度将驾驶者重心与整车重心合二为一，实现人车合一的效果，不觉得累。当然阿特兹的座椅在支撑上我觉得有几个槽点，一个就是侧面的包裹支撑不足，可能是我体型偏瘦的原因，如果能有3系那种侧翼的收折加紧，会非常完美！另外，在座椅柔软度与贴合性上，我觉得讴歌车系的座椅会更完美，讴歌CDX和RDX的座椅设计我认为堪称业内典范了，尤其符合我们亚洲人的身体曲线，该硬的硬，该软的软，人机工程设计非常棒，座椅厚实，皮料手感好，一点都不输马自达的座椅人机工程设计。总之在座椅设计上，目前合资品牌都比我们自主品牌更用心，这也是他们多年积累与用心的点，你的钱花在哪里了？这些看不见地方的研究都是成本！

车机系统使用上，悦联系统只能说一般般，扩展性很差，8英寸屏幕我觉得可以了，我不是一个大屏控，这一点我认为马自达的选择没有错，一辆专注驾驶的车辆，在车机可玩性上满足足够使用即可，应有所取舍。第二代悦联系统在新一代马自达3上已经使用，我觉得在物理操作面板，还有车机UI设计，菜单逻辑上都更为精进，非常适合新一代马自达内饰设计的格调，我相信下一代马自达6也一定会往这个风格去靠！

相比欧美，还有我们国内自主品牌，日系车在车机系统方面的研究一直落后，这可能与岛国的厂家经营风格有关系。高端的雷克萨斯、讴歌、英菲尼迪，那车机系统又怎样？从反应速度、可玩性、界面、拓展度都可以被我们10几万的国产车吊着打的节奏！所以选择日系车的车友们，就不要去太在意在乎它们在这方面的作为了。去看看新卡罗拉、新荣放、新雅阁、新天籁的车机设计，你会觉得马自达这个悦联系统还算友好了，功能弱了点，但起码造型不丑吧。

空调系统使用至今没有啥问题，就是启机开始那几秒，感觉是压缩机轴承的问题还是啥，会有点异响，但过几秒正常运转就没啥声音了，不影响正常使用我就没去在意了。实际使用的制冷效果我觉得一般般，尤其相比本田车系的空调系统，马自达的空调就弱鸡了。本田车的空调制冷效果与速度我一直认为堪称车界的神速了，也不知道用的什么压缩机，哪家供应商，不仅效果好而且本田的空电系统很少出什么故障，马自达希望能在空调上下点功夫了。另外，这个空调从买到现在，偶尔的内外循环切换，会有一种怪味儿传进车舱内，那种味道有点发酵的酸酸的感觉，偶尔时候有，也无所谓了。

座椅调节，驾驶员侧方向多，尊崇版副驾驶只有4向，单一了点，但2020款的副驾就有6向，是一个好的改进。但驾驶座的腰脱支撑我觉得不足，没有丰田、本田的腰脱顶得高，似有似无的样子，跑高速这个腰脱很有作用。

中控档把的换挡质感一般，进入18款后换挡的阻尼感就更好了，2020款在各个旋钮还有那块盖板的滑动都更润更有阻尼感，这些细节提升都可以看到马自达在努力进步。

尊崇版以上提供了11扬声器的Bose音响，对普通买家，这套音响系统已经能够满足了，也不要去追求过高的效果，毕竟20w的车能给你的Bose音响也是最入门级的系列，相比凯迪拉克上高端的Bose系列，阿特兹的就相形见绌了。低音音乐效果不错，中音还行，高音就一般般了，如果声音过大，车门板还会有共振，所以满足有就行，真别太在意这个Bose。2020款阿特兹的Bose音响经过的了重新调校，我实车体验相比17款确实有明显的提升。当然，要用一套更好的音响系统前提，马自达在隔音方面还得加强，至少在胎噪和发动机噪音隔绝方面依然要下点功夫。

关于内饰最后再评价两个大家最关注的大槽点，空间和NVH。

关于内饰关联的两大槽点感受

1、空间使用

现在家里常用车就是我、媳妇，60%状态要么我1人开，要么媳妇1人开，30%状态我俩都在车上，5%状态我俩加1个小宝在车上，5%状态父母、朋友、其他人呈现4座坐满状态。由此可以看出，阿特兹并非全家唯一一台车，两边父母都有自己的车，且没同我们一起居住，因此车辆基本就是2+1的使用状态，所以阿特兹在实际使用空间上已经完全能满足我们的使用。

乘坐空间，因为这辆车后排很少坐人，对后边能不能翘二郎腿这种事儿从来不关心，而且整车在保证我跟媳妇前排坐姿舒服满足的前提下，后排的腿部空间并不拘束，不像昂克赛拉那样轴距尺寸的车型。相比后排空间，我本人更尊崇在意这辆车是否保持了全球统一尺寸的设计，也就是是否是标准轴距，本人不喜欢加长，根本理由还是我的用车环境与用途这辆车并非家里唯一的车型，日常上座率都在3到4人以上。

后排空间相比雅阁、迈腾这类变态级的后排的确小，但还不至于像车黑们，键盘侠们究竟试没试过张口就来否定马自达空间设计的一无是处，如果一定要用充裕来定义空间够用，那估计没几辆车空间能入键盘侠的法眼了。而且对于那些身高在1.8m的车友们，也慎重选择马自达的产品了，目前市面上能让你们坐着宽敞舒服的轿车也没几辆，按照中国人平均身高尺寸，我们应该也达不到1.8m的标准吧，我觉得我1.74的身高应该还是具有一定普世标准的吧。

相比刚好够用的后排空间，阿特兹的尾箱空间就非常非常充裕了，我认为尾箱空间的总布置设计是阿特兹的一个优势，当然掀背的C柱也限制了尾箱开口的大小，有几次拉媳妇的快递，箱子偏大一点的，看着放在尾箱里空间是足够的，但问题就是被开口限制住，愣是塞不进去，这就不如SUV和履行车掀背车那么方便了。

阿特兹后排可以进行4/6比例折叠，这个功能很实用，有时候拉到长一点的东西，把椅背放倒就ok了。

结论，阿特兹的空间，对于我这样的家用实用，完全足够，不多于不浪费，用车还得看需求，没有绝对。

2、NVH

相比空间，NVH确实是我必须要吐槽的点了。正所谓没有对比，就没有伤害。在买车的时候，17款阿特兹相比老款，的确在噪音隔绝方面有进步，但无奈时代也在进步啊。后几年，在我开过坐过的一些B级车体验，阿特兹的隔音水平应该算是B级垫底了。这个噪音主要还是胎噪与发动机噪音。

很多车友给阿特兹去做声势浩大的隔音工程，在我看来都是***，我才买车的时候也做了尾箱底部隔音、四轮轮拱隔音，但我觉得除了增加车重和浪费钱以外，没有什么实质性的提升。反而不如选一套静音轮胎来的效果好，但阿特兹19寸轮子尺寸适合的静音胎几乎没有。

阿特兹在跑高速期间，只有过了120km/h后风噪才会很明显，整个车内的噪音就是路面通过轮胎传递上来的，还有就是那个zoom-zoom的发动机声音。

2020款阿特兹在NVH上比老款进步很大，一下子感觉就来到了前几名的位置。厂家在没有更换轮胎型号的前提下能有如此大的提升，应该是在隔音材料上，还有底盘、车身一些结构上进行了重新设计，把一些震动、声源进行了封闭，才能有这样的结果，2020款阿特兹的隔音让我印象深刻。

至于发动机轰鸣声，才开始的时候觉得这个声音很热血，但跑多了高速，烦人的胎噪再和着这个发动机轰鸣声，你真心怀念别克、大众那种“高级感”了。有一次同学从昆明回老家，坐的同学的XTS，回昆明又坐我的阿特兹，同一条城际高速，同学说你这车怎么那么吵啊！我能咋办？我能怎么回答？如果马自达的未来要走高端路线，NVH依然还要继续努力去提升，尤其在中国市场，车主是非常在意座舱静谧性这个纬度的评价。至少在新一代马3和2020款阿特兹上，我认为马自达研究了市场，也作出了努力，但仍然要继续努力！

当一个马粉对NVH吐槽无奈的时候，就真不能去怪那些无脑黑和键盘侠了。

1、动力总成

毋庸置疑，买马自达尤其阿特兹必须上2.5L排量型号，无论从厂家工况图、效率图、实际驾驶感受，2.5L的创驰蓝天发动机才是马自达用心调校的内燃机产物！从阿特兹近几年的销量占比也可以看出，选择2.5L排量的车主要比2.0L的车主更多。

在车价上2.5L的价格尤其运动版已经进入20w以内，唯一缺点就是排量高导致初次购车的购置税偏高，一般在1.6w-1.8w不等，相比2.0L的预算会上涨一些，有的车主可能还觉得2.5L的油耗会比2.0L高很多，其实很多车主实际驾驶用车的情况看，2.5L并没有比2.0L高那么那么多，1L左右的油耗差值，在面对动力质感与动力储备上就显得非常微不足道了。

3年用车，我一直都加中石化的95号汽油，坚持每1w公里添加一次原厂的添加剂，厂家保养里程为5k公里，实际全合成机油做到1w公里保养也是没问题，我最后这种选择7k公里作为保养周期值。每次该换该洗的各种滤芯啊、油液啊不吝惜成本，而且3年来都坚持所有保养在4S店进行，整车的工况非常完好，至今没有出现过动力总成漏油、渗油，避震漏油、渗油的情况，烧机油、加机油的情况就更更没有听说过了。

车辆大部分时间在城市使用，偶尔高速长途回老家，几乎没有走过什么碎石路、烂路路面，因此车身至今也没有发生过任何异响的情况。

2.5L+6AT的动力总成，堪称马自达的黄金动力组合，在自然吸气时代，这套动力总成底气十足且高效，而且可靠性也非常棒，只可惜创驰蓝天技术的诞生，生在了涡轮当道的时代。初代阿特兹动力很暴躁，那是因为同级别日系都还在使用自然吸气。当如今本田、丰田、日产纷纷走进涡轮时代，欧美系全面转投涡轮增压之后，这套自然吸气的动力就成为市面上屈指可数的情怀选择了，不仅如此，相比2.0T机头动力更弱，每年还别人家多缴纳一倍的车船税，也是没谁了。

可这些都不重要，因为廉颇老矣，尚能饭！在绝对动力不如2.0T，甚至我无数次被1.4T的高尔夫、速腾，就连国产的吉利博瑞都可以把我虐趴下的情况，更别谈什么神车思域了，可我依然坚持认为这套动力总成是优秀的。

不去比拼01，在动力总成匹配度上，特别效率体现上，阿特兹并不输给谁，汽车之家在马力机上测试的2.5L阿特兹轮上功率与扭矩效率可以达到95%左右，能够达到这种效率的车型也就BMW 3系了，正所谓不看数据，就看疗效，马自达阿特兹做到了，拿出了实实在在的效率表现，这也是它油耗并不高的关键原因。

在2020款阿特兹上，虽然机型依然使用2.5L，但原厂改变了正时机构，喷油压力，依然实现了满足了国六B的排放标准，这也足够证明创驰蓝天发动机在燃效上的技术功底，要知道这套动力总成可是2012年开发的，时隔8年，别家都必须靠缩缸减排才能去实现达标，马自达只需要对软件程序和几个部件的升级就实现。所以这台发动机作为自然吸气界最后坚守的独苗苗之一，且行且珍惜吧。

再来说说这个被吹上天的6AT，实际上这个6AT变速箱是马自达自行设计而且是自己制造的，爱信有股份且给予了生产线支援，所以宣传上也说爱信代工生产。

在这个地球上，能自行自主研发设计制造调校变速箱的主机厂真的不多，全套动力总成自己设计的好处就是匹配度完成度更高，参数更有利于统一，这些都是主机厂核心机密、核心技术的体现。

在纵置领域，目前BMW的8AT，保时捷的PDK是绝对优秀的代表，在横置领域，就数马自达的6AT是绝对优秀代表，往后的那些7速双离合、8AT、9AT也就真的是充数了。远的不说，就说有点血缘关系的8代凯美瑞，2.5L发动机燃效比马自达的2.5L更高，爱信的8AT档位比阿特兹的6AT更多，刨除车重差异，实际油耗表现也就打个平手。那创驰蓝天是何时的产物？TNGA可是最新一代的平台技术，理论上多档位高效率内燃机油耗要更低更低才对，这也侧面证明了马自达创驰蓝天动力总成的优秀之处。另外，吹马自达6AT最厉害的点，莫过于它神经质的反应速度！的确如此

从3年的用车体验来看，这套动力总成表现除了这些优点以外，是不是就尽善尽美了呢？非也！

首先，因为是阿特金森循环内燃机，在起步时候，低扭的表现很羸弱，尤其在城市道路超车，刹车进入30km/h速度后要再加速，这时候哪怕你已经地板油，踩了鸡血开关，档位已经降到最佳配置，可内燃机的扭力也只是徐徐道来，必须突破3000rpm后才能觉得力道显现，相比当下更注重低扭的涡轮机来说，这简直就是这台2.5L发动机的阴影。不过只要过了3000rpm后，动力可以一直持续发挥到5000rpm，没有超强推背感，但那种渐进式的推进力会让你很着迷，这也是大排量自然吸气本有的优势，平顺与线性的爆发力。

其次，6AT变速箱需要在几分钟激烈驾驶后才能真正激活它亢奋的换挡节奏，如果你一直很佛系软绵绵的驾驶，它对油门深踩的反应速度还有会略有迟疑，但也仅仅是些许迟疑，而不是思考人生。在亢奋状态下驾驶，变速箱基本会保持在2500rpm到3000rpm之间，会延迟5s左右，如果你一直没有加油的动作，变速箱才会升一个档把转速降下来。我们老款车型的6AT调校相比2020款会更激进，且在变速箱传动比上也重新设计了齿轮配比，目的在于弱化极限速度而强化日常加速的表现，另外也是为了配合发动机达标国六排放作出的性能牺牲。

6AT变速箱的换挡响应速度同级别最好，但仅仅这一项，在换挡速度上相比双离合就很一般了，车友们可以试试地板油的急加速，在转速到5000rpm后升档到下一个加速环节，这个换挡节拍会有轻微的动力中断，在大众、奥迪的双离合车型上你是感知不到这个断档环节，所以车友们要明确响应速度和换挡速度，是两个维度的评价。除此以外，马自达的6AT有时候在3降2挡的时候容易出现闯动顿挫，并非时常有，主要在加速、减速或再加速的过程中容易感受出来，低档位的拖拽感我认为相比试驾过的3系不算明显，新3系在放开油门后很容易出现档位拖拽的感受，很不爽！如果日常很佛系的驾驶阿特兹，6AT的升档很平顺，降档也很到位，我非常喜欢在国道上以60km/h的速度佛系驾驶阿特兹，尽量减少对油门变节奏的踩踏，你能真正感受到这套动力总成的顺畅、听话、舒服，这是非常让人怀念的驾驶感受。

2、转向

相比动力总成颇具点争议外，在转向手感建立方面，马自达无疑是一枝独秀了，所有开过阿特兹的人对这款车的转向手感都会记忆深刻。

虚位小，转向随速度、随角度的阻尼回馈感非常线性持续，且指向性很好，人车合一的最佳体现，转向就是马自达拿手菜中的拿手菜！不过女司机驾驶可能会觉得这样的方向太过灵敏，那是没有开过老款福克斯，另外可能是大众、丰田类车开得多，方向虚位偏大，不大适应马自达这类偏精准的转向感受。

17款转向上我认为有2个BUG，一个小，一个巨大！

小BUG就是方向盘在打死后没有阻尼块，导致打死瞬间有哐哐哐的声音，细节处理得非常不高级！但是这个问题在2020款阿特兹上得到了优化，我试驾2020款阿特兹的时候，刻意地左右打死了方向盘，转向到底后感觉有胶块的阻挡，没有那种清脆的撞击声了。

大BUG就是几乎所有阿特兹车主都遭遇过的顽疾——方向机异响！

很不幸的我也中招了这个顽疾，这里也必须批评一汽马自达，为何长安已经安排了召回？一马至今按兵不动。我相信全国应该有很多阿特兹车主都遇到了这个问题，方向机异响+转向管柱异响，真的很烦人，这种问题，目前看老款阿特兹唯有更换方向机才是解决的办法。

我的车大概是在4w公里左右有初次体现，直到5w公里的时候达到明显的巅峰，表现特征就是车辆慢速过减速带，转向管柱里有哐啷的敲击声，尤其在左右前轮不同时压上减速带表现最明显！高速碾压减速带反而没有这种声音。除此以外，走比利时路面或者砂石坑洼路面，前悬避震就感觉没拧紧，随时有咚咚咚的声音。如果路面有连续减速带，这种咚咚咚的异响会被放大，就感觉整车底盘松散到要散架的样子。

这个问题集中表现的时候，我还认为应该不是方向机问题，估计是避震上出了啥故障，后来去4S店检查，果不其然，维修技师上车体验后直接锁定故障源头就是方向机！要进行更换，随后走了厂家索赔，更换了全新的方向机，异响消失，问题解决了！底盘的紧致感恢复如初，忍受了快半年多的异响，换上新的方向机后让我瞬间感觉自己开上了一辆新车。所以，但凡有类似症状的老款阿特兹车友们，请务必第一时间向厂家申请索赔。

3、底盘

阿特兹的车身刚性很强，厂家标称的核潜艇级刚才，也仅仅是在B柱、A注下方、底部纵梁等几个吃力结构件上使用了超高强度钢，整车车身钢材的匹配都是由低、中、高、超高几个强度钢材组合发力的结果。阿特兹车身刚性在同级别中算得上数一数二，这种看不见的地方马自达是下了血本的。这个在走坡面、坑洼路面，你是听不到任何车身门框边挤压的声音，而且车身的跟随性很好也是车身刚性强的体现。在被动安全方面，北美IIHS、欧洲ENCAP、日本JCAP、中国CNCAP等碰撞测试中，阿特兹都是五星最高标准，这是马自达始于颜值，终于内涵的体现，必须要给出表扬。新一代马自达3在中保研中也撞出了非常高的评分等级，证明了国产马自达在被动安全方面做到了海内外统一标准，在此就不再点名某众和某田了，功过是非，公道自在人心，只认为像马自达这样用心做车的车企，更应被消费者去关注，哪怕你不选择，也可以作为一种标杆去鞭策别的厂家，一个小厂如此，难道大厂就可以为所欲为去欺骗市场吗？？

阿特兹在底盘结构相比上一代睿翼有所简配，无奈成本所致。其实评价一款车的底盘表现有点玄学，因为每个人对于车的动态感知比较主观，没有非常客观的评价标准。就这3年的用车感受，阿特兹的底盘表现我认为在日系中属于拔尖，但相比欧美车系依然有进步空间，不过也算是最欧洲化调校的日系车型了。

在2012年阿特兹发布以来，同时期的日系车底，可以去看看那时候雅阁、凯美瑞、天籁的底盘平整度，再看看阿特兹的底盘平整度，可以说比有些欧系车的底盘做得还平整规矩。还有发动机舱，看看思域、雅阁那凌乱的机舱，再看看阿特兹、昂克赛拉、CX-5的发动机舱，马自达在这些方面都堪称日系的杰出代表。丰田也直到新一代TNGA架构的车型，在整车总布置上才特别讲究，底盘平整度与操控才提升起来，这些细节都能看出一家主机厂的做车态度来。

初代阿特兹的底盘调教很硬，回馈直接，这种纯欧洲化的调校在中国很不吃香。到17款阿特兹上市后，除了加强了隔音，在避震调校上突出了初段向舒适性的妥协，做到了轻微颠簸的柔韧，不再有粗暴的哐哐哐的底盘回馈，但因为19寸铸造轮毂质量较大、悬架材料都是钢制，簧下质量不轻，所以底盘的动态响应表现不如君威GS这类更极致暴力的操控机器。

阿特兹的底盘驾驶感受更显轻快，2.8m的轴距在城市穿插，都身轻如燕，没有拖沓感，尾部跟随性很好，50km/h过盘桥，没有什么推头感，尾部还有点往外甩的趋势，如果是原厂的垃圾横滨胎，这种时候轮胎极限就容易突破发生侧滑，但明显车本身底盘的极限还远没有到来。作为一辆前驱车，能有这样的动态表现不能再吹毛求疵了。

高速行驶的底盘稳态在日系同级别中也是最好表现，但相比欧美系我认为稳定性不如它们，特别跟标杆级的蒙迪欧啊、雪铁龙C5啊这些底盘调教极其优秀的欧洲B级车，还有底盘隔音非常出色的老款君威，阿特兹就显得非常单薄轻浮了，这并不是说阿特兹高速行驶就是国内一些人所谓的日本车飘，并不是，就是那种贴地感受没有那么明显而已。

这种极具战略构想的话题，本来应该是厂家要去深入思考和探讨的点，但作为3年的马自达车主，也是一个半资深马粉，对于马自达的未来，自己也有一些看法。

2020年是马自达成立100周年，一般车企的百年生日，都会发布一些重要纪念版产品或者事件来纪念这个特殊时刻，能做百年企业是一件非常不容易的事情。但直到现在，我们并没有发现或者听到广岛方面要在今年搞一个什么大新闻或者丢一个什么炸弹产品出来惊爆一下车坛。

关于马自达科技树的未来

马自达死磕自然吸气，不做电动的flag已经立下了，只是这个flag能立多久呢？纯电趋势已经势如破竹，无论马自达通过何种科学客观地方式解释了电动车全生命周期多么不环保，但在生存法则面前，情怀的坚持是不是绝对正确？2.0L压燃发动机已经在欧洲和日本上市了，今年会在中国国产上市，改款马自达3就将首次使用新系列发动机。从目前得到的消息，为了适应国内的油品，2.0L压燃发动机将调低功率和扭矩参数，这算是一种无奈中的选择么？如果2.0L压燃的实际动力表现只能同老款2.0L相当，但养护成本，油料成本要增加，车价要上涨，这真的适合当下中国车市的生态么？动力减弱了，旁边一堆1.5T虎视眈眈；要比油耗，两田的HEV车型已经全面开花，今年本田更要推出1.5L的i-MMD混动系统，在动力和油耗都无法抓取得最优秀的时候，SCPPI发动机的到来，真的担忧其未来的生存空间几何。

再看去年马自达发布的中长期规划，将研发直列6缸发动机和纵置8AT变速箱，预计最快列装时间会在2025年左右，距今5年时间。

很明显，这套动力总成是给马自达未来大型车平台的产品使用，直列6缸基础排量3.0L，这种排量毋庸置疑是为米国童鞋准备的，放眼全球现在还能容忍3.0L以上排量存在的地区已经越来越少，中国地区针对3.0L排量的车征收的购置税税率是多少？每年的车船税又是多少？在BBA从7S8都开始使用2.0T发动机，34C开始全面放弃6缸机型的今天，马自达难道真的想在5年后拿一款3.0L的内燃机进中国吗？也许新发动机可以非常容易地满足那时候国七的排放标准，但双积分如何满足？消费者的购车成本如何降低？那如果不把直6的3.0L发动机拿进中国，那未来马自达的高端产品用什么内燃机呢？缩缸的直列6缸2.5L排量发动机？？还是干脆把大家心心念念多久的2.5T直接拿来使用？？当下恰恰是最需要2.5T的时候，马自达并不拿进中国，等5年后，BBA和两田一产开始疯狂上PHEV车型和MHEV车型的时候，马自达才磨磨唧唧地拿出老旧的涡轮增压来应付市场？？

情怀的坚持是一种精神，但情怀终究要落地到现实，把诺基亚的键盘机设计得再精妙，塞班系统优化得再完美，也挡不住全面触控屏与安卓和IOS系统的大举进攻，这是时代的洪流，马自达这次的科技树是否真的点对了？？还是又是像当年坚持转子发动机般的执拗最后折戟？？真的只能拭目以待，但我并不持乐观态度。

关于马自达的未来

马自达决心利用技术的升级带动品牌的全面升级，至少在日本本土，可以看到马自达真的在向这个方向去转型，但在中国，目前我还没有明显的感知这个动作，仅仅只在厂家对车型售价的坚持上感觉到了他们的决心，宁愿牺牲销量也坚决死守价格底线，非常佩服这种战略定力！除此以外，在售前售后服务的体验上，没有感觉到马自达有比两田一产多么优秀特别的服务体验，按马自达的目标，要把自己定位在高于两田一产又低于BBA的二线豪华水准。

从马自达的体量来看，年产不到200w规模，还不及国内上汽通用五菱的表现，但这不重要，马自达要做“规模虽小却熠熠生辉”的品牌，它自身的技术实力具备这个条件，而且定位小众豪华，也绝对不能用一线主流品牌的经营思路去发展自己，产品必须有特点，品牌要绝对个性，才能脱颖而出，如果真的向各位键盘侠所说的那样，当马自达造出了一辆又一辆中庸无比的车型来，放心，很快就要被大众、丰田、别克给彻底挤兑到边缘，别说保持2%的市场规模，怕是0.2%的规模都难以坚守住！

所以对厂家提出的品牌向上战略我认为没有任何问题，国内很多自主品牌也都在走这条路，往上走才能赢得更多的利润和市场空间。

可问题在于现有的传统市场能给你这个构想提供多大的机会和空间？？特斯拉是异类，因为抓住新能源趋势在毫无包袱的情况下不走寻常路，直接跟BBA站在统一族群里搞鲶鱼效应，国内与之相似的诸如蔚来汽车、理想汽车也是一个思路，且不讨论电动车那些骗补贴的说法，真正在用心搞电动车的企业确实存在，未来的新能源市场也一定属于今天这些辛勤耕耘的新势力企业。

马自达想通过传统技术的革新升级去站到BBA的位置，何其之难，无论技术储备或者资金规模，马自达都玩不起，如今有丰田背书，更觉得马自达这次布局大型车平台，搞后驱，大排量压燃发动机是一次对赌！赌上了全部身家性命！成则一飞冲天，败则被丰田全面收编，现在唯有剑走偏锋去证明自己才能最大限度避免被丰田的同化，这是需要魄力的决定，也更为马自达捏把汗。

今年马自达更放出了未来3年不再推出新产品的新闻，一石激起千层浪，如今这种实诚的企业还有几家？？在中国这种新车换得比翻书都快的市场，你一年没有新产品投放意味着什么？？快速淘汰或者被遗忘，那些为了避免被市场遗忘的车企，恨不得每年换个壳子，新瓶装旧酒的拿出去卖，看看长城的包装速度，一个底盘可以无限换壳换标搞排列组合式的发布新产品。新款阿特兹厂家宣传是全新一代，但充其量只是一次中期大改，底盘、动力总成等都没有实质性的改变，内外饰也只是做了些许调整，很多车友对厂家全新一说也颇有微词。

如果未来3年没有新产品投放，国内两家马自达分食四款产品的局面，能够支撑多久？？难道刚刚有起色的中国市场就坐视自己的下滑与再次被边缘化么？？如果这次没能抓注中国市场的发展契机，以后想再次耕耘这个未来最具潜力的汽车市场真的就太难了，中国汽车市场最终一定会像美国甚至超越美国的汽车消费市场，这不是政Z正确的表述，而是中国发展的必然，越早根深吃透这个市场，未来收获的果实就越丰富，再加上中日韩自贸区一体化的加速，只要中国足够强大，市场足够稳定，日系这种在家门口的近水楼台，难道不该好好珍惜么？？或许整个日系对中国市场的预判碍于很多地缘格局与国际关系，非常保守，慎之又慎。

最后，想说一点，马自达心心念念最想做的事，现在有一个品牌做到了，就是凯迪拉克。

马上CT4发布在即，届时凯迪拉克的轿车将由CT6、CT5、CT4三款产品组成，如今凯迪拉克在全面停产ATS和XTS后直接打出了“无后驱，不豪华”的品牌口号，三款轿车分食高中低三个市场，全部采用纵置发动机后驱布局，CT4更是杀向了20-30w区间市场，也成为了目前该价位唯一能选择的后驱运动轿车。

做后驱，就是马自达现在正在憋的大招，这个念想马自达坚持了很久，MX-5和RX系列跑车就是后驱，但在买菜车级别，马自达还想追求更极致，下一代的马自达甚至更高级车型和SUV都将采用后驱和四驱布局，届时马自达的品牌格调也将像凯迪拉克、雷克萨斯、捷豹这类二线豪华品牌一样，在中国，这有可能吗？？我拭目以待！

Mazda，去向最纯粹的运动努力前进吧！