15万能买到一款合资车么？我想很多人会回答我说“这还不随便挑啊”。那15万能买到一款有着完美车身比例、L2级别驾驶辅助系统、前排座椅加热&通风且具备百公里加速在9秒出头成绩的轿车么？当你还在质疑我这个问题有没有标准答案的时候，今天的主角已经悄悄出现在文章中了，没错就是刚刚完成中期改款的起亚K3。

说到起亚K3，或许现在很多年轻人并没有太多感触，毕竟这款车几经换代，其中还更改了车系名称，想了解也很有难度。不过在零几年就开上车的那帮有钱人眼中，起亚K3却变得越来越好了！因为在那个年代，赛拉图和福瑞迪（可以看做起亚K3前身）满足了很多家庭的用车需求，皮实耐造，保养便宜，有口皆碑。

而如今的起亚K3，在彼得希瑞尔（奥迪A6和大众甲壳虫设计师）的操刀下拥有了更加完美的车身比例，看起来更加有型、运动了很多。虽然对于颜值设计的评价因人而异，但是美感是一种感觉，是人的一种心理现象，即人类的审美意识，更具有客观性和规律可言。

现在你与众多知名厂商的汽车设计师思考的问题一样，完美有多美！是啊，完美到底是多美呢？有没有一种方法或者是数据能让一台车的车身比例更协调好看呢。

正如达芬奇对人体比例的研究一样，上半身与下半身的比例要在一个数字区间内才能看上去比较有美感。在汽车造型设计中必然也要符合这些定律，只有让整车比例看上去舒服了，才能在此基础上呈现出运动感、豪华感等等。

说到比例，我们就不得不说车轮在其中的重要性，现在越来越多的人喜欢大轮子，觉得轮子越大越能显示出汽车的强劲动力，但轮子真的越大越好看吗？

我们举几个反例，DUB改装风格深受北美地区黑人喜爱，尺寸过于夸张的大轮圈+鲜艳的车漆+大功率的音响所打造出的改装车虽然具备视觉冲击感，但是也非常的另类，很少有人能欣赏的来。

同样诞生于北美西海岸的Lowrider趴地跳跳车改装则采用了非常小尺寸的轮圈，风格同样过于另类，不是资深改装车玩家往往欣赏不来。所以从上述两个例子来看，汽车的轮子过大和过小都不具备大众化的美感，那么车轮和车身在什么比例下才能让我们看着舒服呢？

一般情况下，在车身侧面，两个车轮之间的距离大约等于车轮直径的3~3.5倍。如果两个轮子之间的距离太近，就会和DUB改装风格类似；如果两个轮子之间距离太远，就类似Lowrider趴地跳跳车风格，总之都不是很好看！

那我们看看新款起亚K3的车轮间距和比例，首先我们知道起亚K3拥有两款轮圈和轮胎，我们以高配的17英寸轮圈搭配225宽45扁平比的轮胎来计算，一个车轮的外径在大约在630mm左右，那么根据起亚K3轴距2700mm来计算，两个车轮之间的距离大约等于车轮直径的3.28倍，比较符合刚才我们说的3~3.5倍之间美感最佳的范围。

说完了车轮之间的距离，我们再来看看轴长比和前后悬长度之间的关系。

轴长比这个概念其实很好理解，我之前也讲过，就是车辆轴距和车身长度的比值，它往往反映了一个车的侧面看上去是否协调。轴长比太小会显得这个车没什么操控，就拿我们自己来举例，是不是腿越长的人看着更有运动天赋（排除举重运动员），身材比例五五开的人看着就不协调呢！

说了半天，轴长比是多少车子看起来最具运动感呢？官方数据说是0.618，也就是黄金分割比。

关于前后悬长度对于车身运动感的影响我想我不用过多讲述了吧，我们每天观察大街上跑的车子就能发现一个明显的特点，跑车和运动型车的前悬会比较长，后悬会比较短；豪华车的前悬会比较短，后悬会比较长；这里留给大家一个问题，去观察一下前后悬都很短的车子都是什么类型的。

起亚K3的前悬似乎要稍短于后悬，这样的设计带给了起亚K3更强的视觉冲击力，同时兼顾了后备厢的承载空间，毕竟这还是一台强调家用为主的车。

不过说起亚K3完全强调家用是不对的，因为无论从外形设计上还是动力匹配上，新款的起亚K3都给消费者带来了两种选择。我们先从外观说起，新款的起亚K3（以下简称：起亚K3）拥有两种外观设计，一种偏家用风格，一种偏运动风格。

除此以外，新款起亚K3还有一些亮点设计，我们简单说一下。

这样的前脸设计确实很有家族化，猛然一看很容易误以为是起亚K5。

新款起亚K3全系标配LED光源、自动头灯、大灯延时关闭等功能，这些配置在同价位合资竞争对手中真的不好找啊。

新款起亚K3拥有两侧贯通的空气导流槽设计，不仅能带走轮圈附近的热量，还能起到一定的空气动力学作用。

10多万的合资车能给到我们什么样的内饰装修风格，是走豪华路线弄一堆镀铬+木纹+真皮包裹么？我想应该不太会，毕竟成本在这里；那会是主打科技感的各种大连屏和触控按键么，这个倒有可能，不过现在很多车都在采用这种风格去装修内饰，难免有些审美疲劳，是时候把内饰做一些减法，还内饰一个有序整洁的实用风格，就比如新款起亚K3这样子的。

那找你这么说，什么都没有的内饰装修风格就是好？其实不然，我们虽然在新款起亚K3中看不到太多象征高级感的设计，但其实起亚K3的配置真的不寒酸。

举个例子你们就懂了，这车拥有前排座椅加热和通风，同时还有方向盘加热，当然我这个是选装的哈，如果是顶配车型就标配我刚才说的那些配置了，还能多加个四门车窗一键升降，这对于顶配不到15万元的价格来说，配置不寒酸吧。

双10.25英寸的屏幕，一块当做全液晶仪表显示行车信息和导航；另一块用作中控屏幕，用来搭载Kia Connect智能互联系统3.0。

仪表盘具备三种显示模式，在中控屏幕中可以随意切换，切换之后所显示的内容也是不同的，这就要看车主自己的喜好了，我只照了两张，剩下的让车主去探索吧。

10.25英寸中控大屏支持包括智能语音交互、双音区识别、驾驶员便利推荐、全新百度智能导航、远程控制车辆、loT车家互联、多样化流媒体服务以及代客模式等众多实用性功能。

随着技术迭代发展，现在的汽车加入了越来越多便捷性配置，比如倒车影像、自动驻车等，这些功能让我们用车时变的轻松且写意，受到用户的一致赞赏和认可。

不过也有反面教材，这其中当属大家最为常见的“自动启停”了，就拿我身边有车的朋友来说，提起“自动启停”，他们的意见都是出奇的一致，都是完全的差评为主，恨不得把这个功能删掉最好。

那么自动启停这个配置适合哪些人群，要不要进行选装，我们从这项功能的发明之初聊起。我们都知道自动启停的目的是为了帮助我们在等红绿灯的时候减少发动机油耗，同时增加舒适度的，那它真的有用么？其实早在1970年，丰田公司已经涉足启停技术。当时尝试在丰田皇冠车上安装一种电子装置，可在汽车静止1.5秒后关闭发动机。试验结果发现在东京市繁忙的交通中，运用这种新技术可使节油率提升10%。

紧接着自动启停技术来到了欧洲，1980年，启停系统开始装备于大众第二代Polo的量产车型上。随后，1994年第三代大众Golf、Lupo（3L车型），以及1999年奥迪A2（3L车型）都装备有该技术。从技术角度上来说，自动启停对于车辆节油是有帮助的，但是为什么现在自动启停反被消费者唾弃呢？

要明白其中的道理，我们就得先明白自动启停的原理。当车辆因为拥堵或者路口停止行进。驾驶员踩下制动踏板，停车摘挡。这时候，Start/Stop系统自动检测：发动机空转且没有挂挡；防锁定系统的车轮转速传感器显示为零；电子电池传感器显示有足够的能量进行下一次启动。满足这三个条件后，发动机自动停止转动。

而当驾驶员踩下油门时，系统会启动发动机。在高效的蓄电池技术和相应的发动机管理程序的支持下，启停系统在较低的温度下也能正常工作，只需短暂的预热过程便可激活。

所以自动启停的核心就在于——自动控制熄火和启动，同时实现减少不必要的燃油消耗，降低排放提高燃油经济性。这项功能主要适应于城市交通中等待信号灯或是堵车时，能够尽量降低发动机怠速空转时间，并且在发动机熄火后其电源能取代皮带轮对发动机冷却风扇及车内空调提供运转动力。

不知道你们发现没有，自动启停所带来的作用大小取决于两个方面。一是车辆熄火状态的时长，时间越长节油效果越明显。二是自动启停所需电瓶的成本，如果说靠自动启停省下的油费都花钱买电瓶了，那不等于脱了裤子放屁，多此一举么！

按照一般家用车发动机怠速为800转来举例，一般来说每小时需要消耗2升左右的汽油，当然如果此时你正开着冷风、听着DJ、按摩着后背就另当别论，油耗肯定还要高一些。计算可得一台加95#汽油的车子，每小时花费16.54元；每秒钟花费4.6厘人民币，相当于0.0046元。而更换一个具备自动启停功能的蓄电池至少需要1200元，以蓄电池的寿命为两年可得，车主需要每年通过自动启停等待约36小时的时间才能保证不亏本。这相当于每天开车的情况下，都需要用自动启停等待355秒的红绿灯，以每个满血红绿灯为60秒来说，每天至少要等6个。

那有人会问，自动启停的电瓶为什么这么贵啊？这是个好问题，其实我们车上不带自动启停的电瓶也就300-500元之间，就算是进口的电瓶也超不过800元。但是带有自动启停的电瓶动不动上千块，而且寿命还很短，一般就用两年左右，普通电瓶可是能用4年起步。这么大的差异到底出现在什么地方了呢，自动启停电瓶能不能用普通电瓶来替代呢？

我们先来说说自动启停专用电瓶如何区分：首先外观不同，自动启停电瓶和普通电瓶在外观上是不一样的，其中自动启停电瓶上面就带有专用的标识，比如字母AGM和EFB。普通的电瓶就没有这样的标识，所以这也是区分这两种电瓶最简单的一种方法。其次电容不同，自动启停电瓶也要比一般的电瓶更大，短时间内可以快速充电放电，但是普通的电池就不能够快速充电放电。

如果说你的车子带有自动启停功能，那么就一定要换自动启停专用电瓶，否则很可能会导致车辆无法正常启动等一系列问题。既然都叫自动启停电瓶，为啥还要区分成AGM和EFB两种呢？首先我们要知道，一般的电瓶属于富液铅酸蓄电池，优点是便宜，缺点是能量比低。

铅酸电池的主要构成包括：1.极板：正负极板均是以特殊的合金板栅涂敷上活性物质所得，极板在充放电时存储和释放能量，确保电池的容量和性能可靠。2.隔板：是置放于电池正负极中间的一个隔离介质，防止电池正负极直接接触而短路的装置，不同类型的铅酸电池隔板材质不同，阀控类电池主要以AGM、PE、PVC为主。3.电解液：铅酸电池的电解液是用蒸馏水配制的稀硫酸，电解液在充放电时起到在正负极间传输离子的作用，因而电解液必须要没有杂质。4.容器（电池壳盖）：电池包覆的容器，电解液和极板均在容器内，主要起支撑作用，同时防止内部物质外溢，外部物质进入内部结构污染电池。

铅酸电池的工作原理就是通过电化学反应，电能和化学能之间相互转化，电极主要由铅及其氧化物制成，电解液是硫酸溶液的一种蓄电池。EFB电瓶属于富液铅酸蓄电池升级版，内部结构与普通电瓶一致，只不过采用了增强型极板，寿命稍长一些，低温启动电流大，放电能力强。

而AGM电瓶属于贫液型电瓶，内部采用了细玻璃纤维隔板，极板材料也不同。AGM型电池使用纯的硫酸水溶液作电解液，大部分存在于玻璃纤维膜之中，同时极板内部吸有一部分电解液外。AGM式密封铅蓄电池电解液量少，极板的厚度较厚，活性物质利用率低于开口式电池，因而电池的放电容量比开口式电池要低10%左右。也正因为其属于贫液型电瓶，本身采用密封结构，所以寿命比较长。

听我这么一说是不是大家心里就有数了，到底要不要选装自动启停你们自己决定吧。

开头我们也说了，从外观设计上我们已经能感觉到起亚K3是面向两类人群的，一部分是偏向舒适家用的用户，另一部分是追求运动操控的人群。当然在动力上我们也能看出区别，偏家用的三个配置采用了1.5L自然吸气发动机（115马力和143.9牛米）+CVT变速箱的组合 ；偏运动的三个配置则采用1.4T涡轮增压发动机（140马力和211牛米）+7速干式双离合组合。那我们应该如何选择呢？其实这取决于你打算怎么开这台车。

我们都知道CVT变速箱是无级变速箱，没有一档、二挡、三挡之分，是一种无传动比级别的传动变速箱。所以它的优点很明显：1.舒适性好，因为没有手动或自动变速箱的传动齿轮，而是通过钢带在两个锥形轮上进行传动，通过改变钢带在锥形轮的驱动半径来实现改变传动比，所以没有传统变速箱的换挡过程，自然也就没有了换挡的顿挫感，实现了动力的线性输出，行驶更加平顺；2.节油性好，无级传动比，时刻都可以保持最佳的传动比，提高了传动中的机械效率，提高了燃油经济性。

知道了CVT变速箱的工作原理，其实它的缺点也就暴露无遗了。首先就是传动有损耗，因为是靠钢带摩擦释放扭矩，只要是钢带打滑必定会出现动力传递损失的问题。其次就是钢带在激烈驾驶的时候会堆积很多热量，加速传动系统的磨损，经常会看到CVT变速箱的车子因为钢带碎掉导致车子无法行驶的。这也从侧面说明了CVT变速箱不适合承受过大的扭矩，从而限制了它在运动型车上的普及。

那你说我选7速干式双离合的版本好了，好的，那我再说说它的优缺点。先来说说优点：1、比AT变速箱省油，比CVT操控好，传动效率高，提速快；2、干式双离合的结构比较简单，保养成本极低。缺点部分：1、容易高温，耐磨性很差；2、变速器过热很容易自动锁；3、时间长了就会容易出现抖动或者顿挫情况。

双离合变速器的工作原理之前我们也说过了一些，在这里我更多的想说一下驾驶体验，其实要说驾驶乐趣，干式双离合来的更直接一些，我个人感觉它比湿式双离合的换挡速度更快，如果变速箱电脑换挡逻辑设定ok的话，变速箱带给你的乐趣甚至要比发动机来的更爽快，不知道你们能不能理解。说白了就是发动机只能从转速上反映它的状态，但是变速箱可以从挡位、换挡速度和顿挫程度上告诉你，我在干嘛，出了几分力。

好了，其实对于起亚K3这台车我没想要说这么多，但是因为在我的印象中，起亚K3是一直陪着我成长的车型，我也是看到了它的不断进步，尤其是在颜值和配置上。所谓的“性价比”一词就没有从起亚K3上离开过，之前如此，现在依旧如此。所以如果你问我，起亚K3该怎么选，其实我的回答很简单，除了最入门的配置之外，剩下的闭眼随便选。

还是那句话，既然都看到这里了，各位就别吝惜手中的关注了，你们的支持就是我更新最大的动力。当然也欢迎更多小伙伴在评论区提问，关于起亚K3你们想知道的，我没说的事情，都可以来评论区找我~~~好了，那我们下次再见！