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从0.8Cd到0.288Cd，看汽车风阻系数变化历程
回顾汽车造型的变化历程，汽车的外观由最早的马车型慢慢演变为箱型、甲壳虫型、船型、鱼型、直到目前的楔型。其中，汽车发展到鱼型，关于空气阻力的问题已经基本解决，楔型继承了这一成果，并有效地克服了鱼型车的升力问题，使汽车的行驶稳定性有了显著的提高，当之无愧为目前最为理想的车身造型。正是空气动力学的进步使得汽车的风阻系数不断降低，使得汽车受到的空气阻力也随之减小。
一、汽车空气动力学造型发展史
在进一步谈论汽车造型与风阻系数的关系之前，先给大家科普一下什么是风阻系数，它是通过风洞实验和下滑实验所确定的一个数学参数, 用它可以计算出汽车在行驶时的空气阻力。风阻系数的大小取决于汽车的外形，风阻系数愈大，则空气阻力愈大，汽车需要克服风阻所消耗的能量就越多，简单来说就是油耗/电耗越大。
日常生活中的雨滴风阻系数为0.05Cd，球体风阻系数为0.5Cd，垂直平面风阻系数为0.5Cd。
在汽车诞生后的百年演变中，风阻系数经历了从最初1920年代的箱型车身风阻系数0.8Cd到1980年代的楔型车身风阻系数0.35Cd的演变。当然到了目前，不少轿车的风阻系数已经低于0.30Cd，但SUV则极少，例如：轿车方面，广汽新能源Aion S的风阻系数为0.245Cd；SUV方面，广汽新能源Aion LX的风阻系数为0.288Cd。
1920年代，箱型车风阻系数0.8Cd左右。
1930-1940年代，甲壳虫型车身风阻系数0.6Cd左右。
1950-1960年代，船型车身风阻系数0.45Cd左右。
1980年代，Audi 100成为了第一款风阻系数为0.30Cd的大批量生产车，开创了汽车空气动力学新的时代。
然而，SUV的到来使得该类车的空气动力学又回到了上世纪50时代，悍马H2是这一时代登峰造极的代表。其风阻系数高达0.57Cd，意味着每平方英寸有26.5牛顿的力，这是现代量产车的最高纪录。
因为SUV车型的负压区形成在整个车尾部，包括了后车窗和尾门的部分出现严重的低压区，导致压差阻力很大。因此，由于SUV的造型原因，导致很难实现低风阻系数。
二、Aion LX又是如何实现0.288Cd风阻系数？
车辆在高速行驶中，气流能否快速、顺畅地划过车身，会给车辆的行驶稳定性带来明显影响。而行驶过程中产生的下压力同时也是决定行驶稳定性的关键因素。广汽新能源Aion LX的风阻系数仅为0.288Cd，该数值在SUV车型当中可谓数一数二的领先，使得车辆的路面附着性更好，高速表现也更加稳定。Aion LX拥有低风阻数值的同时还延续了家族式设计造型，其背后是造型部门的无数次反复推敲，无数个日与夜艰苦奋斗的结果。
Aion LX的前引擎盖采用高度流线型设计，其前端高度压低，与前脸更加流畅地过渡，大大减小车头阻力。
车身侧面轮廓设计上，Aion LX采用流线型设计和车尾大溜背式设计，尽量减小车头和车尾的前后压差阻力，塑造出低风阻形体。
Aion LX的前保险杠在基于电动车短前悬的基础上，增加前雾灯饰板设计，使得流经前脸的气流更加贴合车身，让气流能够快速划过。
Aion LX采用了电动伸缩门把手，其不仅仅是为了美观提升科技感，还有更大的作用就是减小车身侧面的外凸出，减小风阻。
通过优化后视镜外形、后视镜与侧窗间的间距等，引导气流远离侧窗玻璃，避免后视镜尾流对侧窗玻璃的冲击，继而降低后视镜对风噪的影响程度。
车尾扰流板采用镂空式设计，尾翼的翼型断面、镂空空间、中间支撑立柱形状都是经过空气动力学的优化。
Aion LX机舱底部被全覆盖护板保护，加上GEP平台的平整底盘优势，大幅优化车底的气流，减少升力。
在尾部风阻的优化上，鸭尾的设计能有效控制车顶气流，降低尾部负压强度。
同时， 为了减小Aion LX后方的真空区，在尾部设计了扩散器，使车底气流能更快、更顺利地通过底盘，改善尾部压力回收。
汽车在高速行驶时，外后视镜、A柱等位置容易产生气流堆积的声音，使得该地方的风噪更大。Aion LX外观每一处线条都经过精心的设计，能够明显减少气流堆积，有效降低风噪，优秀的NVH表现营造出更加静谧的驾乘体验。
三、未来的空气动力学将如何发展？
在节能减排的政策要求下，燃油车的节油要求和现在新能源汽车续航里程的要求将会促使汽车空气动力学拓展更多新的方法、流程和更完善的风洞试验来实现更优秀的风阻系数。同时，风阻系数还会与汽车品牌的家族造型设计紧密关联，实现低风阻系数与审美价值共存。
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