爱车硬照一张镇楼

又到了会长给大家说车的时间，好久没来碎了，心情有点小激动

首先实在不好意思，标题取的有点膨胀了，我当然是没有这个本事可以做到“一切”的，只不过看了几乎所有这几年关于EVO的***和视频，百转千回的不外乎就两大类型，要么就是捧EVO的，但叨叨了半天无非就是把百度百科上谁都知道的历史课再炒冷饭读一遍；要么就是毁EVO的，不是说车老了就是说车老了，跑不过这跑不过那。

一件好的产品，如果它曾经在历史上占有过一席之地，那都不是一件容易的事儿，应该给予客观公正的对待，这是对它最大的尊重。

所以我一直有个小小的心愿，可以有机会分享一些我所知道的关于EVO的真相，来帮助喜欢它的朋友更正确地了解这部车，这些真相里不要再去无聊得一遍遍念叨光辉历史，也不要无脑地轻易自吹自擂“劳资分分钟500匹600匹干死你”

我们这些拥有着或者拥有过EVO的车迷，应该把自己与这部车相处的经验真实地讲述出来，讲讲它的弱点，讲讲它的不济，讲讲你在这个瞬息万变的时代之所以还选择EVO的原因。

诚如我所言，一个人一定是没这个能力做到涵盖“一切”的，所以抛砖引玉，希望有更多的车友可以在这个起头后，开始一点点填充，让EVO“走下神坛”，回归到一部真实又让人喜爱的小汽车上。

我知道很多人都喜欢听“历史课”，虽然真的不主张那种“劳资想当年怎样怎样......”的方式来证明什么，但在一开始，还是要不厌其烦地先讲一点点历史，因为我发现很多夸夸其谈历史课的“老师们”其实他自己一点也不懂真正的历史，那么我们就来纠偏一下，不过我要讲的不是EVO的历史，而是三菱，只有了解品牌背后的故事，才能让我们真的了解产品的内涵，所以我会节选三菱历史上特别是在赛车运动史上有代表性的时间节点，同时还会对比欧洲的三家大厂奔驰、宝马和保时捷分别都在这一年做了些什么。

故事要从1917年说起

日本第一辆量产客车mitsubishi A 型 诞生，三菱，这是日本参考欧洲车自主开发的第一台民用车，使用2.7升铸铁引擎，可爱的35匹马力，全车由木头制成外敷铁皮，这台车当年总共生产了22辆。

同年，俄国十月革命爆发

1917年奔驰在为轮船开发引擎，因此这里选用了同一时期，即1910年，奔驰推出的当年的“超跑”，Prinz Heinrich

宝马1917年刚刚成立

保时捷 还在娘胎里......

一转眼来到了1960年......
事实上这之间欧洲汽车工业得到了蓬勃的发展，而日本相较于略显迟钝

当年，三菱第一台量产四轮汽车Mitsubishi 500 诞生，相比于早年在起步上的优势，这五十年里发展得并不尽人意，主要受到二战的影响导致国内民族工业主要发展重心都在军工上。

同年，是非洲独立大年，有17个国家宣布独立，同时也让世界宣告结束殖民统治时代。

同期的1963年，奔驰推出再后来一路叱咤风云至今的豪华车标杆车型600

宝马则在60年代推出了1500车型

保时捷到这里终于露面了，不但露了，而且还很牛，1960 保时捷718 RS，这款被延续至今的命名车型当年功率为160匹，凭此获得了同年的多项FIA国际赛事冠军??，不得不说保时捷的确是厉害啊，掌声鼓励??

那么在接下来的70年代开始，就可以很明显发现这是一个百花齐放的黄金时代，各大车厂开始在各种竞技领域初露头角，追寻着这些足迹，不难发现不同品牌在日后的赛车运动上分别进入了不同的道路。

首先三菱使用当时的Galant 16L GS（或称Colt Galant），首次亮相世界拉力竞标赛WRC，夺得冠军，但事实上这是1972年发生的事

那么惊喜来了，既然开始讲到拉力赛，斯巴鲁闪亮登场，而相较于1972年三菱的WRC首冠，斯巴鲁在70年就已经获得了全日本高山拉力赛的冠军，使用的是当年的FF-1 1300G，而且已经是二度夺冠，掌声鼓励??

回过头来这边厢欧洲人在忙些什么呢，不得了，开始做科幻车型了，来了解一下，奔驰C111第二版

宝马也可圈可点，M power开始发力推出著名的M1概念车，277匹马力，造型即使在如今也是很赏心悦目的存在。

保时捷就很明显已经明确了自己作为竞技纯血的定位了，1970年的917拿下当年勒芒车厂冠军，著名的粉猪涂装也在当年亮相。

在接下去的80-90年代，也就是lancer evolution诞生之前，其实出现了一个非常有趣的现象，越野车迷们应该会比较了解，事实上，三菱在拉力界的表现并不是靠后来的房车型赛车出名的，真正带给三菱名气的是83-86年的达喀尔四连冠，使用的是当年的初代帕杰罗。所以去查找任何的关于三菱的拉力赛年代大事记都会发现其实在开始参与WRC的初十年间，并不是三菱十分出彩的年代，那么谁在那个年代称雄房车拉力呢？

同样的斯巴鲁也只是在日本本土国内的拉力赛表现自我，但在70年代斯巴鲁却有一项优于三菱的重大技术推出，即搭载于1972年Leone车型上的全时四驱系统，这是人类历史上第一辆搭载AWD的量产车，也为我们后文谈（吐）论（槽）四驱系统问题上埋下了一个伏笔。

那么欧洲人就完全不同了，在80-90年的十年里奔驰携索博C8重返勒芒

宝马则使用brabham BT52二度斩获当今汽车运动最高的F1冠军，且这是第一次使用涡轮机，果然是BT哈...掌声鼓励??

保时捷在这个阶段已经开始了它的化境，作为比F1还要快的勒芒赛车专家，TAG发动机助力迈凯轮车队的MP4/2获得F1冠军。

事实上在70-90年代这段时间，欧洲的几大品牌都是发展非常迅速的，尤其是在各自的新技术开发和赛事参与上，可以说是不惜血本得在往里砸钱，尤其是在世界顶级的几个重要比赛中，比如DTM、勒芒包括F1，也的确得益于这些顶级赛事积累的经验，对市售车型也得到了非常好的技术反哺，但相较于日本，由于对产品及品牌定位上的错位竞争策略，与欧洲车相比不同技术档次的差异也开始逐渐明显了。所以不要轻易地就去以为自己真的可以向迈凯轮竖中指，作为车迷首要也是最重要的素质就是要对所有车型有一个客观的认知，多大的头就戴多大的帽子，我们为什么要对比同期各大品牌的发展节点，为什么同时还要对比世界在这段时间发生了什么事，就是为了更客观地去认识产品背后的真相，试着去揣摩研发的厂家在每一个产品背后的用意，以及寄予的期望，这样有助于我们自己更准确的找到车辆的定位和技术极限在哪里。


那么接下来......

是的，这是又一个新的时代
但是，我绝对不会再像别的“老湿”或者“叫兽”一样又把EVO的历史像老太太的裹脚布再碎碎念一遍，关于LAN EVO就只有初代目的一张图，因为我们的重点不在介绍LAN EVO的历史，而在于介绍这个大时代背景下到底它在什么位置，因为这是一个名叫“36”的时代。

 
首先，奔驰在93年发表了代号为w202的新车型c-class，同步也放出了由AMG操刀的C36 amg，不是C63，仔细看，C36。

宝马也公布了第三代M3 ，代号E36，这就是杠上了啊……掌声鼓励??

保时捷则初登场了911 turbo 3.6，果然是一个和36结下梁子的时代。

然而讲到这里，我们要回过头来复习一下两款更老的车型，因为我在之前的帖子里就讲到过，EVO并不是三菱的专利，这个世界上叫EVO的车型很多，之前是一笔带过了，今天就来仔细说道说道到底啥是EVO。

其实EVO车型也是有规律可循的，我个人总结，一般来说都是在基于原有车型的基础上升级部分套件的，往往会涉及到两大部分，一是动力套件，二是空力套件，这两项缺一不可。而跟其他的，例如RS车型不一样，RS是在本就性能属于优秀的车型上进行一些更竞技化的改变，比如去掉一些东西来实现轻量化。还有一种也是不同的叫做GTR车型，原则上应该是对原车型的性能提升的同时还是更兼顾到长距离驾驶舒适性，而不是非常极端的竞技感。当然了，真实世界中真的要去把这些前缀后缀分出个子丑寅卯来有时候也不是那么界限分明的，但基于一些宏观上的通识，还是有一定的指向意义，那么我们就来看一下几个经典案例，同时也分析一下都改变了哪些东西。

首先是奔驰的190E EVO II，之所以叫EVO II当然是因为它之前还有个EVO I了，区别就是II比I安装了更大的尾翼，大到什么程度呢，按照当时的规定，如果有人被撞倒从车头滚上引擎盖然后翻过车顶再滚到后备箱必须要能够穿过这个尾翼完美720转体落地去掉一个最高分去掉一个最低分最终得分满分10分！

有奔驰就一定有杠精宝马，E30 M3 EVO，这尾翼就相比奔驰的低调很多了。

这里再分享一个冷门的，欧宝 omega 500 EVO，用的是莲花的动力总成，据说是当时最快的四门量产房车（反正你也不跑纽堡林你说啥就是啥呗）

那么回头我们来分析一下，很明显可以看到，这些叫做EVO的车型都有一个共同点就是基于房车安装了巨大的夸张的空力套件，其中包括更大撞风面积的前保险杠、可以安装更宽轮距的前后侧叶子板，以及看上去很唬人的一个大型后扰流即俗称尾翼。然而不管这些套件怎么变，总还是能从这辆车上很容易地找回原车的感觉，这可能就是叫EVO的车和那些叫GTR或者RS稍显不同的地方（说白了就是躲不掉的卑微出身，明明不是跑车非要改成跑车）。

那么好了，我们来看看咱们自家可怜的倒霉儿子是否符合这些元素吧，来，倒霉儿子请出场

额...不要怀疑，这个就是咱儿子的真身，的确丑的不忍直视，然而事实就是这么残酷，那么大家请看首先车头部分的确是做了最大的改动，多了好多散热的撞风孔。

然后侧翼，依然不要怀疑，这个可怜兮兮的小弧线就是三菱爸爸给你的所谓宽体了。

还有一个最有力的证明，就是super wrc的赛车，可以看到，其实是基于LANCER来的，并不是基于EVO，反而应该说是有了super wrc才另外设计的EVO。

所以叨叨了这么大的篇幅我们来总结一下第一部分，EVO到底是啥呢，它其实就是一家老牌日本厂商基于自家的一台家用四门小汽车装了一些看起来不那么家用的外观件然后让你相信它还挺行的一辆依然还是家用的四门小汽车。
所以以后如果大家不怕麻烦，应该称呼全名LAN EVO，因为它无论如何始终是LANCER的胚子。

好，历史课上完了，果然会长没有给大家扯裹脚布，那么接下去我们来进一步讲讲干货

我觉得大家其实都想听好吧，所以我决定先来讲讲坏。

首先第一点我觉得坏的，就是我们手上拥有的EVO无论九代还是十代，它其实都没有你想的那么纯粹，因为它的电子化依然还是有点多，当然不要去和现在的什么奥迪s3之类的去比了，那是家用电器，咱们就拿EVO自己和自己比较一下就可以了。来请看图

这是我从YouTube截图的一张讲述EVO AWD系统的图示，大家可能看不懂，没关系我来解释一下，正好也把EVO的四驱系统一起讲掉了。

大家都知道EVO出名在它有一套很厉害的ACD+AYC，关于这套东西的优点我会在后面再具体讲，首先先来讲缺点。EVO的四驱是由一套前轮机械差速器+一套机械合并电子的中央差速器+一套纯电控多片离合器后轮差速器，这三样东西加起来组成的。毛病就在于这里面的“电控”，因为使用了完全化的电脑来进行前后轮之间扭矩的分配，所以导致EVO不能像Subaru STI一样人工决定前后轮的扭矩比例，用行话说就是中差永远是锁死的50:50，而STI却提供了一定的空间从35:65-50:50的范围可以进行人工调节，那么EVO的中差何时解锁呢，这个只有电脑自己才知道了，解锁的机制就是通过车内的ACD按钮，分别在tarmac/gravle/snow状态下，根据不同的模式选择，由电脑自己决定中差解锁的时机。

正如上图中左下角，三种不同的模式并不是像很多车友以为的一旦选择就是恒定的前后比例分配区别，不是这样的，依然还是50:50，只是在你进弯的时候，会自动选择更早或更晚的解锁时机，以及在你出弯的时候，更早或更晚的锁定时机。这种设定在我看来其实是非常违背LAN EVO这样一台品牌舒适什么都没有只剩下操控和乐趣说事儿的车的设计精神的。

接下去就是比ACD更让人糟心的AYC，说实话我对AYC还是好评的，后面我会讲到它的强大和无敌之处，但这个逆天的东西出现在EVO上真的就有点不置可否。其实并不是只有三菱在用电子后差，事实上包括兰博基尼、奔驰、奥迪、保时捷、日产GTR等等配备四驱系统的运动车款使用的都是电子多片离合，但这种机构用在相对于比较豪华见长的运动车型上是更合适的，在EVO这种带着拉力血统的车型上反而代表了你不能用来跑拉力，因为你一旦在发卡弯事实上是做不出机械后差的极限动作的，一台拉力血统的车不能跑拉力，你能感受这里面的无奈吗这也是为什么三菱还给大家准备了机械后差的RS车型，专门卖给想去跑拉力的车友。而且AYC的扭矩分配机制也是由电脑决定的，驾驶者很难在缺乏经验的情况下准确把握EVO在弯道中的动线和姿态，相比STI的机械+电子结合，这一点又是对驾驶者的技术提出了更高的要求。

第二个要讲的缺点就是现在我们能持有的EVO基于CT9A或者CZ4A的底盘平台，车身都还是略显过长了，不太符合这种小排量车型在对应的运动场合下的表现。

关于这一点，要先科普一个概念就是现在流行的“钢炮”。“钢炮”车这名字其实是华人世界给取的，本来的英文应该叫hatch back或者昵称“hot-hatch”，即掀背式。这一类车型有个共同点都是两厢的，老实说的确这样的布局将四个轮子尽量接近车身的四个角落里，从操控性上来说对前后左右上下这三根轴上的重心转移的稳定性表现的确是比轿车车身的三厢车型来的更科学，尤其是对于小排量发动机的车型，本来就更适合在多弯的场合，而不是去拼直线速度，那么相比之下九代/十代这样的车身就有点太多余了，这也是为啥我对STI十代的两厢颇有好感的原因。其实EVO在七代之前的车身设计已经很完美刚刚好了，结果来到了CT9A/CZ4A时代，由于和家用轿车共享平台的面更广了，导致这一缺陷，这也是九代严谨地说不够纯粹的另外一个理由，特别是十代由于战略需要甚至和雷诺轿车平台有共享关系，直接导致车身尺寸一下胖成了面包一样。

第三点要说的就是EVO真的真的真的没有你们想的那么好改，什么动辄“轻松500匹”，容我说句不客气的，说这种话的都是缺心眼。

EVO的动力单元，其实和现在的A45，高尔夫这些新晋车型从结构原理上来说没有什么大的区别，都是四缸机+单涡轮增压，但是在一些机械布局和技术应用上确实是落后了，比如4G63将芭蕉和涡轮前置，不但给散热造成很大的负担，同时也让重心更加靠前，众所周知，四驱车本来在弯道中的表现就比后驱要更加容易推头，甚至可以说是必推无疑，这也是为啥三菱要折腾出一套变态到逆天的AYC来抗衡这个容易推头的弱点。

在4G63的动力单元改装中，散热是最大的问题。在日本筑波创下连续圈速记录的谷口信晖曾经很直接了当的说过，EVO做圈速就是三圈，第一圈暖胎，第二圈做圈速，第三圈散热圈，再跑一定出不了好成绩，因为其实第二圈下来中冷就已经很热很热了，事实上有些时候甚至就是第一圈跑完就结束，根本轮不到有机会第二圈。这也从侧面证明了EVO在散热上的问题，相比现在的次世代车型好多都配备了水冷中冷，不得不说又是一个落伍的地方。

然后EVO的改装其实也并不像现在的好多车那么轻松，因为很多部件都需要同步地升级，换了涡轮了就一定要强化腹内件，尽管铸铁缸本身强度高，但弱点在连杆，强化了腹内，周边中冷油冷也要升级，来对抗高压力大马力下产生的巨大热量，基本上一整套算下来要想做的出彩，差不多要30-50万左右人民币。然而关键的关键，最要命的地方是EVO的传动效率非常非常低下，大概只有75%左右，这就是为啥有好多马力很大的EVO跑起来却并没有现在的奥迪和大众快，如果你想优化这个部分，那么请准备好一大笔钱。

日本车有一个比较普遍的问题，就是都喜欢在筑波赛道做开发设定，筑波是一条非常小的赛道，和上海的天马差不离，一圈下来跑的快的一分钟就够了，现在最快的记录好像是50秒。所以很多日本车都会出现很适合这种小规模竞技，却难应对大舞台的尴尬现象。近十年内也就R35还算可以跑去纽堡林做开发，剩下的LFA和新NSX都离老百姓太远（GTR也不便宜），唯独STI破天荒去刷了一个7分不到的完美成绩结果是辆赛车到不能再赛的车，没有任何参考意义。所以理论上，原厂出来的日本车都是把性能重点放在小马力背景下的，这也导致先天不足后天补的难度系数变得有点大，许多日本车虽然理论上可以做到很客观的马力值，但事实上呢，牺牲掉了非常多的其他东西作为代价换来的，比如寿命。所以如果要又大马力又耐用，就变成一件非常大投资的事情，有时候甚至需要你投入超过一台车价的代价去换取。

所以以后如果再有人不负责任的说“劳资轻松500匹”这种话，请给他一个眼神，自己体会。

其实真的要挑毛病，EVO还有很多，我能想到的起码在我自己的用车过程中感受比较明显的，是这几点，当然可能以后还会不断追加，但不管怎么说，我觉得这是一种正确的态度，客观地看待自己的车，才能真正尊重自己心中的所爱。

那么我们终于可以来讲讲它的好了，不容易啊，叨叨了这么一路，掌声鼓励??

讲之前要声明一下，接下去讲的可能有点难理解，我自己也反复研究了很久，尽量试着用通俗的语言来表达（专业的我也说不像样），只求让大家基本明白就好，很多观点也不尽是正确的，也引用和参考了不少原作者和厂家的立场，因此如果有谬误之处大家积极斧正我。

关于优点我就想讲一样，就是前面还在吐槽的四驱系统：S-AWD
（完整的原文在知乎上有，大家可以搜一下AYC，是由AYC的开发者泽濑薰做的采访纪实，我也是拜读了之后仔细琢磨了很久将这套理论里的一些重要点用自己的白话跟大家复述一下）


说真的，在很多场合跟各种方面的车友谈论下来，我认为能把三菱的四驱精髓讲到点上的人凤毛菱角，大部分都是不求甚解的，很多人甚至不了解三菱的四驱到底厉害在哪。真的不要随便就“AYC最厉害”，就像一开始跟大家分享的各家厂商在同期的表现一样，应该先了解一下别人到底都在用什么，再回头看看自己用的是否真的是优势所在。

敢自称“有史以来最复杂的四驱系统”，这话现在看来真不是吹的。其实在现代汽车市场里，使用四驱系统的车型很多很多，最早的时候可能大家都有一个观念觉得四驱是用来越野脱困的，当然这个放到现在依然也是对的，但事实上现代汽车对四驱的应用已经延伸到弯道的操控性上了。

举个栗子

是的，这是所有人的梦想。兰博基尼的LP700使用了四驱系统，目的就是解决中置引擎大马力车基因上的缺陷，这个缺陷是什么呢，就是将重量很大的引擎安排放置在车辆偏后轮的位置，这种布局容易引起在转弯的过程中突然从转向不足转变成转向过度，一般车厂为了规避这种风险，往往喜欢将前轮设定成一定的转向不足，那么在车辆进入弯道的时候驾驶者就会有一种感觉车并没有完全按着预想的方向在走，在这种厂家故意设定的转向不足下，会给驾驶者对轮胎的极限无法很清晰的判断，这就是要引入四驱系统的目的，包括上一代的大牛在内，都使用了四驱，只是蝙蝠lp640上用的是液力偶合，lp700上用的是电控离合。

不过依然没有什么x用

还记得top gear上的这个视频吗，大牛最后失控了。所以说中置引擎未必就是竞技的象征，一切都是相对而言的。

那么除了兰博基尼以外，使用电控离合差速器的还有谁呢，很多的，日产的GT-R、包括从997开始的911系列，甚至很多后驱车例如法拉利458用的也是电控的LSD。

使用电控离合LSD的好处是不需要刻意通过转移前后轮的载荷来实现理想的操控，特别在一些后驱车车型上，虽然减少了前轮对载荷的依赖，但后轮更加愿意入弯，这就是现在许多后驱车也用电控LSD的原因。但是电控有很多种，例如保时捷用的是电磁石+凸轮来给离合片施压，这种方式会在扭矩开始分配的初期如果出现前后轮逆转就会产生顿挫，不但很难保持离合一直处于工作，也很难自由分配扭矩，所以只能在常态下使用后轮驱动，当打滑发生的时候才转变成四驱。

那么来看EVO的超级四驱系统

这是EVO的后差速器图解，也就是大家说的SUPER AYC，它是由一个一般差速器+左右各一套电控离合组成的，这样的结构好处在于，普通的多片式无法在左右轮产生转速差的时候将内侧轮的扭矩分配到外侧轮，而AYC是从引擎传递扭矩到一般差速器（就是开放式LSD）先进行左右等分，再通过两套各自独立的多片离合进行调整，整个过程完全是由既定的电脑程序完成的，并不是像其他的机械LSD或者电控多片式通过液力和齿轮的机械感应或者通过轮胎和离合片摩擦系数间的对抗结果来实现，这就是AYC中的核心A---“active主动”，所以为什么说三菱AYC可以做到左右后轮的扭矩分配完全从0-100%，而别的四驱系统则不可能。其实简单地理解就是传统意义上的四驱系统是一种当事情发生以后的“应对措施”，而三菱使用的是事情还没发生时候的“预防措施”，因此S-AWD的扭矩并不是在已到达轮子的扭矩范围内进行转移分配，而是从发动机直接产生进行分配，这种主动控制下，造成的结果是完全不需要等到车辆已经进入滑移的状态才去触发四驱的效果，可以在任何状态下甚至一般意义上普通车辆处于完全不具备扭矩进行分配的先决条件下都能自由分配四个轮子的扭矩，颠覆了传统概念中无论是机械LSD还是电控离合总归还是被动的工作原理。

在原文里面其实比我这阐述的要复杂的多得多，我只是节选了一些我个人觉得比较关键的点，事实上仅凭这几个点也不能很透彻的讲明白“四驱”到底怎么回事，其实行走系统上的事，除了驱动类型本身以外，还要考虑到其他的包括轮胎的摩擦、车辆中心的位置，在弯中三条轴上的受力等等非常复杂的工况原理，只有全部结合得考虑，才能明白三菱选择这样的四驱机构的精妙之处。里面也不伐好多比较专业的术语和概念，在这里一并都省去了，主要也是篇幅不够了，图片不够上传。

包括在前面提到的YouTube视频讲解的S-AWD，英文好的朋友也可以去找来看看，虽然比较浅显，但也基本讲到了整个S-AWD的工况原理，扭矩是如何传递的路径。

应该说三菱的S-AWD系统即使在今天依然是江湖独步的，当然技术是一定会被超越的，尤其在电子化这么普遍的今天，可能已经有了和三菱一样效率的产品，比如奥迪今日的Quattro，但毕竟在四驱系统化这个问题上，三菱依然还处在业界前沿，这点是值得我们做为车主骄傲的。

剩下的一些优点我在以前的一些帖子里多多少少也讲过了就不再赘述了。这次主要是简单阐述了一下四驱的问题。

那么总结一下，我觉得一台车好不好，有时候真的是一个很多元化的问题，做为拥趸，不要去盲从，也不要随声附和，清楚自己选择的理由并坚持下去，这也并不会影响你再去喜欢别的车。希望广大喜爱EVO的车友能多多分享一些实实在在的内容，不要妄图营造“神”一样的气氛来证明自己，那样既没作用也没意义，适合地肯定自己，也适合地肯定别人，这真的是创造良好汽车文化的最基本。

最后依然是爱车镇楼