订车已经有一段时日，等车的日子总是有些煎熬。订车前一直在犹豫到底是选择汽油版还是双擎混动版，在我看来选哪个都不会错，只是哪个更适合。考虑到自己日常使用的环境，走走停停的城市道路不可避免，而且之前一直都开燃油车，也想趁买新车之际寻找一点不一样的感觉。

就在上周末有幸以准车主身份参加了全新亚洲龙在杭州的试驾会。活动当天搭乘早班机前往杭州，记得之前首都T3北京-上海、北京-杭州国航快线安检口很少有人排队，但那天早晨人却很多，虽然早到了一会儿，但也被排队和安检的时间找补了回来。

由于当天起的太早，在飞机上一觉睡到目的地，醒来时已经落地杭州。7月的杭州闷热潮湿，不过看天气今天阴天。

出来以后看到一汽丰田的朋友在接机，大大的亚洲龙提示牌一眼就能看到。大家集结完毕前往停车楼，正式开启此次的亚洲龙体验。3-4人一台车，开车前往酒店。

相信大家和我一样，买完车以后主要是自己开，很少有机会乘坐，更别提是坐后排了。今天由于有很多专业媒体老师，我就不在他们面前显摆了，也趁此机会感受一下后排的乘坐体验。

这次试驾的是亚洲龙2.5L Touring 尊贵版，售价24.48万元，是目前汽油版里的顶配车型。坐在后排首先给我的感觉是空间足够宽敞，坐垫舒适度、靠背角度都比较好，门板扶手处采用皮质包裹，提升了档次也增加了舒适性。稍显不足的是坐垫下陷感一般，坐垫比较平。去酒店坐的是一台浅色内饰的亚洲龙，相比深色略显沉闷的内饰，浅色车厢更通透、氛围也更居家。之前不少人说亚洲龙头部空间不太好，经过我实际体验，表现中规中矩，个高的朋友，头发确实会扫到车顶。

去酒店的路要经过市区道路和高速公路，目前杭州市内正在修地铁，不少路段都在进行改造，难免会有起伏或坑洞，这恰好可以体验汽油版独享配置—AVS自适应悬架，据官方资料介绍，亚洲龙这套AVS悬架可以实现50次/秒的调整，每根避震器有650级阻尼。实际体验也确实不错，悬架对不平路面的滤震很到位，大小震动处理的都很柔和，坐在车内还是挺舒服的。

另一个关心的问题是这台车的隔音降噪水平怎么样，在100-120km/h在高速上行驶时，后排的噪音更多来自车轮处，主要是轮胎与路面的滚动噪音和轮拱处的回音。环境噪音和风噪隔绝的比较好。与同级别竞品相比，表现属于中上水平。

经过一个多小时的车程，终于来抵达了酒店。在酒店门口停着两台银色的亚洲龙。正好一台混动版、一台汽油版。两者在外观最大的车别是轮圈颜色和排气管的设计，汽油版位熏黑轮圈和外露式排气管增添了它的运动性。但个人认为，运动并非是亚洲龙的定位。

每次拿到新车，我都会根据自己的驾驶习惯调整坐姿和方向盘。我更喜欢把座椅调到最低，稍微靠后，方向盘向外一些，这样腿部会舒展些。我身高1.77，调整好坐姿后头部差不多还有四指的空间。整体来说，丰田车的坐姿还是稍微偏高一点，好处是视野更好，但对于一些人来说会觉得缺乏“包裹感”。

摁下一键启动，着车的动作很轻微，轻踩油门，车辆很顺滑的驶离车位。我们都知道亚洲龙同凯美瑞以及雷克萨斯ES共用一个平台，发动机和变速箱也一样，但三者的调教却有很大差别。这点首先体现在方向盘的转向力度上，之前也长时间开过第八代凯美瑞，生涩、便沉的转向让我印象深刻，虽然这在一定程度上制造了运动操控的感觉，但多数时候需要用更大力气与转向“博弈”，与前几代车型轻松的驾驶氛围完全相悖。在亚洲龙身上，转向力度调教轻重适中，随速和随角度的变化很自然，方向盘也没有什么虚位，指向型也不错，大多数人都能适应这种调教，可以给一个高分。不过与雷克萨斯新ES上那种细腻感还有差别。

这代丰田在油门响应的调教上做出了不小的改变，变得更线性，虽然也算灵敏，但并不会像之前一些丰田车一踩就蹿。在城市驾驶时，这样的设定更为舒适，驾驶员能很好的掌控油门踏板。

现在市面上大多数中型车采用中小排量涡轮增压发动机加双离合变速箱的组合，而亚洲龙上搭载2.5L自然吸气发动机和8速自动变速箱，在两者的配合下动力的输出顺畅而线性。

发动机最大功率209Ps/6600rpm，最大扭矩250N·m/5000rpm，在强动力请求时转速会拉到很高才进行换挡，提速过程中可以感受到发动机的轰鸣声，但我认为这个声音并不扰人，属于可接受的范围。试驾时车上坐有三个成年人，提速很畅快。

汽油版车型配备了方向盘拨片换挡，对于用户来说可以增添一份操控乐趣。

变速箱有ECO、Normal、Sport S/S+四种驾驶模式，前两者适合佛系车主，动力响应、悬架、转向和变速箱都更柔顺，日常使用没毛病。后两个则强调了亚洲龙的运动性，开启Sport S+模式后能感受到悬架阻尼在变硬，转弯时给予车辆更多的支撑。

悬架和NVH的感受在前面已经讲过，自己再开时又有了新的体会。这套AVS自适应悬架让亚洲龙更有质感，悬架富有韧性，并没有因为庞大的车身让它变得笨拙。底盘采用全包式设计、车身多处设有导风设计，有效隔绝路面和车外的噪音。车厢内静谧性前后排的表现比较一致，前排对环境隔音更好一些。

刹车的脚感不错，很跟脚，制动力输出平稳线性，并且有自动调节阻尼的悬架加持，急刹车时车身姿态也很稳健。

之后我们来到赛车场体验了一些亚洲龙的安全配置和激烈驾驶时的操控表现。

全新一代的丰田车型在安全配置方面表现突出，全系标配10个安全气囊、ESP、牵引力控制、车道偏离预警系统、车道保持辅助系统和主动刹车，尊贵和旗舰版车型还配有并线辅助，可以说全方位的为保护驾乘人员。

这次重点体验的是PCS预碰撞系统，其主要作用的是侦测前方障碍物并主动刹车。在一些低速用车环境如进出小区、停车场时，可能会有行人、宠物等突然出现在车前，如果彼时驾驶员不注意很可能造成不好的后果。它的工作原理是使用毫米波雷达传感器和摄像机传感器，探测前方的其它车辆，根据自车和前方车辆的位置、速度、预测行进路线和行驶速度来判定危险，监测到危险后首先通过报警声和显示器作出警告，然后启动预碰撞制动辅助和预碰撞制动，从而降低事故发生的概率。

体验时车辆会以20-25km/h匀速前行，遇到车前的假人时驾驶员并不采取制动操作，这时首先会听到“嘀嘀”的报警声，然后仪表盘上会有“刹车”提示，紧接着就是车辆主动刹车的启动，在离家人1米左右的距离前将车辆刹停。

对于静物识别对于大多数使用此类配置的车型都不是难事儿，对于日常使用要精确判断出移动物体才可以。为了模拟车前突然出现的“行人”，主办方特意安排了移动的假人，在车辆匀速前行时人工将假人推出。面对这样的情况，驾驶员第一反应是踩刹车，但那样也就无法启动PCS预碰撞安全系统，所以我只好将右脚离开刹车踏板，“任由 ”车辆驶向假人，好在它发挥稳定，提示之后一脚刹车将车辆刹停。

在这里我想说除了表扬PCS预碰撞安全系统的良好表现外，对于我们日常交通出行，驾驶员一定要注意里集中，毕竟行车时驾驶员才是对车辆控制的第一人，这些主被动安全防护仅能提供一定的辅助作用。

在麋鹿测试和高速绕桩时，转向和悬架的响应非常及时，作为一台车身尺寸接近5米的中型轿车，车身的姿态没有半点拖泥带水，整体性很强，这一点较低的车身重心、高强度车身和AVS自适应悬架功不可没。

聊了这么多动态驾乘体验，下面再来说下这台汽油版亚洲龙的内外设计。亚洲龙是一台诞生在北美的中型车，整体定位要高于凯美瑞。这点首先体现在车身尺寸上，亚洲龙长宽高分别为4975/1850/1450mm，轴距2870mm，比较符合国人追求大车的感觉。

硕大的进气格栅几乎占据了前脸80%的面积，横向的条纹设计增加了视觉宽度。如此激进的设计风格也是新一代丰田的设计特点，毕竟年轻化和运动化是当前汽车设计的潮流。

与海外版车型不同，国产化的亚洲龙对一些细节进行了调整，海外版日行灯为Y字型设计，点亮后颇为犀利，国内则改为圆形日行灯。大灯配置上远近光全系均为LED光源，并配有自适应远近光灯。

车车身侧面很修长，三角窗位于C柱之上。

该车配有无钥匙进入功能， 不过只有主驾驶车门上有，配置上还有提升的空间。

熏黑轮圈是现在展现车辆运动风格的常用方式，轮胎尺寸为245/45 R18，在同级别中属于主流水平。

车尾的设计中规中矩，尾灯采用贯穿式设计，不过中间并不能点亮。汽油版排气管为外露式设计，挺好看。尾厢盖上的小尾翼主要起装饰作用。

贯穿式尾灯造型颇为立体，内部为LED光源，灯侧还有导流设计。

内饰设计则回归了主流大众审美，横平竖直的线条，能让绝大部分接受。用料方面，采用了不少软性材质，手感比较到位。汽油版车型内饰有木饰板做点缀，看起来比混动版的水转印饰板高级一些，有些朋友会觉得稍微有些老气。

左侧转速表、右侧时速表的设计简洁易懂，中间液晶行车电脑显示屏信息非常丰富。不过与同级别中使用全液晶仪表盘的车型相比，缺乏一些新意。

9英寸触控屏幕显示信息比较丰富，清晰度也尚可，如果担心在屏幕上留下指纹，还可以通过旁边的物理按键操作。车机交互上，亚洲龙有些保守，不支持Carplay、Carlife，仅支持MirrorLink，使用上有一些局限。目前海外版车型已经可以支持Carplay，希望国产版能早日跟进。

尊贵版和旗舰版车型配有360度全景影像，不过显示清晰度就比较一般了。这点有失这个价位的水准。

双区自动空调采用摁键式设计，不过黑色的塑料块有些不显档次，不如下面那排镀铬装饰的摁键精致。

亚洲龙在USB接口配置上非常慷慨，前3后2一共5个，车上乘客谁也不用抢。后排还有220V双向插头接口，实用性不错。

车内乘坐空间方面，在之前已经说过，横向和纵向的空间都比较令人满意，只是受限于较高的坐垫和略微低矮的车身，压缩了一些车内竖向空间，对于身高稍高的朋友头部会有些压抑。前后排真皮座椅使用打孔设计，做起来感受软硬适中。

副驾驶座椅配有老板键，使用方便，不过副驾驶位并不支持高低调节。

后排地台中央的凸起不小，这在之前的丰田车上并不多见。

后中央扶手拿出时缺乏阻尼感，这点可以优化一下。

经过2天的体验，对汽油版亚洲龙的认识进一步加深，它开起来顺畅、自然，舒适性不错，在车辆动态方面追求操控和乘坐体验的平衡，内饰和空间部分由于定位和尺寸的加大，与同平台的凯美瑞相比都有不小的进步。很多人说亚洲龙是简版的雷克萨斯ES，从底盘架构和动力系统上看的确如此，厂家说两者有60%的零部件共用，但从我个人的驾乘体验看，亚洲龙还缺乏雷克萨斯ES那般细腻和静谧，不论是静态还是动态。不过我们也不能苛求太多，毕竟亚洲龙的定价要实惠的多，对于大部分用户来说性价比才是王道。

这次体验稍显遗憾的是没有深入体验混动版亚洲龙，仅在赛道上简单感受了下，由于都是低速行驶，行驶时用电的时候更多，车厢内非常安静，不过发动机启动那一刻还是能明显感受到。等我的车到了以后，会有一个更深入、全面的体验。

最后，附上我的订车单，我的那台是黑外米内，混动次顶配，原价提车，销售说10月15日前，快的话8、9月就可以提车。