关于安全问题,之前有很多人在问和讨论了,这里做个统一回复和解释。在下面的回复中,你可以找到如下信息:5008前后防撞梁的厚度及材料,作用,设计思路;5008车身结构材料的应用,设计思路;车身质量对碰撞的影响
1 关于前后防撞梁
先堆一波参数,防撞梁前/后,T6铝合金,厚度2.6/2mm,日字形墙体结构。
吸能盒前/后,T4铝合金,厚度2/2mm
防撞梁
防撞梁截面
吸能盒截面
所以担心有没有防撞梁的可以散了。
下面涉及技术问题,想看看的可以继续,不想看的可以跳到第2点,车身材料。
撞梁顾名思义就是车辆受到外力冲击时能保护乘客和车舱免受伤害。横梁本体先通过变形吸收一部分能量,再将一部分能量传递给吸能盒;吸能盒通过溃变方式对碰撞能量进一步吸收,从而防止发动机及其他重要部件损坏。
是不是防撞梁越硬越好?不是的。
在低速碰撞的时候,主要考虑车辆的维修方便性,我们希望在出小事故时,方便维修的地方可以适度变形吸能,然后可以更换或者修复,例如保险杠,防撞梁等,如果这些地方非常硬,那受损的将是车体,发动机等部件(能量不可能凭空消失)。
在高速碰撞的时候,情况就更复杂一些了。
整个高速碰撞的时间大概是110ms,所有的撞击能量必须在这110ms内吸收分散掉,为了便于管理这110ms,一般将其分成4个阶段。
0~40ms,碰撞能量开始释放,可修复性区域开始变形吸收能量,例如我上面说的保险杠,防撞梁,吸能盒等。所以,防撞梁设计出来并不完全是为了怼别人的,更多的是为了吸收撞击能量,当能量进一步释放,就轮到吸能盒溃缩变形吸能了。
40~60ms,吸能盒顶不住后,能量进一步释放,轮到纵梁,风扇,车轮等部件吸收和传递。
60~100ms,100~110ms,摇篮拉杆断裂.动力总成翻转下沉,前纵梁后部,悬架,摇篮断裂等吸收能量,机罩总成折叠,发动机下护板,底板等断裂吸收能量。
在这些阶段内,安全气囊的点爆及泄气,安全带的预张紧及限力等需要在精确的时间点进行动作,这样才能最大限度保证乘员的安全。这方面的细节今天就不聊了。。。。。。
所以可以看到,不是随便搞点什么梁啊,加强一下啊,用点厚钢板就可以搞出一辆碰撞性能合格的车的。任何一个部件的设计,都是经过精心模拟计算,规划的。撞击之后看似乱七八糟一堆破烂零件其实都是按要求,按顺序刻意“牺牲”掉的,否则,牺牲的就是自己了。怎么感觉那些零件很悲壮呢。。。。。。
2 车身结构和材料
同样先堆一波数据,5008全车共用22处热成型钢材。热成型是啥?问度娘。。。 欧洲的E-NCAP成绩是5星。为啥还没有C-NCAP?下面的问题汇总里面已经回答了,自己翻一下吧
按惯例,接下来是技术信息,不感兴趣的可以止步了,感兴趣的继续。
一般来说,车身的那么多钢材可以分为结构件和覆盖件。结构件就是指车身的骨骼,例如纵梁,A,B,C柱,立柱,地板等,而覆盖件就是覆盖在这些结构件上的“铁皮”。所以,发动机盖,尾门,门板,顶棚等其实都是覆盖件,作用就是遮遮丑,隔隔音,做点造型,装点配置(说的比较通俗哈),真正影响到碰撞安全的,还是结构件。
车身结构件的设计一般遵循一个原理,通俗的说就是车头和车尾允许变形,但是座舱不允许变形。
看过上面关于碰撞能量分解的不难理解,前后允许变形就可以尽可能多的吸收能量。那么座舱不允许变形就更好理解了,是为了给乘员留出生存空间,打死也不能溃缩。(图片只是示意,不代表任何车型,也不带表型材分布)
为什么不同的地方用不同强度的钢材?
为了更好的溃缩吸能。经过模拟计算,将每个零件的“牺牲”都做了合理的安排,当能量传递到座舱后,牛逼的钢材(热成型钢)就挺身而出了,保证座舱不变形。当然,每个结构的位置,角度的设计也是经过设计计算过的,为的就是保证撞击力能沿着预想的路径传递到相应的结构件上。
经过上面的说明,自己可以简单的假想一个问题了,如果整车就是非常硬,全车采用超级无敌宇宙热成型钢,一点都不变形,那碰撞结果是怎样的?
世上最悲惨的事情是什么?车子是好的,人没了。。。。。。(因为所有能量都作用在你人身上了,安全带会勒死你)
3 车身质量对碰撞的影响
估计有人要说,车子越轻越不安全,宝马撞马自达就是例子。
我想说的是,对于重量悬殊的两个物体,肯定重量重的占优势。但当重量差不多的时候,双方就基本是对等的了,这个时候车辆的结构设计就发挥作用了。
码了这么多字,只是想说明一点,被动安全很复杂。
能够根据一个点就断定某一个车是否安全的,那是真“砖”家。
我担心你这样宣传下去,把标致搞成大众,万一哪天满街都是标致,你让我怎么开心得起来??
告诉你个秘密。我去过的好饭店,从来不告诉别人,因为怕传出去,以后要等位。
扫码下载
汽车之家APP
随时获取
最新汽车资讯