相关车型:飞凡F7 2023款 长续Pro版

题记---国产新能源车真的是改变了我们汽车市场的格局

大家好，我是潇洒，最近开了我姐新买不久的纯电车，由于这车是个新品牌比较稀有，大家对它比较陌生。
此车是来自上汽的飞凡F7，配置为次顶配的2023款长续pro版，百公里加速5.7秒。搭配的电池容量90度，CLTC续航数据666km（该车为上市初期首发版，官方默认选装了20寸大轮毂，续航633km）。
总体驾驶感受给我留下了深刻的印象，这篇文章来和大家深度分享一下。

外观见仁见智我不再多介绍，总之属于很讨人喜欢的那种科技风，造型设计偏向coupe轿跑风格，车门使用了无边框车门设计，时尚的造型我开着出去没有人说不好看的。
关于这个车的售价，大家可以自行在汽车之家找到车型价格查找，新能源车没有购置税落地价就是车价+八千块钱预算买保险，需要选装再加点钱选，不过实用的选装件现在厂家基本上默认就给送了。

恰好我前段时间这个车的车头有点刮碰，出于形象问题我的车被我姐开走见客户，我另外一辆车也限号，我就开着这个车去看望我出差支援工作的媳妇儿去了，给她送补给去。

路线为郑州市区紫荆山附近到新乡主城区西北角，由于走高速得绕到郑州东西两侧，我索性直接顺着紫荆山路-花园路这一条线走老黄河桥出城顺着老G107去新乡了。

但和我同样想法的人还有很多~刚过黄河桥迎接我的就是一段施工~下班高峰期堵车堵的一塌糊涂~俩路口用了十分钟才过去。
过了这段路之后就是一路限速70-80居多的国道和城际快速路，我一路上就正常开没有刻意去放慢速度降低电机转速省油。

到了新乡后，我懵了，由于没有快速路进城了还要半个小时才能到地方，然后又在市区地面道路晃悠了半个小时。

到了她出差所在的工作驻地后，我看了一眼能耗表，带上这一天上班时候开的路加上去找她这一段路，能耗表现为百公里16度电。在我开过以往的电车表现里面，它算是2吨出头重量的车里面排名中上等的了。但参照它的动力参数，相比我之前开过的电车要偏低一些，所以这个能耗表现也在我意料之中。

行驶时候的用电环境：
这一路上我空调开到22度，上车时候风量大开到感觉冷了风关的小了一些。
座椅通风一直开着，进新乡市区后由于市区行驶耗时太久，上一天班还开这么长时间车有些累我开了一会儿按摩功能。
这个电器使用情况估计已经非常贴合大家日常用车了，所以这个数据很能体现这个能耗表现是非常贴合大家实际用车的。

找到我媳妇儿之后，天已经彻底黑了。

我媳妇儿也是第一次坐这个车，上来就被这车的夜间氛围给吸引了，说实话这个车的氛围灯做的有点水平不是那种装个灯条糊弄人的，它的光效确实是用心了，当然，跟那些百万豪车肯定比不了。

我把车停到了全国闻名的胖东来新乡小胖，然后去和她采购了生活物资。

吃了新乡当地的特色美食-红焖羊肉。

吃完饭我送她回去后已经快十点半了，我第二天还要上班，我就赶紧回郑州了。原本我应该走新乡西上高速从郑州西南绕城高速出去回家最快，但我想着反正没啥事，走国道再测一次它在日常行驶中我们正常行驶能开到的真实能耗吧。

结果我还是没能把守我测正常行驶能耗的心，快到黄河桥看到一辆R8我心血来潮撵着它跑了一会儿，但这一路限速太多，我们俩还是遵纪守法的按照限速规定克制住了自己。

过了黄河桥我就直接上绕城高速走了，这样一能快点到家、二能给大家测试一下高速的真实电耗。

从新乡晚上十点半跑到郑州的连霍高速柳林站之后我看了一眼能耗，百公里14.4度，这个水平完全低于有点让我惊喜了，我开过的电车里面这种路段正常行驶它已经是很低的数据了。

需要注意的是，我受不了松油门撞墙的感觉并没有开动能回收~动力响应也是在中间档位，全是在模仿油车的驾驶感受。

好了废话不多说，我把能耗计算清零之后测试它的高速能耗表现。

大家都知道郑州是中国交通的十字路口，我行驶的这段还是非常繁忙的连霍高速，郑州柳林到郑州沟赵这段横跨郑州大半个主城区的路段即使到了大半夜路上的车也不少。
这一路上我也不能一直保持较低的速度匀速行驶给能耗假，不然限速120的高速公路，我一直匀速跑八九十非得跟大车扎一堆不行，那太危险了。这一路上行驶环境其实与日常我们需要高速出行的路况差不太多，我也是该超车还是要加速超车并没有当移动路障。

一路上，能耗表从上高速急加速并入主道时候能耗百公里29.9度到正常行驶后逐步下降到19度附近基本保持恒定后，我确认正常高速行驶这个车的高速能耗也就是19度左右。
结合它的电池容量计算，它在高速上理论上续航可以跑470公里，就算带上里程焦虑，满电情况下上高速它跑个400来公里没问题。如果这是在春秋天室外温度十几度的时候，我不开空调能再多跑远点。

当然666的续航是按照CLTC的标准计算的，参考续航达成率没啥意思，CLTC以往WLTC的续航往往要多一些。有些话我不愿意多说，所以我不对续航达成率进行点评，大家只看它的平均百公里的电耗数据好了。

下高速时候，因为匝道上遇到了个很磨叽的本田车司机，导致我只能跟着他一起磨磨唧唧的跑，瞬间把我19度的百公里电耗硬是往下拉到了17度，平均行车速度也暴降了很多。这个电耗数据图我就不多说明了，高速上跑19的图因为是我自己一个人在开车不可能开车时候玩手机所以没有拍。

到家后把车停车位上发现百公里平均电耗又往下降了点。

F7车机自带的这个能耗检测功能我也看不懂，我就不把它当作真是能耗依据了。
话说我姐开这个车的时候，一直开着动能回收，数据显示到-9度，这个回收力度开着感觉不难受吗~咱也不敢问~

第二天，我又开着这个车在郑州市区跑了一天拜访各个业务上的合作方，再把媳妇儿在新乡给我妈买的礼物送去，大家猜猜这一天我最低电耗跑到了多少~

从单位出门走到北三环正常行驶下高架，我意外发现这玩意儿最低让我跑出来了12.9度的百公里平均电耗~
这四舍五入算一下理论续航里程接近700公里，这么算CLTC给的666公里的续航数据还是反向虚表了。

虽然这篇文章的主题是新能源续航实测，但是咱汽车之家的文章模板里面带了使用心得这一项，我就和大家分享一下这车我开着的时候只管感受吧。

首先我不得不说，这车26万多的原价，就这样的内饰，我盖上车标我都会以为它是个豪华品牌，甚至连新能源的感觉都没有。

F7的座椅宽大舒适，拍摄这张照片的时候这车我连着在市区使劲跑开了两天，当天甚至大半天时间都在车上度过的，我也没有感觉特别疲劳。
内饰材质柔软、座椅通风、按摩全有，这全拜国产新能源车竞争力强到要内卷所赐。想想之前26万多的车能买到的都是什么。
头枕独立语音系统已经不是什么罕见之物，头枕上的喇叭可以让司机在接听电话、听导航语音时候不影响车载娱乐影音的声源，不会让音乐声音忽大忽小。

但是纯电车的独特结构，底盘下面平躺着的电池组还是占据了一定的车内高度空间，F7也有纯电车的一些问题。
这车我坐进去感觉明显地板高度比较高，开惯了油车可能感觉上车腿部位置偏高。
而且车顶那块大天幕也真不是说飞凡偷工减料，确实是新能源车整个行业大部分都这样。本身装个全景天幕就是为了给底盘上电池组的厚度让空间，不然高高的地台加上比较厚的车顶那必然会让车内乘客感到压抑。很多人说天幕会在大太阳下会让人感觉燥热，其实现在已经有了很多物理解决办法，比如贴遮阳挡、贴天窗冰甲之类的都能够有效降低乘客的不适感。
唯独不满意的是这个车的方向盘我总找不到合位置让我舒舒服服的握着，总感觉有需要架着胳膊开车的感觉，后来经过多次调整座椅位置终于慢慢适应了。

当然了，这车的定位就等于一个中型轿车了，后排乘坐空间宽敞，腿部空间够大，储物空间也非常足够。由于空间不是本篇文章的主题，咱一笔带过。
不过我不理解的是为啥这车喜欢用白色的内饰，白色内饰日常打理很难受的~~~

虽然这车用了无边款车门，但隔音感受不同于常见的无边框车门的车，明显感觉风噪并不大。

我仔细观察了一下，这车使用的玻璃是双层夹胶玻璃，所以风噪表现就比较让我满意了。
当然现在这个价位的国产新能源车都特别爱用这种样子的玻璃，主要还是因为电车的机噪小，风噪如果大了会感觉特别明显，乘坐感受就会下降。

在驾驶过程中，我也明显感觉到了这车的胎噪抑制和抓地力感受也比较令我满意，胎噪感觉和我的沃尔沃上换的那套浩悦4有的一拼，但抓地感受比我的车要好有点类似我长安车上的MC6，我当时就怀疑这车可能是用了EV版本的运动胎，结果一看果然我的直觉是对的。
这车的轮胎是米其林PS  ev。
唯独让我不太满意的就是它的刹车卡钳，还是很普通的单活塞样式，当然开着感觉也不影响啥，毕竟刹车片和刹车盘之间的摩擦面积够大，如果弄个类似长安高配车型喜欢用的刹车卡钳罩视觉效果则会有明显的提升。当然了，F7顶配车的大卡钳好看。

之前上汽智已的车底盘用料有媒体老师分析过，这车我开着明显感觉操控感受好于同价位某销量王，我好奇用了啥就借用我朋友修理厂的举升机看看底盘。

从刚才下高架后的百公里平均12.9度电记录后，地面道路我开了一段距离，电耗也仅仅是涨到了13.6。

各位开新能源车有兴趣研究底盘的车友请注意，新能源车一般比较重，有些大点的新能源车自身重量都已经接近三吨，需要核实举升机的最大负荷量，以免超载发生意外。
还有，现在国产新能源车虽然二三十万看起来不贵，像这车都带上电吸门这种豪车配置了，指不定其他哪个品牌的新能源车二十多万就给你把空气弹簧减震器给你配上。在自己不知道配置的情况下一定要核实有没有空气弹簧，以免因为未设置好减震模式举升产生损坏。

把车抬起来之后马上就看到一马平川的底盘设计，很显然它不是某销量王车型的魔改设计，明显是原生版的纯电平台底盘。
底盘平整度做的非常到位，这样做的好处也很明显，高速状态下底盘气流是平滑的么有太多形式风阻，所以行驶稳定性自然不在话下。

大部分纯电车驾驶感受比传统同价位的汽油车好的主要原因也在这，整个车的重心几乎都在前后桥中间的电池组上，前后悬部分基本不受到重力影响，轻便的车头带来灵活的指向性，和电车加速不用像以往汽油机似的要等转速相应和变速箱传动输出动力车轮才有反应，直接让很多纯电车开着跟一些性能跑车似的。

前桥使用了双叉臂悬挂结构，双叉臂的特点在之前看我写新款沃尔沃车的朋友已经很熟悉了，特点就是横向稳定性好，过弯支撑平稳，操控极限高。而且这前悬挂一眼望去白花花的材质，如果不出意外的话，应该和智已一样的都是铝合金材质。
铝合金材质的特点就是与铁相比可以在强度相当的情况下，铝合金会更轻，底盘悬挂件用铝合金必然能降低车的簧下质量带来更轻盈的驾驶感受。当然缺点就是造价贵，修一下费老鼻子钱了。

为啥我说前桥悬挂白的可能都是铝合金？看后悬挂就知道了。
这车后桥使用了多连杆形式的悬挂，但很明显类似后桥下摆臂是铁制零部件直接就是黑色喷涂。
多连杆悬挂的结构更为复杂，相比双叉臂在保留了双叉臂的操控感受同时也保留了更好的舒适性，大部分车的后桥使用多连杆也是为了更舒适。

除了悬挂的连杆看到了大面积白花花疑似为铝合金的材质外，没有意外，转向节是铝合金材质从我开它感觉它灵活的动态响应上也盲猜到了。
至少从底盘用料上来讲，这车值。

这个车我在城区开了一天，真实平均百公里电耗也就15度的水平。
我总结出开纯电车的省电逻辑就是，起步原理和纯油车一样都是起步电机做功负荷最大最费电，尽量不要大脚刹车大脚油门的平稳行驶就省电。
它和油车不一样的地方也很明显，现在纯电车几乎除了保时捷taycan以外都不带有变速箱，单速纯电车的速度跑得越快电机转速就越高，不像油车变速箱有齿比变化，高速上跑着也能卡经济转速。所以高速上就会比市区稍微费电一些。
一点点小建议，我希望往后国产新能源车可以考虑一下学习保时捷的造车理念，弄个电车变速箱提高一下高速续航的效率。现在国产电车普遍追求加速快、配置高，这两项其实已经是对于市场需求是过剩供应了，不如在这两方面上降低成本把成本挪用到弄个变速箱上面？

这车的驾驶上手难度几乎没有，女生也能轻松驾驭，中控大屏幕搞那么大，后视镜都不用看，光看着屏幕都给车倒进车位了。

关于充电，这车支持换电。我看到APP显示的换电一年内月付租金894，一年后开始月付1560元。如果一个月里程数两千公里出头，那这个成本与开油车几乎差不多。需要注意的是电池可以减免10万元。
（77度电池版本的换电成本为第一年月付729元，第二年开始月付1260元，车价减8.4万元）

公用快充的成本以郑州壳牌充电桩为例，每度电正常分时间段为0.9-1.3元之间居多（含服务费），如果按照我市区平均常见的14-16度电计算，使用快充的话平均一百公里20-21元之间，平均到每百公里就是两毛钱。
如果使用家用充电桩，那就按照家用电收费计算了，能便宜一半。
实际情况我不管用壳牌还是BP、特来电之类的充电桩，这个车我从10%左右充到80%一般也就半个多小时。
也就是说，如果用车频率高长途多的话，我建议使用换电。毕竟本身就少十万块钱，十万块钱用于交月租就算原价也足够用六年了。最主要的是根本不用考虑电池衰减问题。

这车的充电插口在左后方翼子板上，轻按充电口盖板右上角即可开启充电口。
小口为慢充，大口为快充。

关于这个车的智能驾驶辅助功能，它是L2级别的，分道线识别准确度极高，加减速柔和，不会出现那种猛加速猛减速吓人的情况。

这车的AEB在我日常驾驶时候激活了几次，感觉逻辑与我平时开的其他车没啥太大区别，但我还是那句话，机器永远是机器，你才是你生命安全的主宰，不要过分依赖自动驾驶。

这篇文章由于是对这辆F7的续航分享以及对其他方面的大概介绍，智能驾驶这块儿以后再和大家 细讲吧。

好了，这篇文章应该让大家对飞凡F7这个车的能耗实际表现和大概啥样子心里有个数了，如果大家还有什么疑问欢迎评论区唠唠，感谢大家观看。创作不易，还望各位看官老爷的点赞支持~谢谢。