竞争加剧，行业或抱团，或瘦身
2024年1-10月，国内新能源车型的国内零售渗透率已连续四个月超过50%，也就意味着，往后购买油车的将成为少数人的选择，电车成了主流。
同时，国内各家车企的市场份额争夺战更加白热化，优胜劣汰进一步加速。中国品牌之间的整合趋势更加明显，越来越多的企业选择加强合作、抱团取暖、分担投入。
比如今年5月，蔚来与中国一汽签署战略合作框架协议，并且蔚来“换电联盟”已扩容至8家车企，已经覆盖了中国主流车企的半壁江山；中国联通与奇瑞汽车、长城汽车、长安凯程汽车等车企共同发起成立“汽车出海联盟”；行业内最受瞩目的还是华为汽车生态联盟，华为汽车BU业务独立后不断吸纳车企入股，鸿蒙智行模式也在加速扩容。
同时，不少车企也在收缩战略，通过整合旗下部分品牌及相关资源来实现提质增效。
例如，吉利汽车对极氪和领克的股权结构进行优化；上汽乘用车对荣威与飞凡品牌进行研发、营销及客户服务等多个维度的协同；吉利控股集团也整合了旗下品牌，减少关联交易、消除同业竞争。
总而言之，无论是相对弱势企业之间的“抱团取暖”，还是头部车企与技术创新型企业之间的强强联合，整合提速与并购将成为中国汽车工业的主题词。

“多生孩子好打架”，奇瑞又玩旧花样

但奇瑞选择了与市场趋势“唱反调”。
奇瑞董事长尹同跃为奇瑞立下Flag，“2024年年中奇瑞要回到新能源前三，年底要成为新能源行业第二位，要看到***（比亚迪董事长）的背影。”
往年，奇瑞新能源方面只有微型车，仅靠奇瑞小蚂蚁、QQ冰淇淋等A0/A00级车维持增长。
2024年，奇瑞新能源“不客气了”。这一年奇瑞先后已经投放了奇瑞风云、捷途山海、星途星纪元、ICAR、智界等品牌/序列旗下的多款车型，林林总总10余款。
这一众新能源产品的加入，让奇瑞在新能源车销量的增速开始狂飙。10月，奇瑞集团新能源车销量达到7.1万辆，同比增长342.1%；1-10月，奇瑞新能源车销量累计达到40.3万辆，同比增长205%。
增速虽快，但在这10个月里奇瑞控股202万辆的总销量中，新能源车的占比还不到20%。并且这离尹同跃“新能源车保三争二”的目标还差点距离，与同行相比，总销量被甩开的吉利、长安1-10月新能源销量分别为65万辆、53万辆，均高于奇瑞，更不用提单月创下50万辆的比亚迪。
整体上，奇瑞跑赢了去年的自己，但和其它新能源领头车企还是存在差距。

也许是看到了销量的暴增，给了奇瑞继续加速布局多品牌战略的底气。11月15日，2024年广州国际车展，奇瑞集团携旗下奇瑞、星途、捷途、iCAR四大品牌参展，共带来38款车型、包括22款新能源车型。其中，奇瑞品牌有15款车型，重点新车为风云A8L，此外，风云序列两款全新概念车猎风、劲云也在车展上上亮相。
说实在，奇瑞新车如此疯狂的发布速度，让无数新势力汗颜，可见作为传统主机厂，其开发能力、量产能力都是有积累的，只要市场有需要，奇瑞产品就能百花齐放。
但是一味地推新，并不代表了一定会成功。
这不是奇瑞第一次采取这种“多生孩子好打架”的市场策略。十多年前奇瑞靠着奇瑞QQ、奇瑞风云火爆全国，而后不断推出新品牌，让生产线更是一下子多出了30余个车型，为的就是一网打尽中高低市场，结果不尽如人意。最后意识到战略失误，奇瑞停产了大部分车型，并把一大堆边缘的品牌收归到奇瑞品牌旗下。

失败过一次的奇瑞应该更明白，想要多生娃打好架，关键在于如何有效地运营和管理这些子品牌，使其形成合力而不是互相牵制，这需要奇瑞在品牌定位、市场策略、产品规划等方面进行深入研究和精准把控。
就目前来看，结果似乎并不如人意，数据显示，奇瑞今年推出的车型中新能源占到了绝大部分，但却没有一台月销破万的“爆款”。
具体来看，奇瑞新能源车的品牌主要有风云、捷途山海、ICAR、星途（星纪元）这四大品牌，其中风云汽车算知名度较高的，风云T9今年销量逐月增加来到了10月的8551辆，其他风云A8、A9未公布具体数据；接下来就是iCAR 03和捷途山海T2在2024年10月的销量分别为5644辆、5816辆，至于捷途山海其他车型月销量均没超过3000辆；而奇瑞重点推出的高端纯电品牌星纪元市场反应更是平平，星纪元ES在10月的销量仅为551辆。
总而言之，奇瑞新能源车型，没有一款车型月销量过万，说明产品力还没有得到市场的充分认可。

相比之下，吉利以前也是这样的问题，但是吉利找到了解决问题的关键，对产品的定位更有针对性，比如近期推出的银河E5直接对标比亚迪元PLUS，以更高的性价比著称，一上市就销量破万，大获成功。
而奇瑞的产品线一如既往的复杂，以瑞虎系列的虎8为例，据不完全统计从上市到现在总计推出了20多款不同版本型号的车型，而在这些型号中又分为虎8、虎8 PLUS、虎8 PLUS C-DM 、虎8 PRO、虎8 PRO PHEV、虎8L……
这么多版本、这么多型号，只会让消费者更难选择。而且除了星途主打高端，奇瑞大部分的车型都集中在中低端市场，多个子品牌之间缺乏明显的差异化优势，导致内部竞争激烈，甚至形成“互相伤害”的局面。
业内认为，奇瑞在品牌管理和运营上也显得较为混乱，缺乏有效的品牌整合和协同作战能力。这些问题不仅制约了奇瑞子品牌的发展，也制约了大奇瑞的发展，使其难以在市场中脱颖而出。
有时候，多生儿子非但打不了架，还会变成“自相残杀”的局面。

隐忧开始显现，奇瑞该谨慎注意了

对于奇瑞，一边是子品牌的快速推出，但相应的产品与品牌影响力却没有跟上，而另一边是新车型的开发不断耗费大量资源，包括不限于品牌运营、研发成本。与此同时，奇瑞新能源车的销量始终难以起色，导致产能利用率远远低于盈亏平衡点，最终有可能会压缩企业现金流，甚至推高企业负债率。
比如，以电池包为例，奇瑞旗下车型采用统一的C-DM动力系统，覆盖了A-B级轿车、SUV、MPV（5/6/7座）的全部车型。为了适配BEV、PHEV等各类新能源车型，尤其是油改电，奇瑞需要在电池包方面采取定制化策略，例如奇瑞瑞虎5x HEV的电池包位置和尺寸有所调整，以适应不同车型的空间布局；而不同车型的电池包在容量和续航能力上存在差异，需要根据车型的具体需求进行定制。
也就是说，随着奇瑞车型的增加，就需要更多对应的电池包，每一种电池包背后，意味着需要一个工程研发团队，这些都会加大奇瑞的研发投入，导致更多的工作量，需要更多的研发人员加更多的班，而研发成本太大，导致他整个组织架构对单个研发人员的薪资只有那么多，至此奇瑞会被爆出低薪跟加班风波也不意外了。

据诸多媒体报道，奇瑞不仅加班严重，工资水平也比同行低一半，甚至没有加班费。而且还有员工发帖直指奇瑞管理问题：内部频繁推出新车型、大肆压缩开发周期、流程体系混乱、质量难有保证。
而这些管理上的问题最终又会反过来拖累奇瑞的产品表现，进一步降低出现爆款的可能，使得公司陷入负反馈循环。
而当前新能源市场早已被先行者定义，这场以智能化为主导的淘汰赛，让中国品牌内部呈现出了持续分化的状态。尤其在20万-30万元区间产品的赛道，主要是华为生态企业持续发力，再加上小米汽车的入局，反观长安、长城、吉利、奇瑞这几家销量头部车企倒是落了下风。
而奇瑞想要在牌桌上留到最后，必须通过不断提升产品质量和服务水平来赢得消费者的信任和忠诚，并尽快打造出爆款，因为内卷的新能源市场，不容有短板。

奇瑞有一定的胜率。它品牌底蕴深厚，技术积累扎实，发动机等关键技术有优势。而且一直在拓展新能源领域，也注重产品质量和性价比。不过竞争激烈，还要看后续战略执行、市场变化等情况来确定能否成为最终赢家。

2021年，奇瑞建第五代发动机生产线，那时候正是BYD强势崛起之时，停掉燃油车的举措让一大群人拍掌叫好。由此形成的反差，让很多人嘲笑奇瑞还在搞燃油车。然而，接下来的两三年奇瑞量产自己的8AT，量产自己的燃油四驱系统。然后我们看到奇瑞销量开始猛涨，出口和国内都在猛涨。国外的增长主要就靠燃油车，国内的增长主要靠混动，同时国内燃油车销量也有大幅上涨。可见奇瑞战略之稳。但要说奇瑞以燃油为主，这又不对。有了燃油车保底，有了先进的发动机技术，混动就可以卷出新高度了。市场喜欢增程，奇瑞就拿出最好的增程发动机。要插混，就给出最好的插混变速箱。要纯电，奇瑞已准备量产自己的固态电池。

一个燃油，新能源并重的，均衡发展的有核心技术的企业，竟然被无知之徒质疑活不下去，我除了冷笑，也没啥可说的了。往往追涨的是亏得最惨的。