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涛涛说车-打破传统拆蒙迪欧PHEV插电式混合动力总成（含视频）

1 73 发布于 2018-11-21 18:46:39 只看楼主修改帖子

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对于新能源车型，我们其实一直保持一个观望态度。虽然我们都知道它对于我们的日常出现起到非常节能的作用，但对于它们是怎么工作的我们并不知道。今天，我们的拆解内容就请来了一台新能源车型，确切的说是一台插电混合动力车型。

不知道大家还记得我们之前对福特PHEV车型进行的测试么？我们用25%的电量模拟低电量日常使用，最终获得了5.38升的百公里油耗。

我们用这辆超过1.8顿的PHEV车型进行绕桩及动态测试的环节并对底盘的操控刮目相看，而这些就是吸引我们并进行拆解一探究竟的点，今天我们就带着这些好奇将其拆散，看看它到底有什么功底！

在动态测试中，底盘回馈的那份韧性以及游刃有余的车身姿态让我对这台PHEV车型刮目相看。按照通常新能源车型的设计逻辑，都是在汽油机车型上进行电动机的升级，在底盘操控方面几乎不进行考虑。而这款车恰恰相反，在蛇形穿桩的过程中能感受到尾部的循迹性，但毕竟拥有1.8顿的自重，所以在后续重心叠加的过程中也会出现操控滞后的问题。

将车辆升起后，底盘被较厚的护板包裹非常平整，这样的设计不仅可以优化车辆NVH的噪音，还可以获得很好的空气流通来确保车辆在高速下的稳定性，由于是PHEV车型，所以对于高压线路也有非常整洁的包裹，不像很多国产品牌将其裸露在外。

悬架结构虽然采用了前麦弗逊后多连杆的结构，但下摆臂和羊角都采用了铝合金材质，这对操控性起着至关重要的作用。这样的设计在同级别车型中也是佼佼者，因为这样设计的成本相对高昂。

当然，我们在之前提到的悬架优化也在后悬架上得以体现。加粗的弹簧以及防倾杆设计的确可以优化因电池组自重带来的负载，在通过较大颠簸或起伏路面的时候，减振器可以非常有韧性的进行压缩及释放来获得很好的乘坐舒适性及操控体验。但凡事都有两面性，较硬的设计在细微颠簸或减振器初段压缩时会有一些德系车的感受。

既然是拆解，那重中之重的环节必须是拆解的过程和里面内在的技术。今天就献丑给大家叨叨，还请大家多多海谅。这款车的动力单元采用了一台2.0升阿特金森循环自然吸气的内燃机+一组电机，与之匹配的是一套E-CVT变速箱，变速箱采用了行星齿轮组的设计，看似简单而不简单的一个科技感部件。

既然说到变速箱，那不妨我们就先来说说变速箱的拆解。这款E-CVT无级变速箱与电机完美融合。变速箱上面是一套电机调节器，它采用了一套水冷系统进行散热，通过电机调节器和管控单元的配合来调整电机输出的大小从而释放动力驱动车辆。

这款E-CVT无级变速箱和以往的钢带或皮带的CVT变速箱有着本质区别，通常而言CVT变速箱都是通过可变滑轮组的预压大小进行变速从而形成无缝连接，如果您还是不了解可以理解山地自行车后面的变速箱机构，通过一端的齿轮大小改变进行车速的改变。

前端看似跟离合器片的组件并不是离合器也不是液力变矩器，而是一个硬链接，通过四组双弹簧来缓解动力传递时的抖动，尽量平稳的将动力传递到车辆进行驱动。再说直白一点就是平顺，当车辆每次起步时没有动力介入的突兀感，在整个换挡过程中都没有任何冲击。

此变速箱后面拥有两个电机，一个为充电补偿、一个为放电补偿。但他们并不是单纯的各负其责这么有序的分工，如果最大负载下，充电机也会变为放电机，此时两个电机都实行放电补偿为其输出动力。也许此时您会问我感受是什么，当你巡航状态、滑行状态或制动状态的时候基本都属于充电补偿，当你低速行驶时放点机会进行放电。如果，此时你满负载运行且电池能量充分的情况下，两个电机都会变成放点状态。

在充电机前段有一组分离装置，里面的多片离合器可以衔接动力和区分变速箱挡位使用。电机和行星齿轮组融为一体，在这里不好进行拆解，只能通过代替图片来解惑里面的结构。

刚才也说了这款CVT变速箱并不是传统的钢带式，既然是行星齿轮组，那就必须搭配辅助齿轮进行动力传递。通过两组行星齿轮的速比变化自重通过输出轴传递到差速器上面完成动力传递。

那此时大家会问电机是做什么的？由于采用了阿特金森循环的技术，这样的设计让发动机扭矩释放并不是很好，所以混合动力模式下，电机在初段的作用就是扭矩补给工作。众所周知，电机的扭矩平台非常宽泛，尤其是在静止起步的时候有着先天的优势。在混合动力下，电机的作用就是让车辆获得较快的加速反应，面对日常使用中段加速超车有着非常好的优势。

此时大家又会问那纯电动和内燃机到底是怎么工作的呢？在这里有一个核心词叫“动力耦合”，此时你可以简单理解为偶尔结合，通过管控系统可以细腻的进行内燃机、电机、混合动力下的三种动力模式切换状态，通过充电机与放电机无缝衔接，放电机与内燃机无缝衔接。最终的效果只有一个就是节能，之前油耗测试时利用25%电量的情况下综合油耗也可以做出5.38升百公里的数据，所以说这款车型搭载的E-CVT还是非常具有科技性的产品。

说完变速箱，我们再来说说发动机。上面我也讲过了，发动机是一台2.0升带有阿特金森循环技术的自然吸气发动机。关于阿特金森我们一会再说，先来看看发动机周边的一些改变。

首先映入眼帘的是发动机的侧面，没有一根外置皮带作为发电机、水泵、压缩机等部件的联动，这对发动机的节能起着至关重要的作用。当然，对于百姓而言也省去了每个几万公里进行皮带更换的烦恼与开销。

发电机就不多说了，因为是混合动力车型所以就省去了。压缩机和水泵都采用了变频的电机，这样的好处就在于不需要消耗额外的内燃机功率，通过后面9KWH的电池组支撑获得电能。不仅如此，还可以根据当前的工况自动优化工作状态，不太像以前通过皮带轮进行转速驱动，有很多时候都是动能的浪费。这样的设计不用我多说，自然也是节能的目的。

发动机的进气歧管采用了底部集气箱顶部等长进气的管路设计，这样的设计可以获得较为等长的进气压力，对于燃烧有着很好的帮助。另外，较长的进气管路最大限度保障发动机的扭矩输出。由于是混合动力单元需要有电源管理器，所以进气空滤和发动机盖板融为一体，进气管路上的谐振腔是为了优化空气在管路里的啸嚎。

拆开发动机气门室盖一根链条的正时机构展现眼前，这样的设计是目前的主流趋势。既可以免维护又可以免更换，这对于百姓用车有着很好的便捷性及实用性，毕竟对于老百姓少花钱自然是王道。

伴随着链条正时的欣慰紧随其后就是一点点小失落，在凸轮轴的部分我只看到了进气可变正时系统，在排气端并没有看见可变正时系统。不过，仔细想想排气端将废气排干净就可以了不需要太多科技的设计。

在刚才一直提到的阿特金森循环技术在这里就要说到啦。简单普及一个知识：阿特金森循环起源于很早，起初是利用可变几何连杆角度的设计完成阿特金森循环。但后续随着技术革命的变迁，利用可变正时气门系统模拟阿特金森循环，这种循环叫米勒循环。其实，现在我们所讲的阿特金森循环是一种模拟行为，利用进气可变正时系统辅助完成。

真正的阿特金森循环原来其实很简单，通常内燃机为奥拓循环，就是吸气、压缩、做工、排气四个冲程。阿特金森循环也是这四个冲程，但在吸气压缩的过程中，通过可变正时系统延时进气门关闭来进行工作。说直白一点就是深吸一口气然后吐出一部分，此时膨胀比大于压缩比，利用喷油点火在做工的时候获得很好的热效能。

优势在于节能，毕竟进气量低了根据混合比降低了喷油量。在低转速扭矩输出较差，高转速其实也会出现动力不足的迹象。所以，对于阿特金森循环的小排量发动机通常都会和电机进行一个匹配，通过电机输出进行动力弥补。不过，通常都是缸内直喷的技术，但这款发动机依然采用歧管喷射的技术。可能大家觉得从技术层面有些失落，但我觉得结构简单的车辆便于日后维修。如果有一天你驾车出游不巧预计机械故障，对于这种结构简单的车型而言可以迎合不同级别的机械师，而高尖端高精度的发动机只能应对专业人员。

最后我们来看一下这辆车的电池组，电池组放在了后行李箱内侧。通过隔音棉的改变进行遮盖，9千瓦时的三元里电池组会产生很大的热量，工程师利用鼓风机设计了单独通风的散热系统。不过，据悉后续的产品会进一步升级成为风冷+水冷的散热体系。

通过拆解的确能看出里面很多的设计初衷，不得不说它的确是一辆有料的车型。好了，这一期的拆解内容就到这里了，不知道这期的内容您是否喜欢，还请大家多多支持，除了以上这些精彩内容之外，其实这辆车的主动安全也非常不错，前后都装配了防撞梁的设计，不仅如此，在同级别车型中还有百叶窗散热的组件，可以管控发动机的温度获得最好的热效能。以上就是今天的内容，感谢大家支持下期涛涛说车不见不散。