汽车之家·翼豹俱乐部© 翼豹impreza的历史
诞生背景（1992年之前）
提到了SUBARU Impreza，大家一定不会忘记它在WRC（世界拉力越野赛）赛场上的风光表现，在1995、1996、1997连续三年夺冠称霸的风光成绩之下，Impreza的名号在世界赛车车坛已经是个响当当的名字了。
而提到了SUBARU在WRC赛场上的表现，除了Impreza之外，我们还得谈谈Impreza的前辈Legacy。在1989年Legacy刚出现之时，共推出了四门房车与旅行车两种车型。而为了对抗当时在WRC之中呈三足鼎立之势的LANCIA、TOYOTA、MITSUBISHI等车厂，Legacy搭载了「EJ20型」2.0升水平对卧四缸涡轮引擎，EJ20引擎同时也可以说是Impreza动力心脏的先驱。在刚踏入WRC赛事之初，由於变速系统与悬吊等的成熟度不足，因此成绩表现一直无法突破，直到1993年的纽西兰站时，才辛苦地拿下了第一次的优胜。
除了WRC赛事之外，在市售车方面，Legacyu Rs-ra也是第一部挂上STi mark的车型。其中的动力系统方面更是包含了可以承受300匹以上马力的锻造活塞、抗高压连杆、锻造凸轮轴等STi的「高档配备」。当然，这些技术与经验的累积，也造就了未来Impreza WRX的辉煌战果。
1992年（WRX正式登场）
1992年10月，SUBARU正式推出Impreza，虽然1.5升款是所谓的主力车款，不过真正受到车迷们注目的焦点，则是搭载了2.0升涡轮引擎的WRX车型。根据IMPREZA的开发人员表示，虽然Impreza是以一般大众为销售对象的车种，不过实际上该车当初的第一开发目标就是赢得WRC冠军。因此虽然在车身刚性或悬吊强度上皆有相当不错的水准，，但是在车室空间与乘坐舒适性上却也作了一些牺牲，因此换一个角度来看，其实WRX才是Impreza车系中最「Impreza」的车款。
初代WRX在优异的车身之下，暗藏了相当考究的底盘结构；其中包含了铝质锻造下支臂、球状接点式防倾杆、双管式避震器等。引擎方面则是延用Legacy那具EJ20型引擎再予以高性能调校而成；藉由空冷化的中冷器与大风量涡轮叶片等的辅助之下，发挥出WRX独特的240匹强大马力。
至於WRC厂车之基础车型WRX type RA，在动力上则又比一般WRX更向上一层，以强化汽缸缸体、活塞、填钠式汽门挺杆等来提升引擎的耐用性，而其供油系统在经过引擎电脑的调校之下更可以冲上300匹马力大关。
变速系统方面，由於采用专用之密齿比变速箱，因此在极速方面只能拉到200公里左右。另外，若是於一般赛车场或是山路等地行驶时，在入2档且尚未增压时，转速表上的指针早已冲到红色警示区，对於一般人来说相当不易操控，但是在需要在甩尾（drift）状态下仍能维持全增压的越野竞赛场合时，便可以发挥出其真正的实力，可说是标准的竞技专用车款。
第一代STi版WRX正式登场（1994年 ）
在Impreza上市一年多之後，第一代的WRX-STi版本终於在车迷们的期待之下隆重登场，并从当年9月开始以每月9百部的数量接单生产。第一代STi版WRX在外观上只有增加了大型後扰流翼与STi徽饰等少许变化。不过，在引擎及其他机械结构上则作了大幅的提升。
在引擎方面，采用了锻造活塞、轻量化液压辅助正时皮带调整器、竞技用引擎电脑，中冷器冷却装置、以及大尺寸排气管等。引擎最高转速由原来的7000rpm提升至7500rpm，最大马力则提升至250匹。
轮胎规格为205/55R15，并可以改换205/50RR16，底盘部分则换上了强化煞车套件及专用柱式扭力杆来提升底盘表现。在内装方面则是换上了人造皮座椅与门饰板、方向盘及排档头上镶上STi徽饰等，对於整体内装质感倒是不无小补。
旅行车型WRX也同样有STi版本，而且与普通WRX版本不一样的是，STi版本的旅行车型与房车车型马力同样为250匹（普通版本之WRX旅行车型马力低於房车车型20匹），以争取喜爱高性能旅行车迷的青睐。
■第一次小改款（1994年）
到了1994年9月WRX进行了第一次的小改款动作。其中最大的改变，就是增加了引擎的动力输出，当然，这主要也是受到无论在WRC赛场上或是销售市场上都是最大劲敌的MITSUBISHI Lancer Evolution的刺激和影响。
Lancer Evolution采用的是2.0升直列四缸DOHC横置涡轮引擎，虽然在独特性上不如采取纵置的Impreza，不过在MITSUBISHI优异的涡轮技术之下，使Evolution拥有与一般3.0升涡轮引擎般的强大扭力，出弯时的加速力表现另对手难以追随其後。再加上2代Evolution在经过改善空力特性之後，原本操控性不佳的问题也获得了改善。双方的竞争情势也就日益升高，创造了2.0升280匹马力的时代。
小改过後的WRX动力数据为最大马力260hp/6500rpm、最大扭力31.5kg-m/5000rpm。从数字上来看似乎马力只小增了20匹，不过实际驾驶时就能很清楚地感觉到新旧车款动力的差异；轮胎尺寸也改为205/50R16，WRX-RA的转速限制也由7000rpm提升到7500rpm。第一次接受小改款的WRX，可说是WRX 8年来历代车款中在整体平衡上最受好评的一款。
■WRX RA STi版登场（1994年）
在SUBARU出了260匹的WRX之後，STi也再接再厉，於1994年11月紧接著推出了WRX的旗舰级车款「Impreza WRX type RA STi」。
不过，RA-STI与之前的WRX STi版本在销售目的上有一些不同，每个月只限量生产50台，而不像一代WRX STi一样采到下一次改款动作为止的接单期间限定生产方式。本车型与原厂版RA一样，都是以在越野耐力赛或其他公路竞技中取得胜利为目标的竞赛专用版本。
既然是竞赛用取向的车款，其内部的机械结构和配备自然是优的不在话下；新设计的轻量锻造活塞、耐长时间高转速运转需求的汽缸头、STi原厂引擎电脑套件等，都能让赛车玩家为之垂涎不已。
此外，中冷器上也换上了大面积的喷嘴，中冷器冷却用水的水箱容量也加大，延长喷水的时间，增加冷却效率。而为了抑制冷却水温，在散热器上也装上了双冷却风扇。在经过一番改良之後，RA-STi拿出了最大马力275hp/6500rpm、最大扭力32.5kg-m/4000rpm的成绩，距离日本的280匹马力自主规制值只有5匹，距离2.0升280匹马力的时代越来越近了。
不过，真正教车迷们欣喜若狂的并不只有引擎，而是难得出现在市售车种上的驾驶者控制中央差速器。以RA STi来说，驱动力 是以前35：後65，接近FR车的驱动力分配设定，但是在行驶中透过手动中差锁定控制，可以自由设定FF、FF趋向之4WD、扭力平均分配之4WD、後驱趋向之4WD等各种驱动力分配模式。在煞後煞车进行甩尾动作时，中央限滑差速器解除装置则可以将锁住传至後轮的驱动力（使後轮驱动力为零）。後轮差速器则搭配双向四齿式限滑差速器（LSD），提升油门控制转向的表现。在底盘方面，则装上了由石墨及铝合金等复合材质制成之扭力杆等配备。
除了在机构配备上大幅充实之外，外观上也比一代STi更为抢眼。其中最大的特徵莫过於车顶的通风口了，对於开一般市售车的车迷而言，或许早已习惯了车内的冷气空调，不过对於经常需在酷热气候下所举行的越野赛而言，这个通风口可是车手获得凉爽清新气流的重要管道。
以RA STi为基础的WRC厂车，在1995年首次为日系车厂拿下了当年WRC大赛冠军，也让SUBARU一跃挤入世界一流赛车名厂之列。
■WRX STi版第二代登场（1995年）
到了1997年8月，在众多车迷们的期待之下，第二代的WRX STi版本终於推出了。二代WRX STi在车型上共有房车与旅行车两种。房车车型与RA STi同样为275匹马力，旅行车型则在强调中低转速扭力之下出力为260匹马力。许多在RA STi上的配备如手动控制中差、快排等都同样被移植到二代WRX STi身上。
在外观上，最受人注意的就是由义大利SPEEDLINE所设计的16寸铝圈（与WRC厂车铝圈为相同的设计）；另外，二代WRX STi还有一款全车身贴上555贴纸的车款，加上SPEEDLINE的铝圈之後，就彷如厂车的look版。
除了WRX STi一般版进入第二代之外，Type RA STi版也同时进入第二代，不过与一代几乎没有什么差别。
■WRX大幅小改款、第三代STi版登场（1996年）
在1996年9月，Impreza进行了一次大幅度的小改款动作，全车系从WRX基本的入门车款都换装上新型引擎。新引擎通称为Boxer Master-4，虽然在形式上仍属於EJ系，不过在汽缸本体或是阀门设计上都是全新的设计。在经过这次的改良之下，WRX可说是已经到了完全成熟的境界了，新EJ20水平对卧四缸DOHC涡轮引擎，最大马力为280hp/6500rpm，最大扭力为33.5kg-m/4000rpm，2.0升280匹马力的时代终於来临。
新WRX这项280匹马力的数字可不是用改装界提升涡轮增压值这些「取巧」的方式所压榨出来的，而是老老实实地提升引擎本体强度，汽缸头也重新设计，提升其冷却性能，并结合运用多项航空机的制造技术，大幅提升引擎的耐用度。活塞裙的长度也大幅缩减，达到轻量化、低摩擦的目的。
除了动力之外，车体刚性与底盘方面也都有所提升，而在悬吊方面则提高了弹簧磅数、避震器的减衰力与垫圈的硬度等，以对应280匹马力的强大动力输出，当然，这也稍稍牺牲了一些乘坐的舒适性。
在外观上最大的改变则是在车头部分，在前气坝与引擎盖的改变之下，显得比过去更为精悍。引擎盖上的进气口也增加为单侧各两孔设计，以增强引擎室的效率。
趁著这次的小改款动作，WRX STi版第三代也随即推出。在普通版WRX的马力都已经达到280匹的情况之下，三代STi便只有从扭力的提升上下手，增加至35.0kg-m/4000rpm。车身部分则增加多处点焊，强化整体刚性，至於碳纤维制扭力杆、大型後扰流翼等专用配备也都继续保留下来。
■STi版第四代、双门车型登场（1996年）
1997年1月，为了纪念Impreza获得1996年WRC冠军，特别推出了一款Type R STi版车型，这也是WRX首次出现双门车型。9月时，STi版第四代正式推出（包含该双门车型），在动力方面将扭力提升至36.0kg-m/4000rpm，四门RA与双门Type-R两车型则在後煞换上了对向二柱活塞卡钳，以提升制动力。
■22B-STi限定发售（1998年）
为了庆祝SUBARU连续三年(1995~1997)获得WRC冠军，SUBARU在1998年推出了「22B-STi」限量纪念车款。「22B-STi」可以说是Impreza车系历史中最特别的一款车，诸如2.2升车就要500万日元的高价、手工打造的车身、专为仅生产400台所制造的引擎等等，都再再显示出它的不平凡。
先谈它的外形，几乎是1997年WRC厂车的翻版，全宽也比普通版要宽80mm（1770mm）前後保险杆则采用轻量的铝质所制成，侧裙也是依照厂车设计再予以稍微缩小，以避免对上下车造成妨碍；所配备的大型後扰流翼则可以手动调整翼面，以改变下压力。轮圈为BBS制锻造合金轮圈、轮胎则为P-Zero之235/45R 17尺寸轮胎。
当然，22B-STi也不是光靠「门面」吃饭的，它所搭载的动力心脏，是将四代STi所使用的2.0升涡轮引擎加大缸径、彻底重新调校的EJ22改 2.0升涡轮引擎。其排气量为2212cc，最大马力280hp/6000rpm，最大扭力37.0kg-m/3200rpm，比起前代车型在中低转速的扭力表现上要优异许多。
■第五代STi版WRX登场（1998年）
1998年10月，随著SUBARU原厂对Impreza现行车系进行最後一次的改良（非改款），STi版WRX也迈向第五代版本。五代WRX STi在动力方面换上了Boxer Phase II，新引擎不仅在动力输出数据上与原来相同，而且也改善了Impreza低速扭力不佳的弱点，同时也换上了高刚性的变速箱，以减少震动与噪音。
在底盘部分，WRX（一般版）换上了轻量的倒立式避震器，提升悬吊的路面循迹性。前保险杆则在改善CD值的考量之下，在造型上有所变更；头灯则换上了多重反射式灯罩。而STi版的配备则多了注重转向性的ABS及造型与22B车型类似的大型後扰流翼。
Impreza推出到现在已经经过六年的时间，各方面也都已达到极为成熟的境界，因此并没有太多改良或修正的空间；反之，在基本设计已经逐渐赶不上时代的情况之下，SUBARU已经从此时期开始著手新一代的车系的研发。
■第六代STi版WRX登场（1999年）
1999年11月，STi推出了现行Impreza WRX的最终STi版本—六代WRX STi。不过与前一代相较之下，变更的地方极为有限，包括追加前下巴以抑制车头扬升力、改变後扰流翼面形状以提升下压力、轮圈改为新设计之六幅式铝圈等。RA STi则换上了炮弹造型的後照镜，以减少空气阻力。
SUBARU在2000年8月23日正式发表了全新大改款的第二代Impreza。在车系阵容特色上最大的特色，就是将房车车系统一名称为「WRX」，以强调房车车型的硬派行驶风格，并与旅行车型作明确的区隔。
在外形上，新一代Impreza最大的特徵，就是换上了大型的圆形头灯，以吸引女性消费者的支持；内装设计上也更加个性化，如三连式圆形仪表等，在维持足够车室空间的前提之下，展现出航空器座舱的设计精神。
房车车型「WRX」之车身尺码为全长4405×全宽1730×全高1435~1440mm，轮距则增加了20mm，以提升过弯时的路感回馈性。安全性方面除了悬吊刚性有所提升外，车身整体的刚性更为旧型的两倍。
动力方面，WRX搭载的引擎共有2.0升DOHC与2.0升涡轮两种设定。其中涡轮版的最大马力为250hp/6000rpm，最大扭力为34.0kg/3600rpm，变速系统为四速自排与五速手排两种设定，驱动方式则为4WD。
而旅行车（Sport Wagon）车型的车身尺码则为全长4405×全宽1695×全高1460~1465mm，轴距为2525mm。所搭载的引擎则有水平对卧四缸之1.5升SOHC、2.0升DOHC与2.0升DOHC涡轮三种设定，驱动方式为FWD及4WD两种，变速系统则为四速自排及五速手排两种设定。在售价方面，WRX车型在日本的售价为203.3万～258.1万日圆，旅行车型则为136.3万～254.6万日圆。
日本富士重工业在2000年10月24日发表了新一代Impreza的高性能版车款，也就是第七代「STi」版Impreza与大家见面，为世界越野拉力大赛（World Rally Championship）作好铺路的工作与准备。
第七代「STi」版与普通版Impreza同样有四门房车（轮距较普通版宽）及五门旅行车两种车型，均搭载280匹马力引擎，并配上了新开发的六速手排变速箱。STi版Impreza除了大型的前後大包等空力套件及专用赛车桶椅之外，在外观上几乎和普通版没有什么不同。至於竞技用设定的「WRXS STi type RA」为一明显的不同则是多出了车顶通风口。
至於车迷们最关心的动力部分，除了更改引擎电脑的设定之外，并对汽缸的垫片部分进行补强、及轻量化进排气阀门、采用锻造活塞、连杆等，以应付加大的动力输出。进气部分的凸轮轴采用了AVCS可变正时系统。中央冷却器（intercooler）面积也大幅增加。让新STi Impreza拥有最大马力280 hp/6400rpm、最大扭力38.0kg-m/4000rpm的动力输出表现。在传动部分，新采用的变速箱不但是六速设定，同时轮齿厚度也加厚，另外还换上了大尺寸的离合器，以扫除以往一般人认为STi Impreza在传动系统方面表现不佳的印象。
在悬吊方面，七代STi Impreza的悬吊支臂采用倒立式减震筒设计，以确保车身的横向刚性。煞车系统则为前四活塞、後双活塞对向卡钳设定。
STi欧规车款於2001年推出，除了配备六速手排变速箱，全新设计的引擎，加大的中冷器和倒叉式支柱悬吊是STi版强调的特色之一。此外，为了纪念SUBARU Impreza WRX STi在欧洲上市，特别敦请为SUBARU WRC厂队参赛车Impreza WR Car 2001设计的英国Prodrive公司设计师Peter Stevens，在WRX STi标准车型上加上WRC专用套件而推出“Prodrive版纪念车”，将以限量1000台对外发售。
全时四轮驱动系统是SUBARU车款的招牌之一，加上中央差速器搭配黏性耦合型式的限滑差速器(一般行车时扭力分配为前後50:50)，扭力随路况自动分配前後比重，取得循迹性与灵活姓的平衡。新推出的密齿比六速手排变速箱藉增加齿面宽并加大主动齿与从动齿间的距离10mm(将压力角加大)，这样的设计将能够承受更高的扭力输出，而刚性提升後，在操作系统上的改进也有助於换档时的精确度提升的达成。
WRX STi所使用的引擎形式仍为SUBARU引以为傲的水平对卧四缸双凸轮轴可变气门正时涡轮增压引擎，代号为EJ20的这颗引擎排气量为1994cc，为该厂现行的许多车款所使用，经过重新调校後，厂方公布最大马力数值为195kW(265ps)/6,000rpm，最大扭力数值则是343Nm(35.0kg-m)/4,000rpm。藉由安装空燃比感知器，在控制油耗与废气排放上的表现已有改进，原厂号称可以轻易达到欧洲的EURO3废气排放标准。STi加大的中冷器以及进气口使它比WRX拥有更好的冷却效率，此外涡轮增压器也加以升级，当然，与前一代相同的是，STi也特别设计了中冷器的主动喷水水冷系统加强它的冷却效率。
此外，离合器承受性也加以增加来配合引擎动力的输出，尺寸加大，离合器片的负载能力也加以提升，期能更忠实传达动力。与驾驶者最息息相关的操作装置上，STi排档杆上已经加装了德系车上常见的拉拔式滑移套环在杆上，这是避免行驶中误将档位排入倒档。特别的是，在变速箱中安装有一套机油泵装置，负责润滑与冷却的工作。
Impreza WRX STi配备高刚性支柱悬吊与倒叉减震筒，具有增加刚性与减少悬吊负荷的作用。制动系统采用义大利制品Brembo S.p.A.生产的煞车系统，前17寸通风碟盘加非同径四活塞对向铝制卡钳，後17寸通风碟盘加双活塞对向铝制卡钳。STi配备了侧向重力加速度感知器的“SUPER SPORTS ABS”系统和EBD，以改善紧急煞车或高速弯道中煞车时ABS没有作用的状况。此外，在转向机构的设计也特别将齿比重新安排为15:1，让转向能够更迅速更灵活。
转速表上配备有超转灯和蜂鸣器，提示已经到达预设引擎转速。在排档座上也镶了铝框，用以凸显这部性能车的身份：另外，前座桶形椅包覆羊皮的设计，让身著赛车服时在过弯时身体不会在座椅上产生滑移的效应。在驾驶座底部的，可见到特别专用的防滑铝合金踏板。
小改款的SUBARU Impreza在2003年巴黎车展中悄悄露脸，由於之前推出的改款车型众人褒贬不一的重点在於车头尊容，SUBARU终於在推出两年时间後针对外型进行修饰。也因此，这次改款的重点，不需要特别陈述，明眼人一看就了解有何不同！
为了让该车款显得更杀气腾腾，SUBARU费尽心思找回其杀气！尽管仍有部分车迷批评造型类似韩国HYUNDAI某车款，但造型本就是形於上的抽象代表，至少比之前的莞尔笑脸严肃些是事实。另外，目前Impreza车款最顶级设定是STi，这次车厂亦针对此款车型进行了修改，目的是突出STi在Impreza车系中的旗舰地位。与WRX最大不同的部分，包括车头引擎盖的加大进气口和空力套件、六速手排，都是2003年式STi独享的装备，且原厂提供加值STi动力配备，为迎战来势汹汹的EVO八代，欧洲STi版估计动力将突破320hp水准。
另外2003年Impreza车款在空气力学上面亦有更新，效率更高的涡轮增压系统和改良的悬吊为重点，根据英国杂志报导，新车款在冷却装置方面也下了不少功夫，尤其引擎盖上的进气口面积加大、重新设计过的保杆，目的都是要强化Impreza的引擎冷却效率，使动力输出向上提升。至於驱动系统方面，目前还没收到WRX会采用六速手排的消息，因此WRX可能仍维持原配备，但2003年改善的车身钢性、冷却效率和悬吊修正，SUBARU保证，新Impreza绝对赋予驾驶者截然不同的操控乐趣。
在2004年密西根州的底特律北美车展中，速霸陆则推出了新改款的美规Impreza WRX和STi（Subaru Technica Institute）车款，在道路上互别苗头。
北美速霸陆副执行总裁Fred Adock表示，该公司将端上最好的佳肴给值得拥有的人，正式为旗下运动品牌STi的进驻揭开序幕。当然，新上市的STi版本输出可不比现行的WRX式样，性能和操控均向上攀升一级。Adock并指出，STi新车款将在美国以2004年产品推出，首批大改款的WRX样式，预定抵达展示间的时间为圆灯设计的Impreza功成身退之时。
新车款的改变，除了外型方面，还包括加大进气以及降低前保杆位置，配备上，原厂将在前座椅加入侧边气囊，WRX车款还可选配天窗和後尾翼。至於运动旗舰STi版Adock强调这是一辆合法的公路赛车，年产量约四千至五千辆，对象锁定热血级玩家，不是一般人都可以轻松驾驭的运动跑车。
动力输出方面，采用的还是227匹马力水平对卧四缸涡轮引擎，STi版本基础使用的是2.5升水平对卧四缸涡轮引擎，最大马力预估三百匹，最大扭力输出300lb-ft/4000rpm，变速系统采用六速密齿比手排变速箱。STi车款还配备了驾驶者可调的中央差速控制器和手动开启中冷器喷水装置、大型化尾翼、Brembo煞车组和Bridgestone Potenza高性能街胎。 车内座椅采用蓝、黑双色的纤维材质桶椅，9000rpm的转速表令人不敢小觑其性能实力，有趣的是，为了减重音响非标准配备，但是经销商提供选配。
SUBARU再下一成，透过旗下性能车部门STi（Subaru Tecnica International）技术协力，於2005年1月11日推出限量555辆的Impreza S203，所有车辆於三月底结束销售动作，售凿不再追加。
Impreza S203东京改装车展曝光，售价约在4,609,500至4,656,750日币之间，究竟这辆车有何迷人魅力，让车迷跃跃欲试？！首先，在引擎动力部分，Impreza S203采用排气量2.0升的水平对卧四缸引擎，另换装大型涡轮增压器、高输出规格的ECU电子控制单元及排气系统等。引擎本体内的活塞、连杆及曲轴均为手工打造，进而提高整体效率，原厂数据公布後最大马力达320PS，最大扭力则有422Nm水准，这也是取消马力上限後第一款Impreza强化版。
对应动力，Impreza S203换用四段可调的减震筒，驾驶者可根据路况及行驶需求，更换阻尼设定。另弹簧磅数增加还缩短15mm长度，使负载能力提高50﹪。後悬吊结构在保留原本设计後，追加枕式滚珠轴承铝合金连杆和後连杆，目的是有效提高稳定性及操控实力。
2005年六月份富士重工对外发布Impreza的三阶段小改款，这款车堪称为最终代表，也是发扬富士科技的最有力产品。
仰赖Impreza活跃WRC世界越野赛车多年，近年来其市场行情可说是水涨船高，透过一次又一次改款，该车运动架势愈发强烈，品质也随著组装技术精进持续成长。新款车型变更的部分，包括前保杆、水箱罩和头灯组，另包括内装与其他细节的变更。
新Impreza STi的引擎马力维持不变，但扭力一举提升至43.0kg/m，可说是将EJ20性能发挥至极限，另可由车手控制的DCCD（Driver Control Center Differential）也因应升级，电子制御全时四轮驱动系统追加扭力感应，配合LSD机械式限滑差速器後使平衡度与稳定性大为改善。
另值得一提的，为迎合市场属性和绝佳空力效能，车身外观改变幅度大，尤其著重於空气流速的影响。此变更的大部分概念，均是从SWRT车队参战WRC赛事获得启发，当然霸气造型也得以使卖相倍增。
IMPREZA 通常所说的8代还包括了一款WAGON版
Impreza Sport Wagon (翼豹运动型揭背车)。
这款Impreza Wagon是与Impreza WRX Sedan(轿车)属于同一系列。其配置与Sedan大同小异，沿袭了2.0的水平对置引擎和左右对称全时四轮驱动技术，在Turbo的界入下可达到225(165kw) ps/5600 rpm的惊人动力输出，而最大扭距也可达到 30.6(300Nm) kg.m/4000 rpm。
前脸与Sedan版没有任何区别
然而最大的区别当然是Impreza Wagon的车尾设计，多数品牌的Wagon车型都是采用写意悠闲的设计风格，而Impreza Wagon的车尾并没有削弱Impreza的刚阳之气，整体感相当强烈，没有一般旅行揭背车车尾的突兀感。在硬朗的线条勾勒下，配上高位刹车灯和尾翼，让人觉得动感十足。车尾行李箱提供实用宽大的空间当然也不在话下。虽然小编没有正式试驾这款Impreza wagon，但也发现其变速箱行程比Sedan版的稍长，换档时更加流畅，离合器的调校也更轻。至于桶型坐椅、MOMO方向盘，17寸大轮圈当然也是其标准配置。
在现阶段，在国内懂得欣赏Subaru汽车的往往是一些汽车狂热分子或者有国外生活体验的人士。其实多年来，Subaru凭着其独步全球的水平对置引擎和全时四驱技术在欧洲、日本、澳大利亚等地屡获殊荣，在碰撞测试、安全性、用户满意度等方面表现都非常突出。
车尾设计“跑味”十足
新款的Subaru Impreza由前Alfa Romeo的著名设计师Andreas Zapatinas设计，所以一眼就看见前面三个进气格栅隐隐约约透露着Alfa Romeo的风范，而实际上这一设计最先出现在2003年日内瓦车展上展出的Subaru B11S概念车上......
2005年底 subaru发布了06款翼豹WRX 其实就是通常所说的9代翼豹 这次外形前围变化较大 引来了不少争议 但是大多数车迷接受并且喜欢上了SUBARU家族的新进气格栅造型风格
2005年11月29日，06款Impreza翼豹WRX发布暨试驾活动在北京举行，数十家国内专业媒体领略了新款Impreza翼豹WRX的运动风采。
本次发布的06款Impreza翼豹WRX是斯巴鲁引以为豪的高性能旗舰车型，它是斯巴鲁领先的技术结晶，也是斯巴鲁追求纯正驾驶乐趣的代表。
每一代斯巴鲁Impreza翼豹（截至2005年共9代车型）一直以其卓越的性能在历届WRC世界汽车拉力锦标赛中书写传奇。从1993开始正式参加WRC以来，曾蝉联3届厂商杯冠军（1995年-1997年）、获得3届车手总冠军(1995、2001、2003)。斯巴鲁将激烈严酷比赛中获得的成功经验不断应用到量产车的设计研发与生产当中。斯巴鲁Impreza翼豹WRX源自最纯正的WRC赛车基因，一直是热爱汽车运动的驾驶爱好者追捧的热点。本次发布的06款Impreza翼豹WRX以革命性的创新升级带来了更富激情的驾驶乐趣。
动力方面：由2.0升级为全新2.5升DOHC涡轮增压发动机，能够提供较从前更加充沛的动力空间，目前核定的最大功率169千瓦(230马力)/5600rpm，最大扭矩320牛米/3600rpm；二次进气系统，使排放达到欧IV排放标准，燃油经济性也得到了提升。
操控方面：更加完善的左右对称全时四轮驱动系统配合更加强劲的悬挂体系，使得整车操控更加敏锐而灵活；17寸铝合金轮毂与225/45轮胎进一步保证了驾控精准性；全套STi版空气动力套件，特别强化了侧翼扰流效果，使车辆在高速行驶时稳定性更高。
外观与内饰：斯巴鲁全新设计语言的应用，强化了品牌的特点与内涵。明朗简化的车身前部线条配合全新的展翼隔栅设计，令车头造型更加富有个性而蕴含冲击力，同时寓意着斯巴鲁作为飞机航空器制造商的品牌渊源。发动机舱盖线条充分表现了空气流线与速度感，有色隔栅边框有力地突出了锋利的轮廓。车身头尾大灯，采用国际流行的通透式时尚桶灯设计。半桶式赛车座椅一贯是斯巴鲁翼豹的招牌配置，06款上不同色彩的运用则彰显了其时尚、运动的个性气质。
2006款斯巴鲁Impreza WRX STI
我们上一次测试斯巴鲁WRX STI的时候，其竞争对手是一款通用庞蒂克GTO。可事实上两者之间谈不上有什么可竞争的。STI的速度与400马力的GTO不相上下，而且STI在操纵和制动方面的测试上也占据了优势。正如作家Ed Hellwig所说：“STI就是那种你会在展示厅里找到的高性能轿车。在车窗外面的每一个细微之处，该车都呈现出不惜一切代价追求卓越性能的特色。”
对于一款售价33000美元的轿车来说，这当然很不错了。然而，如果把STI与三菱的Lancer Evolution进行比较，前者就没有后者那样引人注目了。STI的节气阀反应比较迟钝、转向也不够灵敏、悬挂的控制也不是特别牢固。当然，在一般的道路上斯巴鲁所能带来的驾驶乐趣与三菱几乎没什么区别。不过如果与Evo进行比较的话，几乎没什么区别也就意味着斯巴鲁只能屈居第二了。
尽力缩小差距
斯巴鲁WRX的销售量虽然要比三菱Evolution大一些，但STI的性能却从来都没能达到与Evo平起平坐。因此，在2006款斯巴鲁Impreza WRX STI的设计上，斯巴鲁的工程师们针对STI的动力传动系统和底盘做了一些改进。
他们在STI配备主动式中央差速器(DCCD)的全轮驱动系统上安装了一个新的转向角传感器和一个新的机械差速器，并将前后轮的扭矩分配比例从去年的35/65调整为41/59。据斯巴鲁公司说，调整的结果使得车轮之间动力分配的范围加大了，相应地，也就提高了该车在急速过弯时的平衡性。其他的改进还包括悬挂，2006款STI的悬挂降低了1/8英寸，并使用了更加坚固的反向支柱。
斯巴鲁的设计者也正尝试为Impreza设计一种新外观，2006款STI的外观类似一款青春期的Alfa Romeo。而去年比较冒失的引擎罩凹槽设计也改为了比较平淡的WRX尺寸大小。
并不是同样令人激动
从纸面上看，STI的速度要比Evo快一些。可我们所测试车辆的表现却基本一致。斯巴鲁的四缸发动机为2.5升，使用了可变气门正时系统，在排量上比三菱要大一些，所以斯巴鲁产生的输出功率和扭矩分别比后者多出了14马力和11磅•英尺，达到了300马力和300磅•英尺，这让任何售价低于35000美元的轿车都自叹弗如。
不过我们也怀疑STI是否真得能够产生斯巴鲁所声称的输出功率。在试车场，STI 0~60英里每小时的加速度为5.4秒，而Evo为4.9秒。而在四分之一英里上的表现，STI 13.6秒的成绩依然比三菱慢了3/10秒。
当然了，3/10秒的差异在驾驶员座椅上根本不会真得感觉到，不过如果两车并驾齐驱的话，这种个性的差异就会明显地呈现出来了。
STI在越野驾驶时的加速相对迟滞，而且看起来转速也慢了一些。7000rpm的转速对于STI来说感觉更像是一个可选项，而不像在Evo上那样是必须的。如果你采用了7000rpm这个选项，就会使得扭矩超出了输出范围，就像我们的顶级试驾者所说：“无论是感觉还是听起来，让转速达到7000rpm都是一种肆意妄为地行为，是对STI的虐待！”但如果你不采用这个选项，STI就只会心满意足地闲荡起来，似乎在将它的卓越性能留待日后再用。
当WRX STI使用六档手动变速箱时，情况也大致相同。变速杆能够在导槽内平滑地移动，减档时的踏板阻力和间隔也非常理想。不过在提速到六档时，那种金属之间接触的感觉就没有那么自然和积极了。在这一点上，五档变速的Evolution表现要更好一些。
斯巴鲁的燃油经济性也相对差一些，它在城市道路和高速公路驾驶时的耗油率分别为18mpg和24mpg，而Evo IX则分别为19和25。我们所测试STI的平均耗油率为18.4mpg，比Evo少了2mpg。至少对于STI 15.9加仑的容积来说，300英里的油箱多少显得平常了一点儿。
过弯和停车都比较牢固可靠
WRX STI可能并没有Evo那么容易“激动”，但也绝对不会太过“温柔”。在比较野性的驾驶状况下，STI那强大的功率也会在差速器错综复杂的系统内如洪水般涌动，而且在过弯的时候，斯巴鲁所配置的225/45R17 Bridgestone Potenza RE070s轮胎的抓地能力非常不错，感觉永远都不会脱离地面。事实上，斯巴鲁几乎不存在车身侧倾的情况。
斯巴鲁将这些优势很好地用在了横滑试验场上，其过弯测试横向G值为0.93，与Evo打成了平手。
STI在刹车时表现也比较牢固可靠。其刹车距离在两者中也是较短的，在沥青路面上从时速60mph到完全停稳的刹车距离为114.5英尺，而Evo在同样状况下的刹车距离为115.8英尺。另外，STI的刹车踏板感觉也比较结实、衰减性能也不错，而且ABS系统的操纵也显得平稳而精确。
却需要更为精确的调谐
牢固的车身控制和可靠的刹车系统为STI赢得了不少分数，不过归根结底，其动力系统还是要比三菱精心打造的动力包逊色一些。
在障碍测试中，STI不太容易预测或控制节气阀位置的变化，而且其较低的转向传动比也带来了更多的麻烦。结果是STI在障碍赛测试中的平均时速仅为68.1mph，在大部分情况下这也算是一个不错的成绩了，不过在同样的测试中，Evo的平均时速要比STI多出2.5mph。
另外我们也注意到在崎岖的山路上驾驶时，STI的反馈也相对少一些。对于相对轻松的驾驶来说这也不算什么大问题，不过当你想要加速时，你就不太可能与该车的限制范围合拍了。参加测试的一名驾驶员说：“跟Evo相比，总感觉STI好像把什么东西藏起来了。”
另外，在紧急过弯时，我们有时会观察到STI的方向盘会有不良的反冲现象出现。
日常休闲
作为对其简化性能的补偿，斯巴鲁WRX STI为我们提供了一些额外的舒适性。
虽然STI的悬挂在颠簸路面上的表现比Evo更粗糙一些，不过如果是在高速公路上驾驶，STI就显得更加温和一些，这使得STI更适合成为长途驱车旅行的伴侣。
该车并没有配置Recaro前排座椅，所以在过弯时给你的感觉不是特别舒服，不过却也给了你更大的活动空间，这对于长途驾驶来说至关重要。当然，还有巡航的问题，STI 提供了这种功能，而此功能绝对可以为长途驾驶提供不错的便利条件。
不错的配置
对于一款高性能轿车来说，你当然不可能以微薄的代价享受奢华的生活。不过与Evo仅仅提供必要服务的驾驶室相比，斯巴鲁的驾驶室感觉要更有吸引力，也更具有温情。
STI的仪表板设计更为清晰可辨，控制器尺寸也相对大一些，而且除了插板总线之外，所有内饰材料的质量都比较不错。在我们所测试的轿车上，感觉所有的螺丝连接处都旋的比较牢固，虽然隔板上的个别面板位置有些微的偏差。
长长的配件清单也是STI的另一个优势所在。侧安全气囊是标准配置，选配件还包括有电动恒温控制系统和嵌入式CD换片器。STI主动式中央差速器的默认设置为“自动”，但控制台上的一个指轮允许你对流过中央差速器的功率进行手动调节。另外STI也为HID前灯设置了一个手动校准旋钮。STI唯一缺少的就是保留附件功率。
虽然STI的后排座椅要比Evo提供的支持更好一些，但高个头的乘员还是可能会抱怨后面的腿部空间不足。对于大部分的购买者来说，STI的储物空间应该够用了，而且与三菱的设计相同的是，你也可以在中控台的杯托上放上两杯热饮而丝毫不影响驾驶员操纵变速杆。不过尽管斯巴鲁在道路上的表现还是比较轻松的，但在驾车时享受热饮依然存在烫伤舌头的高风险。
STI的后备箱容积为11立方英尺，在我们所测试的轿车中并没有选配的亚低音扬声器，所以这些空间都是可用的。事实上，这是你能够在高性能轿车世界里找到的最实用的后备箱了。
摆脱不了的Evo
即便经过了又一轮的升级，2006款斯巴鲁Impreza WRX STI依然显得有些火候不足。无论什么时候，只要Evo与STI出现在同一个市区、同一个试车场、或者同一条公路上，这种感觉就依然存在。
当然了，这并不意味着你不会喜欢STI。这可是一款严格意义上的高性能轿车，配置有大功率的涡轮增压发动机，在过弯时的抓地能力也非同凡响。而且，你还可以在相对舒适的情况下将其作为上班路上的代步工具。
虽然STI与Evo一样，是一款性能卓越的轿车，不过如果你的驾车之旅并不是几分钟，而是要以小时计算的话，你可能还是情愿让斯巴鲁STI陪你度过这段不短的时光。
第三方观点
资深道路测试编辑Josh Jacquot说：
将斯巴鲁WRX STI和三菱Lancer Evolution IX进行比较的过程，绝对是一个对精确度吹毛求疵和过度沉溺于野蛮驾驶的过程。每当你在其中一款车上发现一个优点，你随后就会很容易地在另一款车上找到与其对手同样强势的对应点。
举例来说，在一级方程式赛车之前，Evo的转向性能是最棒的，驾驶员可以优雅而直接地将变速杆推到所期望的导槽位置，感觉就像一种本能那样自然。作为对此的回应，STI提供了基于物理学重力原理的功率传输性能，借助于传动比变化较小的六档变速箱和较大功率的发动机，STI能够保证在任何时候只要踩下油门踏板，车辆就会以掘地的力量和速度飞驰而去。
这两款车都是如此迅速，而且性能卓越。如果你试图找出两者在性能方面的明显差别，毫无疑问你会被认为是一个愚笨的家伙。不过如果进行足够长时间的野蛮驾驶的话，你可能最终会总结出一些自己的观点吧。
假如你纯粹以性能为依据在全轮驱动的四门轿车市场上寻觅的话，你应该选择Evo。如果你追求的仅仅是速度的话，那么几乎没有什么轿车可以跟Evo那近乎本能的操纵感觉、在开放道路上无与伦比的速度和在试车场上非凡的成绩相媲美，包括STI在内。
资深图片编辑Scott Jacobs说：
对于Lancer Evolution和WRX STI的设计意图，应该不会存在什么误解。大型的挡泥板、华丽的车轮和大型的前进气口都似乎在尖叫着：“我以吞噬沥青路面为乐趣！”是的，它们是能带来不少乐趣。这两款特意为追求速度和性能设计的轿车虽然从纸面上看相差不大，但事实上两者不太一样，尤其是在道路上的表现。
我花了几天时间来驾驶斯巴鲁，它那特别酷的蓝黑色内室设计和Alcantara皮革装饰都给我留下了深刻的印象。不过驾驶STI让我想到了一名重量级的拳击手，它的强大功率因为缺少敏捷性和灵活性而失色不少。
与STI大不相同的是，Evo给我的感觉是非常敏捷，就像是一名轻量级的拳击手，灵活在擂台上四处移动，并飞快地将数不清的拳头挥向对手。不过这名轻量级的拳击手外表可就比较不中看了。很显然，三菱将其所有的成本都花在了Evo的机械组件上了，根本没有任何投入是用于提升其内室设计式样的。
不过对于我来说，当真正面临选择一款类似Evo的高性能轿车时，我还是会看重它的强大功率和灵活的操纵性。我将让那些不断进入我的后视镜的家伙去好好想想，到底谁的车才是“漂亮的”。
06款的鬼脸变了
跟以前款式不一样的是，06款的斯巴鲁车身包围更具攻击性了 后扰流板还是保持老样子，大家可以注意，C柱上多了一个小扰流板 同上个版本一样，STI标志还是出现在雾灯罩与中网上
性能继续提高——06款斯巴鲁翼豹STi S204
继S202 和S203之后，斯巴鲁再推力作，将炙手可热的06款翼豹升级到S204。与以往一样，这也是一部特别版，目前限量生产600辆且只在日本上市。与所有日本版STi一样，斯巴鲁翼豹 STi S204的发动机排量仍为2.0升，但高压涡轮增压器、高性能中冷器配大口径尾管和限定的ECU，使发动机最大功率从280马力提升到320马力，最高扭矩从311磅尺提高到318磅尺。与此同时，该车重量不仅没有增加，反而减轻了10公斤。
外观也有了变化，前近气口进一步向下扩展，后扰流翼也增大了一些。底盘采用刚性更强的悬挂设置，而且乘坐高度降低了10毫米。车轮组合为18英寸合金轮毂配高性能235/40ZR18 Pirelli P-Zero Corsa轮胎，刹车也进行了改进。
从2000年四月份起，SUBARU改装部门STi便陆续推出限量的手工打造车，这些车款均为市场炙手可热的收藏品，往往推出未几便销售一空，从S201起便受到外界瞩目，最大300匹马力输出，让不少性能迷趋之若鹜。接著，2002年的S202、2004年的S203均缔造销售佳绩，如今以二代平台为基础的Impreza，也以最大输出320匹马力的S204面世，受到前ALFA 156设计师的加持，这款Impreza多几分欧风气息，加上优越性能表现，可望再度缔造销售热潮。
按照往例，这款车依旧为手工打造。动力系统为2.0升水平对卧四缸引擎EJ20，搭配涡轮增压後马力推进至320hp/6400rpm，最大扭力为318lb-ft/4400rpm，各项数据成为SUBARU历来之冠。
S204底盘也因车身降低、钢性加强获得改善，原厂更换的部分包括：弹簧、阻尼、驱动轴承和防倾杆等，加上18寸BBS铝圈和Pirelli PZero Corsa跑胎、17寸通风煞车碟盘，各方面表现比以往更为洗链。
为了凸显S204身份不同凡响，STi加装专属水箱罩、碳纤维前包围和尾翼。座舱内则换装Recaro跑车座椅以及黑、灰双色饰板。日本当地售价约在410万日币，比WRX STi日规版贵了85万，不过一般预料这阻挡不了车迷想要拥有的欲望。
纪念理查德．伯恩斯 斯巴鲁推出翼豹RB320特别版
斯巴鲁为纪念英年早逝的WRC赛车手Richard Burns逝世一周年特别推出了以翼豹为基础，搭载Prodrive高性能套件的翼豹WRX STi RB320特别版。
Richard Burns曾效力于三菱、斯巴鲁、标致等车队，并曾获得2001年FIA世界拉力赛冠军，在05年即将再度回到斯巴鲁车队之际被检验出脑部肿瘤，在11月不治身亡，年仅32岁。而11月25日就是Burns逝世周年纪念日，为此斯巴鲁特意在Burns的家乡英国推出了这款RB320特别版，为了强调高性能特征，这款RB320特别车将只提供黑色车身，搭配全车空气动力套件，以及网状散热器格栅和气坝，整车给人一种冷酷肃穆的感觉，另外RB320也采用特制的18寸铝制轮圈，悬挂系统部份也经过调校，以提供更优异的操控表现。同时车内还安装了防翻滚架，前后车身高度分别降低30毫米和10毫米。在性能上，原厂为其加装了Prodrive 高性能套件后最大功率为320马力@6000转，峰值扭矩为332磅-英尺@3700转，而如此强劲的动力，让RB320特式车能够在4.8秒之内由静止加速到时速60英里，而加速到100英里，也仅需12.2秒。
这款车售价29995英镑（约合人民币45.11万元）。第一辆RB320将由斯巴鲁英国公司捐赠给知名赛车杂志Autosport，而出售该车的部分收益则将捐赠给Richard Burns基金会，做为帮助在车祸中受伤或患重症需要救助之人
富士公布了一款特别版车 悼念死去的英雄理查德-伯恩斯，320匹
第一辆车由autosport杂志捐赠的，收益将注入理查德伯恩斯基金会帮助患者
拉力传奇、世界冠军 理查德-伯恩斯2005年11月死于脑癌，年仅32Specifications
Engine
Type: Turbocharged Flat-4
Displacement cu in (cc): 150 (2457)
Power bhp (kW) at RPM: 320(239) / 6000
Torque lb-ft (Nm) at RPM: 332(450) / 3700
Redline at RPM: n.a.
Brakes & Tires
Brakes F/R: ABS, vented disc/disc
Tires F-R: 225/45 ZR18
Driveline: All Wheel Drive
Exterior Dimensions & Weight
Length × Width × Height in: 173.4 × 68.1 × n.a.
Weight lb (kg): n.a.
Performance
Acceleration 0-60 mph s: 4.8
Top Speed mph (km/h): 155 (250)
售价£29,995
城市化的猛兽 试驾斯巴鲁07款翼豹2.0R
在网上搜索斯巴鲁翼豹，得到的答案大部分都会与运动扯上或多或少的关系。斯巴鲁翼豹在中国最早的知名度可能就来自于汽车运动，似乎有翼豹的地方，就一定有硝烟存在。所以，购买翼豹的消费者大都属于喜欢运动刺激的年轻人，赛事和改装成为他们购买之后的第一件事。因此，翼豹注定只能成为少数人的玩物，以至于当我们在马路上看到一辆翼豹驶过时，都会产生一种莫名的冲动。强大的动力，些许吃力的操控，高昂的价格，这些都严重影响着翼豹在普通消费人群中的销量。所以，斯巴鲁推出了这款07款的自然吸气发动机的自动挡2.0R翼豹车型，以期能够推动其城市化的进程。
新的07款翼豹在车辆的前脸、尾部、轮毂以及尾翼等都延续了06款翼豹的设计元素，明朗简化的线条突出了更具冲击力的前脸设计，发动机舱盖线条充分地表现了空气流线与速度感，加大的有色格栅边框有力地突出了锋利的轮廓设计。种种设计，都意在营造出一种野性难驯的冲击感，与翼豹这个名也更加搭配。尾部造型充分配合前脸的设计，通透的组合式尾灯，采用国际流行的时尚桶形设计，转向灯和制动灯与尾灯结合，显得更加轻灵。而行李舱上的尾翼则突出了其运动的视觉效果，也进一步降低了消费者购买之后的改装成本。车身颜色方面，蓝色依然是翼豹?典的主题，不过新增加的红色同样能够带给人们耳目一新的感觉。
驾乘舒适性依然成为07款翼豹弥补了整个车系的弱点一—方便长途驾驶。支撑性良好、高档织物座椅让07款翼豹的驾乘者体验舒适和放松的感觉，桶型前排座椅对于人体背部的包裹更加紧密，而在车身高度上略微降低的贴地设计，在驾驶舱内就表现为相反的特点——前排座椅头部空间非常充裕。从以性能为主的前排座椅和以舒适感为主的后排座椅，加上宽敞的腿部和头部空间来看，在驾驶07款翼豹驰骋的同时，满足乘客对享乐的追求。不过在配置方面，07款翼豹却带来了一些遗憾，甚至连一个小小的收音机都没有装备，这对于以年轻化的消费群体来说，会多少降低一些购买的热情，好在中控台上留有充足的改装空间供车主们自己去发挥。
内饰设计典型日系风格，配置有些匮乏 / 仪表板的设计突出了运动风格 动力性能上，07款翼豹自动挡2.0R车型采用的是自然吸气方式的2.0 L排量发动机，最大功率达到118 kW，最大扭矩为186 N．m，与之配合的是一款4挡自动变速器。这个数据在国产的2.0 L排量车型中，应该是最大的，即使同样以运动性能著称的Mazda6，也在数据上逊色于翼豹。此外，还有一款搭载了性能更加突出的2.5 L水平对置DOHC涡轮增压发动机车型，这款发动机的动力装置平衡性更突出、动力更强劲、扭矩更大、响应更迅速，最大功率达到了169 kW(5 600 r/min)，最大扭矩为320 N．m(3 600 r/min)。相信不会有人对它动力性的强大产生怀疑。
没有手动换挡模式，D挡和3挡之间没有任何间隔 / 前排为桶型座椅 新款07款翼豹自动挡2.0R轻巧车身结合低重心的设计理念造就驾驶车辆时出色的操控性和稳定性。发动机罩采用铝合金材料以及减轻整体车身所需的组件质量，这种经过“瘦身”的车身结构不但性能依然出众，而且丝毫不影响整个车身的强度。
实际的驾乘过程中，感觉虽然发动机的排量以及变速器等都更加贴近于都市的普通轿车车型，但是在加速、过弯以及制动等操控性能上，依然具有无可比拟的优势，原因很简单，水平对置加上全时四驱，对于一辆A级车型来说，算得上奢侈了。
在高速连续过弯时(60km/h以上的时速)，驾驶翼豹就是一种享受，丝毫不用犹豫和怀疑，此时需要做的就是勇敢地转动转向盘，车身会有精如发丝的细腻表现，除非是职业的赛手，否则估计大部分的驾驶者的技术极限都会小于车辆的性能极限。不过，既然选择了自动挡车型，在城市当中的便利性虽然是大大加强，但是在速度的反应上，还是会有细微的停顿。在急加速时，随着油门踏板的完全踩下，车辆的第一反应首先是发动机传来的悦耳的轰鸣声，然后才是从椅背上传来的并不是很明显的推背感，虽然没有2.5T车型来得那么实在，但既然有了推背感，就可以堂而皇之地被记者归入动力性能强大车型之列了。所以，丝毫不用担心自然吸气小排量发动机会辱没翼豹的名声，即使是这样贴近大众的民用车型，依然会在很多地方带来惊喜。
再比如制动系统，在紧急情况下用力踩制动踏板，标配的4传感器/4通路ABS防抱死制动系统能控制平均分配在每个车轮上的制动力以保证车辆具备足够的转向力；而且EBD电子制动力分配系统也能根据不同的负载质量，最大程度地缩短制动距离，加上高性能盘式制动装置，即使在满负荷条件下，新款07款翼豹也能够表现出卓越的制动性能，而且制动踏板的行程设计以及踩踏力度，能够使驾驶者迅速适应，配合均衡的车身质量分配，制动稳定性很好，点头现象被大幅降低，驾乘舒适性由此得到最大改善。
原厂配备的扰流板造型统一 / 尾灯
前脸 / 发动机
新的07款翼豹自动挡2.0R车型目前的售价为23.98万元，是目前斯巴鲁车型中价格最低的，再加上更加适合城市使用的自动挡以及排量更低更省油的2.0L排量发动机，使得07款翼豹自动挡2.0R车型是最为接近大众消费理念的车型。不过，这个价位在国产同档车型中的选择余地也是非常大的，在配置上并不占优的情况下，估计最终能够左右消费者购买它的，仍然还是品牌及外形因素。
10代的对决
今年1月份的时候三菱在底特律车展上推出了EVO X的原型车Prototype X；而沉寂以久的日产跑车GT-R也将在今年推出新一代的车型。作为日本高性能车的另一个代表，斯巴鲁翼豹当然不会落后，全新一代的车型也将在纽约车展上正式亮相，近日我们得到了新翼豹的图片，让我们以起来看看吧！
『三大战车都将推出新款』
从图片上看，三厢翼豹车身整体成楔状，前脸的变化较大，进气隔栅经过了重新设计。大灯的形状则与现款翼豹类似。
『新一代三厢翼豹』
与之前的翼豹不同的是，此次斯巴鲁还突破性地推出了5门掀背版的翼豹WRX，其外形完全颠覆了传统翼豹的四门设计。
为了在WRC比赛上取得更好的成绩，斯巴鲁毅然将翼豹改版，推出了两厢的翼豹，这对于翼豹迷们来说可能还需要一个适应的时间。
『掀背版翼豹』
不单单为了WRC的成绩，两厢翼豹的另一使命就是作为富士冲击欧洲高性能两厢车市场的重要武器，其对手将直接瞄准高尔夫GTI等车。
提到了SUBARU Impreza，大家一定不会忘记它在WRC（世界拉力越野赛）赛场上的风光表现，在1995、1996、1997连续三年夺冠称霸的风光成绩之下，Impreza的名号在世界赛车车坛已经是个响当当的名字了。
而提到了SUBARU在WRC赛场上的表现，除了Impreza之外，我们还得谈谈Impreza的前辈Legacy。在1989年Legacy刚出现之时，共推出了四门房车与旅行车两种车型。而为了对抗当时在WRC之中呈三足鼎立之势的LANCIA、TOYOTA、MITSUBISHI等车厂，Legacy搭载了「EJ20型」2.0升水平对卧四缸涡轮引擎，EJ20引擎同时也可以说是Impreza动力心脏的先驱。在刚踏入WRC赛事之初，由於变速系统与悬吊等的成熟度不足，因此成绩表现一直无法突破，直到1993年的纽西兰站时，才辛苦地拿下了第一次的优胜。
除了WRC赛事之外，在市售车方面，Legacyu Rs-ra也是第一部挂上STi mark的车型。其中的动力系统方面更是包含了可以承受300匹以上马力的锻造活塞、抗高压连杆、锻造凸轮轴等STi的「高档配备」。当然，这些技术与经验的累积，也造就了未来Impreza WRX的辉煌战果。
1992年（WRX正式登场）
1992年10月，SUBARU正式推出Impreza，虽然1.5升款是所谓的主力车款，不过真正受到车迷们注目的焦点，则是搭载了2.0升涡轮引擎的WRX车型。根据IMPREZA的开发人员表示，虽然Impreza是以一般大众为销售对象的车种，不过实际上该车当初的第一开发目标就是赢得WRC冠军。因此虽然在车身刚性或悬吊强度上皆有相当不错的水准，，但是在车室空间与乘坐舒适性上却也作了一些牺牲，因此换一个角度来看，其实WRX才是Impreza车系中最「Impreza」的车款。
初代WRX在优异的车身之下，暗藏了相当考究的底盘结构；其中包含了铝质锻造下支臂、球状接点式防倾杆、双管式避震器等。引擎方面则是延用Legacy那具EJ20型引擎再予以高性能调校而成；藉由空冷化的中冷器与大风量涡轮叶片等的辅助之下，发挥出WRX独特的240匹强大马力。
至於WRC厂车之基础车型WRX type RA，在动力上则又比一般WRX更向上一层，以强化汽缸缸体、活塞、填钠式汽门挺杆等来提升引擎的耐用性，而其供油系统在经过引擎电脑的调校之下更可以冲上300匹马力大关。
变速系统方面，由於采用专用之密齿比变速箱，因此在极速方面只能拉到200公里左右。另外，若是於一般赛车场或是山路等地行驶时，在入2档且尚未增压时，转速表上的指针早已冲到红色警示区，对於一般人来说相当不易操控，但是在需要在甩尾（drift）状态下仍能维持全增压的越野竞赛场合时，便可以发挥出其真正的实力，可说是标准的竞技专用车款。
第一代STi版WRX正式登场（1994年 ）
在Impreza上市一年多之後，第一代的WRX-STi版本终於在车迷们的期待之下隆重登场，并从当年9月开始以每月9百部的数量接单生产。第一代STi版WRX在外观上只有增加了大型後扰流翼与STi徽饰等少许变化。不过，在引擎及其他机械结构上则作了大幅的提升。
在引擎方面，采用了锻造活塞、轻量化液压辅助正时皮带调整器、竞技用引擎电脑，中冷器冷却装置、以及大尺寸排气管等。引擎最高转速由原来的7000rpm提升至7500rpm，最大马力则提升至250匹。
轮胎规格为205/55R15，并可以改换205/50RR16，底盘部分则换上了强化煞车套件及专用柱式扭力杆来提升底盘表现。在内装方面则是换上了人造皮座椅与门饰板、方向盘及排档头上镶上STi徽饰等，对於整体内装质感倒是不无小补。
旅行车型WRX也同样有STi版本，而且与普通WRX版本不一样的是，STi版本的旅行车型与房车车型马力同样为250匹（普通版本之WRX旅行车型马力低於房车车型20匹），以争取喜爱高性能旅行车迷的青睐。
■第一次小改款（1994年）
到了1994年9月WRX进行了第一次的小改款动作。其中最大的改变，就是增加了引擎的动力输出，当然，这主要也是受到无论在WRC赛场上或是销售市场上都是最大劲敌的MITSUBISHI Lancer Evolution的刺激和影响。
Lancer Evolution采用的是2.0升直列四缸DOHC横置涡轮引擎，虽然在独特性上不如采取纵置的Impreza，不过在MITSUBISHI优异的涡轮技术之下，使Evolution拥有与一般3.0升涡轮引擎般的强大扭力，出弯时的加速力表现另对手难以追随其後。再加上2代Evolution在经过改善空力特性之後，原本操控性不佳的问题也获得了改善。双方的竞争情势也就日益升高，创造了2.0升280匹马力的时代。
小改过後的WRX动力数据为最大马力260hp/6500rpm、最大扭力31.5kg-m/5000rpm。从数字上来看似乎马力只小增了20匹，不过实际驾驶时就能很清楚地感觉到新旧车款动力的差异；轮胎尺寸也改为205/50R16，WRX-RA的转速限制也由7000rpm提升到7500rpm。第一次接受小改款的WRX，可说是WRX 8年来历代车款中在整体平衡上最受好评的一款。
■WRX RA STi版登场（1994年）
在SUBARU出了260匹的WRX之後，STi也再接再厉，於1994年11月紧接著推出了WRX的旗舰级车款「Impreza WRX type RA STi」。
不过，RA-STI与之前的WRX STi版本在销售目的上有一些不同，每个月只限量生产50台，而不像一代WRX STi一样采到下一次改款动作为止的接单期间限定生产方式。本车型与原厂版RA一样，都是以在越野耐力赛或其他公路竞技中取得胜利为目标的竞赛专用版本。
既然是竞赛用取向的车款，其内部的机械结构和配备自然是优的不在话下；新设计的轻量锻造活塞、耐长时间高转速运转需求的汽缸头、STi原厂引擎电脑套件等，都能让赛车玩家为之垂涎不已。
此外，中冷器上也换上了大面积的喷嘴，中冷器冷却用水的水箱容量也加大，延长喷水的时间，增加冷却效率。而为了抑制冷却水温，在散热器上也装上了双冷却风扇。在经过一番改良之後，RA-STi拿出了最大马力275hp/6500rpm、最大扭力32.5kg-m/4000rpm的成绩，距离日本的280匹马力自主规制值只有5匹，距离2.0升280匹马力的时代越来越近了。
不过，真正教车迷们欣喜若狂的并不只有引擎，而是难得出现在市售车种上的驾驶者控制中央差速器。以RA STi来说，驱动力 是以前35：後65，接近FR车的驱动力分配设定，但是在行驶中透过手动中差锁定控制，可以自由设定FF、FF趋向之4WD、扭力平均分配之4WD、後驱趋向之4WD等各种驱动力分配模式。在煞後煞车进行甩尾动作时，中央限滑差速器解除装置则可以将锁住传至後轮的驱动力（使後轮驱动力为零）。後轮差速器则搭配双向四齿式限滑差速器（LSD），提升油门控制转向的表现。在底盘方面，则装上了由石墨及铝合金等复合材质制成之扭力杆等配备。
除了在机构配备上大幅充实之外，外观上也比一代STi更为抢眼。其中最大的特徵莫过於车顶的通风口了，对於开一般市售车的车迷而言，或许早已习惯了车内的冷气空调，不过对於经常需在酷热气候下所举行的越野赛而言，这个通风口可是车手获得凉爽清新气流的重要管道。
以RA STi为基础的WRC厂车，在1995年首次为日系车厂拿下了当年WRC大赛冠军，也让SUBARU一跃挤入世界一流赛车名厂之列。
■WRX STi版第二代登场（1995年）
到了1997年8月，在众多车迷们的期待之下，第二代的WRX STi版本终於推出了。二代WRX STi在车型上共有房车与旅行车两种。房车车型与RA STi同样为275匹马力，旅行车型则在强调中低转速扭力之下出力为260匹马力。许多在RA STi上的配备如手动控制中差、快排等都同样被移植到二代WRX STi身上。
在外观上，最受人注意的就是由义大利SPEEDLINE所设计的16寸铝圈（与WRC厂车铝圈为相同的设计）；另外，二代WRX STi还有一款全车身贴上555贴纸的车款，加上SPEEDLINE的铝圈之後，就彷如厂车的look版。
除了WRX STi一般版进入第二代之外，Type RA STi版也同时进入第二代，不过与一代几乎没有什么差别。
■WRX大幅小改款、第三代STi版登场（1996年）
在1996年9月，Impreza进行了一次大幅度的小改款动作，全车系从WRX基本的入门车款都换装上新型引擎。新引擎通称为Boxer Master-4，虽然在形式上仍属於EJ系，不过在汽缸本体或是阀门设计上都是全新的设计。在经过这次的改良之下，WRX可说是已经到了完全成熟的境界了，新EJ20水平对卧四缸DOHC涡轮引擎，最大马力为280hp/6500rpm，最大扭力为33.5kg-m/4000rpm，2.0升280匹马力的时代终於来临。
新WRX这项280匹马力的数字可不是用改装界提升涡轮增压值这些「取巧」的方式所压榨出来的，而是老老实实地提升引擎本体强度，汽缸头也重新设计，提升其冷却性能，并结合运用多项航空机的制造技术，大幅提升引擎的耐用度。活塞裙的长度也大幅缩减，达到轻量化、低摩擦的目的。
除了动力之外，车体刚性与底盘方面也都有所提升，而在悬吊方面则提高了弹簧磅数、避震器的减衰力与垫圈的硬度等，以对应280匹马力的强大动力输出，当然，这也稍稍牺牲了一些乘坐的舒适性。
在外观上最大的改变则是在车头部分，在前气坝与引擎盖的改变之下，显得比过去更为精悍。引擎盖上的进气口也增加为单侧各两孔设计，以增强引擎室的效率。
趁著这次的小改款动作，WRX STi版第三代也随即推出。在普通版WRX的马力都已经达到280匹的情况之下，三代STi便只有从扭力的提升上下手，增加至35.0kg-m/4000rpm。车身部分则增加多处点焊，强化整体刚性，至於碳纤维制扭力杆、大型後扰流翼等专用配备也都继续保留下来。
■STi版第四代、双门车型登场（1996年）
1997年1月，为了纪念Impreza获得1996年WRC冠军，特别推出了一款Type R STi版车型，这也是WRX首次出现双门车型。9月时，STi版第四代正式推出（包含该双门车型），在动力方面将扭力提升至36.0kg-m/4000rpm，四门RA与双门Type-R两车型则在後煞换上了对向二柱活塞卡钳，以提升制动力。
■22B-STi限定发售（1998年）
为了庆祝SUBARU连续三年(1995~1997)获得WRC冠军，SUBARU在1998年推出了「22B-STi」限量纪念车款。「22B-STi」可以说是Impreza车系历史中最特别的一款车，诸如2.2升车就要500万日元的高价、手工打造的车身、专为仅生产400台所制造的引擎等等，都再再显示出它的不平凡。
先谈它的外形，几乎是1997年WRC厂车的翻版，全宽也比普通版要宽80mm（1770mm）前後保险杆则采用轻量的铝质所制成，侧裙也是依照厂车设计再予以稍微缩小，以避免对上下车造成妨碍；所配备的大型後扰流翼则可以手动调整翼面，以改变下压力。轮圈为BBS制锻造合金轮圈、轮胎则为P-Zero之235/45R 17尺寸轮胎。
当然，22B-STi也不是光靠「门面」吃饭的，它所搭载的动力心脏，是将四代STi所使用的2.0升涡轮引擎加大缸径、彻底重新调校的EJ22改 2.0升涡轮引擎。其排气量为2212cc，最大马力280hp/6000rpm，最大扭力37.0kg-m/3200rpm，比起前代车型在中低转速的扭力表现上要优异许多。
■第五代STi版WRX登场（1998年）
1998年10月，随著SUBARU原厂对Impreza现行车系进行最後一次的改良（非改款），STi版WRX也迈向第五代版本。五代WRX STi在动力方面换上了Boxer Phase II，新引擎不仅在动力输出数据上与原来相同，而且也改善了Impreza低速扭力不佳的弱点，同时也换上了高刚性的变速箱，以减少震动与噪音。
在底盘部分，WRX（一般版）换上了轻量的倒立式避震器，提升悬吊的路面循迹性。前保险杆则在改善CD值的考量之下，在造型上有所变更；头灯则换上了多重反射式灯罩。而STi版的配备则多了注重转向性的ABS及造型与22B车型类似的大型後扰流翼。
Impreza推出到现在已经经过六年的时间，各方面也都已达到极为成熟的境界，因此并没有太多改良或修正的空间；反之，在基本设计已经逐渐赶不上时代的情况之下，SUBARU已经从此时期开始著手新一代的车系的研发。
■第六代STi版WRX登场（1999年）
1999年11月，STi推出了现行Impreza WRX的最终STi版本—六代WRX STi。不过与前一代相较之下，变更的地方极为有限，包括追加前下巴以抑制车头扬升力、改变後扰流翼面形状以提升下压力、轮圈改为新设计之六幅式铝圈等。RA STi则换上了炮弹造型的後照镜，以减少空气阻力。
SUBARU在2000年8月23日正式发表了全新大改款的第二代Impreza。在车系阵容特色上最大的特色，就是将房车车系统一名称为「WRX」，以强调房车车型的硬派行驶风格，并与旅行车型作明确的区隔。
在外形上，新一代Impreza最大的特徵，就是换上了大型的圆形头灯，以吸引女性消费者的支持；内装设计上也更加个性化，如三连式圆形仪表等，在维持足够车室空间的前提之下，展现出航空器座舱的设计精神。
房车车型「WRX」之车身尺码为全长4405×全宽1730×全高1435~1440mm，轮距则增加了20mm，以提升过弯时的路感回馈性。安全性方面除了悬吊刚性有所提升外，车身整体的刚性更为旧型的两倍。
动力方面，WRX搭载的引擎共有2.0升DOHC与2.0升涡轮两种设定。其中涡轮版的最大马力为250hp/6000rpm，最大扭力为34.0kg/3600rpm，变速系统为四速自排与五速手排两种设定，驱动方式则为4WD。
而旅行车（Sport Wagon）车型的车身尺码则为全长4405×全宽1695×全高1460~1465mm，轴距为2525mm。所搭载的引擎则有水平对卧四缸之1.5升SOHC、2.0升DOHC与2.0升DOHC涡轮三种设定，驱动方式为FWD及4WD两种，变速系统则为四速自排及五速手排两种设定。在售价方面，WRX车型在日本的售价为203.3万～258.1万日圆，旅行车型则为136.3万～254.6万日圆。
日本富士重工业在2000年10月24日发表了新一代Impreza的高性能版车款，也就是第七代「STi」版Impreza与大家见面，为世界越野拉力大赛（World Rally Championship）作好铺路的工作与准备。
第七代「STi」版与普通版Impreza同样有四门房车（轮距较普通版宽）及五门旅行车两种车型，均搭载280匹马力引擎，并配上了新开发的六速手排变速箱。STi版Impreza除了大型的前後大包等空力套件及专用赛车桶椅之外，在外观上几乎和普通版没有什么不同。至於竞技用设定的「WRXS STi type RA」为一明显的不同则是多出了车顶通风口。
至於车迷们最关心的动力部分，除了更改引擎电脑的设定之外，并对汽缸的垫片部分进行补强、及轻量化进排气阀门、采用锻造活塞、连杆等，以应付加大的动力输出。进气部分的凸轮轴采用了AVCS可变正时系统。中央冷却器（intercooler）面积也大幅增加。让新STi Impreza拥有最大马力280 hp/6400rpm、最大扭力38.0kg-m/4000rpm的动力输出表现。在传动部分，新采用的变速箱不但是六速设定，同时轮齿厚度也加厚，另外还换上了大尺寸的离合器，以扫除以往一般人认为STi Impreza在传动系统方面表现不佳的印象。
在悬吊方面，七代STi Impreza的悬吊支臂采用倒立式减震筒设计，以确保车身的横向刚性。煞车系统则为前四活塞、後双活塞对向卡钳设定。
STi欧规车款於2001年推出，除了配备六速手排变速箱，全新设计的引擎，加大的中冷器和倒叉式支柱悬吊是STi版强调的特色之一。此外，为了纪念SUBARU Impreza WRX STi在欧洲上市，特别敦请为SUBARU WRC厂队参赛车Impreza WR Car 2001设计的英国Prodrive公司设计师Peter Stevens，在WRX STi标准车型上加上WRC专用套件而推出“Prodrive版纪念车”，将以限量1000台对外发售。
全时四轮驱动系统是SUBARU车款的招牌之一，加上中央差速器搭配黏性耦合型式的限滑差速器(一般行车时扭力分配为前後50:50)，扭力随路况自动分配前後比重，取得循迹性与灵活姓的平衡。新推出的密齿比六速手排变速箱藉增加齿面宽并加大主动齿与从动齿间的距离10mm(将压力角加大)，这样的设计将能够承受更高的扭力输出，而刚性提升後，在操作系统上的改进也有助於换档时的精确度提升的达成。
WRX STi所使用的引擎形式仍为SUBARU引以为傲的水平对卧四缸双凸轮轴可变气门正时涡轮增压引擎，代号为EJ20的这颗引擎排气量为1994cc，为该厂现行的许多车款所使用，经过重新调校後，厂方公布最大马力数值为195kW(265ps)/6,000rpm，最大扭力数值则是343Nm(35.0kg-m)/4,000rpm。藉由安装空燃比感知器，在控制油耗与废气排放上的表现已有改进，原厂号称可以轻易达到欧洲的EURO3废气排放标准。STi加大的中冷器以及进气口使它比WRX拥有更好的冷却效率，此外涡轮增压器也加以升级，当然，与前一代相同的是，STi也特别设计了中冷器的主动喷水水冷系统加强它的冷却效率。
此外，离合器承受性也加以增加来配合引擎动力的输出，尺寸加大，离合器片的负载能力也加以提升，期能更忠实传达动力。与驾驶者最息息相关的操作装置上，STi排档杆上已经加装了德系车上常见的拉拔式滑移套环在杆上，这是避免行驶中误将档位排入倒档。特别的是，在变速箱中安装有一套机油泵装置，负责润滑与冷却的工作。
Impreza WRX STi配备高刚性支柱悬吊与倒叉减震筒，具有增加刚性与减少悬吊负荷的作用。制动系统采用义大利制品Brembo S.p.A.生产的煞车系统，前17寸通风碟盘加非同径四活塞对向铝制卡钳，後17寸通风碟盘加双活塞对向铝制卡钳。STi配备了侧向重力加速度感知器的“SUPER SPORTS ABS”系统和EBD，以改善紧急煞车或高速弯道中煞车时ABS没有作用的状况。此外，在转向机构的设计也特别将齿比重新安排为15:1，让转向能够更迅速更灵活。
转速表上配备有超转灯和蜂鸣器，提示已经到达预设引擎转速。在排档座上也镶了铝框，用以凸显这部性能车的身份：另外，前座桶形椅包覆羊皮的设计，让身著赛车服时在过弯时身体不会在座椅上产生滑移的效应。在驾驶座底部的，可见到特别专用的防滑铝合金踏板。
小改款的SUBARU Impreza在2003年巴黎车展中悄悄露脸，由於之前推出的改款车型众人褒贬不一的重点在於车头尊容，SUBARU终於在推出两年时间後针对外型进行修饰。也因此，这次改款的重点，不需要特别陈述，明眼人一看就了解有何不同！
为了让该车款显得更杀气腾腾，SUBARU费尽心思找回其杀气！尽管仍有部分车迷批评造型类似韩国HYUNDAI某车款，但造型本就是形於上的抽象代表，至少比之前的莞尔笑脸严肃些是事实。另外，目前Impreza车款最顶级设定是STi，这次车厂亦针对此款车型进行了修改，目的是突出STi在Impreza车系中的旗舰地位。与WRX最大不同的部分，包括车头引擎盖的加大进气口和空力套件、六速手排，都是2003年式STi独享的装备，且原厂提供加值STi动力配备，为迎战来势汹汹的EVO八代，欧洲STi版估计动力将突破320hp水准。
另外2003年Impreza车款在空气力学上面亦有更新，效率更高的涡轮增压系统和改良的悬吊为重点，根据英国杂志报导，新车款在冷却装置方面也下了不少功夫，尤其引擎盖上的进气口面积加大、重新设计过的保杆，目的都是要强化Impreza的引擎冷却效率，使动力输出向上提升。至於驱动系统方面，目前还没收到WRX会采用六速手排的消息，因此WRX可能仍维持原配备，但2003年改善的车身钢性、冷却效率和悬吊修正，SUBARU保证，新Impreza绝对赋予驾驶者截然不同的操控乐趣。
在2004年密西根州的底特律北美车展中，速霸陆则推出了新改款的美规Impreza WRX和STi（Subaru Technica Institute）车款，在道路上互别苗头。
北美速霸陆副执行总裁Fred Adock表示，该公司将端上最好的佳肴给值得拥有的人，正式为旗下运动品牌STi的进驻揭开序幕。当然，新上市的STi版本输出可不比现行的WRX式样，性能和操控均向上攀升一级。Adock并指出，STi新车款将在美国以2004年产品推出，首批大改款的WRX样式，预定抵达展示间的时间为圆灯设计的Impreza功成身退之时。
新车款的改变，除了外型方面，还包括加大进气以及降低前保杆位置，配备上，原厂将在前座椅加入侧边气囊，WRX车款还可选配天窗和後尾翼。至於运动旗舰STi版Adock强调这是一辆合法的公路赛车，年产量约四千至五千辆，对象锁定热血级玩家，不是一般人都可以轻松驾驭的运动跑车。
动力输出方面，采用的还是227匹马力水平对卧四缸涡轮引擎，STi版本基础使用的是2.5升水平对卧四缸涡轮引擎，最大马力预估三百匹，最大扭力输出300lb-ft/4000rpm，变速系统采用六速密齿比手排变速箱。STi车款还配备了驾驶者可调的中央差速控制器和手动开启中冷器喷水装置、大型化尾翼、Brembo煞车组和Bridgestone Potenza高性能街胎。 车内座椅采用蓝、黑双色的纤维材质桶椅，9000rpm的转速表令人不敢小觑其性能实力，有趣的是，为了减重音响非标准配备，但是经销商提供选配。
SUBARU再下一成，透过旗下性能车部门STi（Subaru Tecnica International）技术协力，於2005年1月11日推出限量555辆的Impreza S203，所有车辆於三月底结束销售动作，售凿不再追加。
Impreza S203东京改装车展曝光，售价约在4,609,500至4,656,750日币之间，究竟这辆车有何迷人魅力，让车迷跃跃欲试？！首先，在引擎动力部分，Impreza S203采用排气量2.0升的水平对卧四缸引擎，另换装大型涡轮增压器、高输出规格的ECU电子控制单元及排气系统等。引擎本体内的活塞、连杆及曲轴均为手工打造，进而提高整体效率，原厂数据公布後最大马力达320PS，最大扭力则有422Nm水准，这也是取消马力上限後第一款Impreza强化版。
对应动力，Impreza S203换用四段可调的减震筒，驾驶者可根据路况及行驶需求，更换阻尼设定。另弹簧磅数增加还缩短15mm长度，使负载能力提高50﹪。後悬吊结构在保留原本设计後，追加枕式滚珠轴承铝合金连杆和後连杆，目的是有效提高稳定性及操控实力。
2005年六月份富士重工对外发布Impreza的三阶段小改款，这款车堪称为最终代表，也是发扬富士科技的最有力产品。
仰赖Impreza活跃WRC世界越野赛车多年，近年来其市场行情可说是水涨船高，透过一次又一次改款，该车运动架势愈发强烈，品质也随著组装技术精进持续成长。新款车型变更的部分，包括前保杆、水箱罩和头灯组，另包括内装与其他细节的变更。
新Impreza STi的引擎马力维持不变，但扭力一举提升至43.0kg/m，可说是将EJ20性能发挥至极限，另可由车手控制的DCCD（Driver Control Center Differential）也因应升级，电子制御全时四轮驱动系统追加扭力感应，配合LSD机械式限滑差速器後使平衡度与稳定性大为改善。
另值得一提的，为迎合市场属性和绝佳空力效能，车身外观改变幅度大，尤其著重於空气流速的影响。此变更的大部分概念，均是从SWRT车队参战WRC赛事获得启发，当然霸气造型也得以使卖相倍增。
IMPREZA 通常所说的8代还包括了一款WAGON版
Impreza Sport Wagon (翼豹运动型揭背车)。
这款Impreza Wagon是与Impreza WRX Sedan(轿车)属于同一系列。其配置与Sedan大同小异，沿袭了2.0的水平对置引擎和左右对称全时四轮驱动技术，在Turbo的界入下可达到225(165kw) ps/5600 rpm的惊人动力输出，而最大扭距也可达到 30.6(300Nm) kg.m/4000 rpm。
前脸与Sedan版没有任何区别
然而最大的区别当然是Impreza Wagon的车尾设计，多数品牌的Wagon车型都是采用写意悠闲的设计风格，而Impreza Wagon的车尾并没有削弱Impreza的刚阳之气，整体感相当强烈，没有一般旅行揭背车车尾的突兀感。在硬朗的线条勾勒下，配上高位刹车灯和尾翼，让人觉得动感十足。车尾行李箱提供实用宽大的空间当然也不在话下。虽然小编没有正式试驾这款Impreza wagon，但也发现其变速箱行程比Sedan版的稍长，换档时更加流畅，离合器的调校也更轻。至于桶型坐椅、MOMO方向盘，17寸大轮圈当然也是其标准配置。
在现阶段，在国内懂得欣赏Subaru汽车的往往是一些汽车狂热分子或者有国外生活体验的人士。其实多年来，Subaru凭着其独步全球的水平对置引擎和全时四驱技术在欧洲、日本、澳大利亚等地屡获殊荣，在碰撞测试、安全性、用户满意度等方面表现都非常突出。
车尾设计“跑味”十足
新款的Subaru Impreza由前Alfa Romeo的著名设计师Andreas Zapatinas设计，所以一眼就看见前面三个进气格栅隐隐约约透露着Alfa Romeo的风范，而实际上这一设计最先出现在2003年日内瓦车展上展出的Subaru B11S概念车上......
2005年底 subaru发布了06款翼豹WRX 其实就是通常所说的9代翼豹 这次外形前围变化较大 引来了不少争议 但是大多数车迷接受并且喜欢上了SUBARU家族的新进气格栅造型风格
2005年11月29日，06款Impreza翼豹WRX发布暨试驾活动在北京举行，数十家国内专业媒体领略了新款Impreza翼豹WRX的运动风采。
本次发布的06款Impreza翼豹WRX是斯巴鲁引以为豪的高性能旗舰车型，它是斯巴鲁领先的技术结晶，也是斯巴鲁追求纯正驾驶乐趣的代表。
每一代斯巴鲁Impreza翼豹（截至2005年共9代车型）一直以其卓越的性能在历届WRC世界汽车拉力锦标赛中书写传奇。从1993开始正式参加WRC以来，曾蝉联3届厂商杯冠军（1995年-1997年）、获得3届车手总冠军(1995、2001、2003)。斯巴鲁将激烈严酷比赛中获得的成功经验不断应用到量产车的设计研发与生产当中。斯巴鲁Impreza翼豹WRX源自最纯正的WRC赛车基因，一直是热爱汽车运动的驾驶爱好者追捧的热点。本次发布的06款Impreza翼豹WRX以革命性的创新升级带来了更富激情的驾驶乐趣。
动力方面：由2.0升级为全新2.5升DOHC涡轮增压发动机，能够提供较从前更加充沛的动力空间，目前核定的最大功率169千瓦(230马力)/5600rpm，最大扭矩320牛米/3600rpm；二次进气系统，使排放达到欧IV排放标准，燃油经济性也得到了提升。
操控方面：更加完善的左右对称全时四轮驱动系统配合更加强劲的悬挂体系，使得整车操控更加敏锐而灵活；17寸铝合金轮毂与225/45轮胎进一步保证了驾控精准性；全套STi版空气动力套件，特别强化了侧翼扰流效果，使车辆在高速行驶时稳定性更高。
外观与内饰：斯巴鲁全新设计语言的应用，强化了品牌的特点与内涵。明朗简化的车身前部线条配合全新的展翼隔栅设计，令车头造型更加富有个性而蕴含冲击力，同时寓意着斯巴鲁作为飞机航空器制造商的品牌渊源。发动机舱盖线条充分表现了空气流线与速度感，有色隔栅边框有力地突出了锋利的轮廓。车身头尾大灯，采用国际流行的通透式时尚桶灯设计。半桶式赛车座椅一贯是斯巴鲁翼豹的招牌配置，06款上不同色彩的运用则彰显了其时尚、运动的个性气质。
2006款斯巴鲁Impreza WRX STI
我们上一次测试斯巴鲁WRX STI的时候，其竞争对手是一款通用庞蒂克GTO。可事实上两者之间谈不上有什么可竞争的。STI的速度与400马力的GTO不相上下，而且STI在操纵和制动方面的测试上也占据了优势。正如作家Ed Hellwig所说：“STI就是那种你会在展示厅里找到的高性能轿车。在车窗外面的每一个细微之处，该车都呈现出不惜一切代价追求卓越性能的特色。”
对于一款售价33000美元的轿车来说，这当然很不错了。然而，如果把STI与三菱的Lancer Evolution进行比较，前者就没有后者那样引人注目了。STI的节气阀反应比较迟钝、转向也不够灵敏、悬挂的控制也不是特别牢固。当然，在一般的道路上斯巴鲁所能带来的驾驶乐趣与三菱几乎没什么区别。不过如果与Evo进行比较的话，几乎没什么区别也就意味着斯巴鲁只能屈居第二了。
尽力缩小差距
斯巴鲁WRX的销售量虽然要比三菱Evolution大一些，但STI的性能却从来都没能达到与Evo平起平坐。因此，在2006款斯巴鲁Impreza WRX STI的设计上，斯巴鲁的工程师们针对STI的动力传动系统和底盘做了一些改进。
他们在STI配备主动式中央差速器(DCCD)的全轮驱动系统上安装了一个新的转向角传感器和一个新的机械差速器，并将前后轮的扭矩分配比例从去年的35/65调整为41/59。据斯巴鲁公司说，调整的结果使得车轮之间动力分配的范围加大了，相应地，也就提高了该车在急速过弯时的平衡性。其他的改进还包括悬挂，2006款STI的悬挂降低了1/8英寸，并使用了更加坚固的反向支柱。
斯巴鲁的设计者也正尝试为Impreza设计一种新外观，2006款STI的外观类似一款青春期的Alfa Romeo。而去年比较冒失的引擎罩凹槽设计也改为了比较平淡的WRX尺寸大小。
并不是同样令人激动
从纸面上看，STI的速度要比Evo快一些。可我们所测试车辆的表现却基本一致。斯巴鲁的四缸发动机为2.5升，使用了可变气门正时系统，在排量上比三菱要大一些，所以斯巴鲁产生的输出功率和扭矩分别比后者多出了14马力和11磅•英尺，达到了300马力和300磅•英尺，这让任何售价低于35000美元的轿车都自叹弗如。
不过我们也怀疑STI是否真得能够产生斯巴鲁所声称的输出功率。在试车场，STI 0~60英里每小时的加速度为5.4秒，而Evo为4.9秒。而在四分之一英里上的表现，STI 13.6秒的成绩依然比三菱慢了3/10秒。
当然了，3/10秒的差异在驾驶员座椅上根本不会真得感觉到，不过如果两车并驾齐驱的话，这种个性的差异就会明显地呈现出来了。
STI在越野驾驶时的加速相对迟滞，而且看起来转速也慢了一些。7000rpm的转速对于STI来说感觉更像是一个可选项，而不像在Evo上那样是必须的。如果你采用了7000rpm这个选项，就会使得扭矩超出了输出范围，就像我们的顶级试驾者所说：“无论是感觉还是听起来，让转速达到7000rpm都是一种肆意妄为地行为，是对STI的虐待！”但如果你不采用这个选项，STI就只会心满意足地闲荡起来，似乎在将它的卓越性能留待日后再用。
当WRX STI使用六档手动变速箱时，情况也大致相同。变速杆能够在导槽内平滑地移动，减档时的踏板阻力和间隔也非常理想。不过在提速到六档时，那种金属之间接触的感觉就没有那么自然和积极了。在这一点上，五档变速的Evolution表现要更好一些。
斯巴鲁的燃油经济性也相对差一些，它在城市道路和高速公路驾驶时的耗油率分别为18mpg和24mpg，而Evo IX则分别为19和25。我们所测试STI的平均耗油率为18.4mpg，比Evo少了2mpg。至少对于STI 15.9加仑的容积来说，300英里的油箱多少显得平常了一点儿。
过弯和停车都比较牢固可靠
WRX STI可能并没有Evo那么容易“激动”，但也绝对不会太过“温柔”。在比较野性的驾驶状况下，STI那强大的功率也会在差速器错综复杂的系统内如洪水般涌动，而且在过弯的时候，斯巴鲁所配置的225/45R17 Bridgestone Potenza RE070s轮胎的抓地能力非常不错，感觉永远都不会脱离地面。事实上，斯巴鲁几乎不存在车身侧倾的情况。
斯巴鲁将这些优势很好地用在了横滑试验场上，其过弯测试横向G值为0.93，与Evo打成了平手。
STI在刹车时表现也比较牢固可靠。其刹车距离在两者中也是较短的，在沥青路面上从时速60mph到完全停稳的刹车距离为114.5英尺，而Evo在同样状况下的刹车距离为115.8英尺。另外，STI的刹车踏板感觉也比较结实、衰减性能也不错，而且ABS系统的操纵也显得平稳而精确。
却需要更为精确的调谐
牢固的车身控制和可靠的刹车系统为STI赢得了不少分数，不过归根结底，其动力系统还是要比三菱精心打造的动力包逊色一些。
在障碍测试中，STI不太容易预测或控制节气阀位置的变化，而且其较低的转向传动比也带来了更多的麻烦。结果是STI在障碍赛测试中的平均时速仅为68.1mph，在大部分情况下这也算是一个不错的成绩了，不过在同样的测试中，Evo的平均时速要比STI多出2.5mph。
另外我们也注意到在崎岖的山路上驾驶时，STI的反馈也相对少一些。对于相对轻松的驾驶来说这也不算什么大问题，不过当你想要加速时，你就不太可能与该车的限制范围合拍了。参加测试的一名驾驶员说：“跟Evo相比，总感觉STI好像把什么东西藏起来了。”
另外，在紧急过弯时，我们有时会观察到STI的方向盘会有不良的反冲现象出现。
日常休闲
作为对其简化性能的补偿，斯巴鲁WRX STI为我们提供了一些额外的舒适性。
虽然STI的悬挂在颠簸路面上的表现比Evo更粗糙一些，不过如果是在高速公路上驾驶，STI就显得更加温和一些，这使得STI更适合成为长途驱车旅行的伴侣。
该车并没有配置Recaro前排座椅，所以在过弯时给你的感觉不是特别舒服，不过却也给了你更大的活动空间，这对于长途驾驶来说至关重要。当然，还有巡航的问题，STI 提供了这种功能，而此功能绝对可以为长途驾驶提供不错的便利条件。
不错的配置
对于一款高性能轿车来说，你当然不可能以微薄的代价享受奢华的生活。不过与Evo仅仅提供必要服务的驾驶室相比，斯巴鲁的驾驶室感觉要更有吸引力，也更具有温情。
STI的仪表板设计更为清晰可辨，控制器尺寸也相对大一些，而且除了插板总线之外，所有内饰材料的质量都比较不错。在我们所测试的轿车上，感觉所有的螺丝连接处都旋的比较牢固，虽然隔板上的个别面板位置有些微的偏差。
长长的配件清单也是STI的另一个优势所在。侧安全气囊是标准配置，选配件还包括有电动恒温控制系统和嵌入式CD换片器。STI主动式中央差速器的默认设置为“自动”，但控制台上的一个指轮允许你对流过中央差速器的功率进行手动调节。另外STI也为HID前灯设置了一个手动校准旋钮。STI唯一缺少的就是保留附件功率。
虽然STI的后排座椅要比Evo提供的支持更好一些，但高个头的乘员还是可能会抱怨后面的腿部空间不足。对于大部分的购买者来说，STI的储物空间应该够用了，而且与三菱的设计相同的是，你也可以在中控台的杯托上放上两杯热饮而丝毫不影响驾驶员操纵变速杆。不过尽管斯巴鲁在道路上的表现还是比较轻松的，但在驾车时享受热饮依然存在烫伤舌头的高风险。
STI的后备箱容积为11立方英尺，在我们所测试的轿车中并没有选配的亚低音扬声器，所以这些空间都是可用的。事实上，这是你能够在高性能轿车世界里找到的最实用的后备箱了。
摆脱不了的Evo
即便经过了又一轮的升级，2006款斯巴鲁Impreza WRX STI依然显得有些火候不足。无论什么时候，只要Evo与STI出现在同一个市区、同一个试车场、或者同一条公路上，这种感觉就依然存在。
当然了，这并不意味着你不会喜欢STI。这可是一款严格意义上的高性能轿车，配置有大功率的涡轮增压发动机，在过弯时的抓地能力也非同凡响。而且，你还可以在相对舒适的情况下将其作为上班路上的代步工具。
虽然STI与Evo一样，是一款性能卓越的轿车，不过如果你的驾车之旅并不是几分钟，而是要以小时计算的话，你可能还是情愿让斯巴鲁STI陪你度过这段不短的时光。
第三方观点
资深道路测试编辑Josh Jacquot说：
将斯巴鲁WRX STI和三菱Lancer Evolution IX进行比较的过程，绝对是一个对精确度吹毛求疵和过度沉溺于野蛮驾驶的过程。每当你在其中一款车上发现一个优点，你随后就会很容易地在另一款车上找到与其对手同样强势的对应点。
举例来说，在一级方程式赛车之前，Evo的转向性能是最棒的，驾驶员可以优雅而直接地将变速杆推到所期望的导槽位置，感觉就像一种本能那样自然。作为对此的回应，STI提供了基于物理学重力原理的功率传输性能，借助于传动比变化较小的六档变速箱和较大功率的发动机，STI能够保证在任何时候只要踩下油门踏板，车辆就会以掘地的力量和速度飞驰而去。
这两款车都是如此迅速，而且性能卓越。如果你试图找出两者在性能方面的明显差别，毫无疑问你会被认为是一个愚笨的家伙。不过如果进行足够长时间的野蛮驾驶的话，你可能最终会总结出一些自己的观点吧。
假如你纯粹以性能为依据在全轮驱动的四门轿车市场上寻觅的话，你应该选择Evo。如果你追求的仅仅是速度的话，那么几乎没有什么轿车可以跟Evo那近乎本能的操纵感觉、在开放道路上无与伦比的速度和在试车场上非凡的成绩相媲美，包括STI在内。
资深图片编辑Scott Jacobs说：
对于Lancer Evolution和WRX STI的设计意图，应该不会存在什么误解。大型的挡泥板、华丽的车轮和大型的前进气口都似乎在尖叫着：“我以吞噬沥青路面为乐趣！”是的，它们是能带来不少乐趣。这两款特意为追求速度和性能设计的轿车虽然从纸面上看相差不大，但事实上两者不太一样，尤其是在道路上的表现。
我花了几天时间来驾驶斯巴鲁，它那特别酷的蓝黑色内室设计和Alcantara皮革装饰都给我留下了深刻的印象。不过驾驶STI让我想到了一名重量级的拳击手，它的强大功率因为缺少敏捷性和灵活性而失色不少。
与STI大不相同的是，Evo给我的感觉是非常敏捷，就像是一名轻量级的拳击手，灵活在擂台上四处移动，并飞快地将数不清的拳头挥向对手。不过这名轻量级的拳击手外表可就比较不中看了。很显然，三菱将其所有的成本都花在了Evo的机械组件上了，根本没有任何投入是用于提升其内室设计式样的。
不过对于我来说，当真正面临选择一款类似Evo的高性能轿车时，我还是会看重它的强大功率和灵活的操纵性。我将让那些不断进入我的后视镜的家伙去好好想想，到底谁的车才是“漂亮的”。
06款的鬼脸变了
跟以前款式不一样的是，06款的斯巴鲁车身包围更具攻击性了 后扰流板还是保持老样子，大家可以注意，C柱上多了一个小扰流板 同上个版本一样，STI标志还是出现在雾灯罩与中网上
性能继续提高——06款斯巴鲁翼豹STi S204
继S202 和S203之后，斯巴鲁再推力作，将炙手可热的06款翼豹升级到S204。与以往一样，这也是一部特别版，目前限量生产600辆且只在日本上市。与所有日本版STi一样，斯巴鲁翼豹 STi S204的发动机排量仍为2.0升，但高压涡轮增压器、高性能中冷器配大口径尾管和限定的ECU，使发动机最大功率从280马力提升到320马力，最高扭矩从311磅尺提高到318磅尺。与此同时，该车重量不仅没有增加，反而减轻了10公斤。
外观也有了变化，前近气口进一步向下扩展，后扰流翼也增大了一些。底盘采用刚性更强的悬挂设置，而且乘坐高度降低了10毫米。车轮组合为18英寸合金轮毂配高性能235/40ZR18 Pirelli P-Zero Corsa轮胎，刹车也进行了改进。
从2000年四月份起，SUBARU改装部门STi便陆续推出限量的手工打造车，这些车款均为市场炙手可热的收藏品，往往推出未几便销售一空，从S201起便受到外界瞩目，最大300匹马力输出，让不少性能迷趋之若鹜。接著，2002年的S202、2004年的S203均缔造销售佳绩，如今以二代平台为基础的Impreza，也以最大输出320匹马力的S204面世，受到前ALFA 156设计师的加持，这款Impreza多几分欧风气息，加上优越性能表现，可望再度缔造销售热潮。
按照往例，这款车依旧为手工打造。动力系统为2.0升水平对卧四缸引擎EJ20，搭配涡轮增压後马力推进至320hp/6400rpm，最大扭力为318lb-ft/4400rpm，各项数据成为SUBARU历来之冠。
S204底盘也因车身降低、钢性加强获得改善，原厂更换的部分包括：弹簧、阻尼、驱动轴承和防倾杆等，加上18寸BBS铝圈和Pirelli PZero Corsa跑胎、17寸通风煞车碟盘，各方面表现比以往更为洗链。
为了凸显S204身份不同凡响，STi加装专属水箱罩、碳纤维前包围和尾翼。座舱内则换装Recaro跑车座椅以及黑、灰双色饰板。日本当地售价约在410万日币，比WRX STi日规版贵了85万，不过一般预料这阻挡不了车迷想要拥有的欲望。
纪念理查德．伯恩斯 斯巴鲁推出翼豹RB320特别版
斯巴鲁为纪念英年早逝的WRC赛车手Richard Burns逝世一周年特别推出了以翼豹为基础，搭载Prodrive高性能套件的翼豹WRX STi RB320特别版。
Richard Burns曾效力于三菱、斯巴鲁、标致等车队，并曾获得2001年FIA世界拉力赛冠军，在05年即将再度回到斯巴鲁车队之际被检验出脑部肿瘤，在11月不治身亡，年仅32岁。而11月25日就是Burns逝世周年纪念日，为此斯巴鲁特意在Burns的家乡英国推出了这款RB320特别版，为了强调高性能特征，这款RB320特别车将只提供黑色车身，搭配全车空气动力套件，以及网状散热器格栅和气坝，整车给人一种冷酷肃穆的感觉，另外RB320也采用特制的18寸铝制轮圈，悬挂系统部份也经过调校，以提供更优异的操控表现。同时车内还安装了防翻滚架，前后车身高度分别降低30毫米和10毫米。在性能上，原厂为其加装了Prodrive 高性能套件后最大功率为320马力@6000转，峰值扭矩为332磅-英尺@3700转，而如此强劲的动力，让RB320特式车能够在4.8秒之内由静止加速到时速60英里，而加速到100英里，也仅需12.2秒。
这款车售价29995英镑（约合人民币45.11万元）。第一辆RB320将由斯巴鲁英国公司捐赠给知名赛车杂志Autosport，而出售该车的部分收益则将捐赠给Richard Burns基金会，做为帮助在车祸中受伤或患重症需要救助之人
富士公布了一款特别版车 悼念死去的英雄理查德-伯恩斯，320匹
第一辆车由autosport杂志捐赠的，收益将注入理查德伯恩斯基金会帮助患者
拉力传奇、世界冠军 理查德-伯恩斯2005年11月死于脑癌，年仅32Specifications
Engine
Type: Turbocharged Flat-4
Displacement cu in (cc): 150 (2457)
Power bhp (kW) at RPM: 320(239) / 6000
Torque lb-ft (Nm) at RPM: 332(450) / 3700
Redline at RPM: n.a.
Brakes & Tires
Brakes F/R: ABS, vented disc/disc
Tires F-R: 225/45 ZR18
Driveline: All Wheel Drive
Exterior Dimensions & Weight
Length × Width × Height in: 173.4 × 68.1 × n.a.
Weight lb (kg): n.a.
Performance
Acceleration 0-60 mph s: 4.8
Top Speed mph (km/h): 155 (250)
售价£29,995
城市化的猛兽 试驾斯巴鲁07款翼豹2.0R
在网上搜索斯巴鲁翼豹，得到的答案大部分都会与运动扯上或多或少的关系。斯巴鲁翼豹在中国最早的知名度可能就来自于汽车运动，似乎有翼豹的地方，就一定有硝烟存在。所以，购买翼豹的消费者大都属于喜欢运动刺激的年轻人，赛事和改装成为他们购买之后的第一件事。因此，翼豹注定只能成为少数人的玩物，以至于当我们在马路上看到一辆翼豹驶过时，都会产生一种莫名的冲动。强大的动力，些许吃力的操控，高昂的价格，这些都严重影响着翼豹在普通消费人群中的销量。所以，斯巴鲁推出了这款07款的自然吸气发动机的自动挡2.0R翼豹车型，以期能够推动其城市化的进程。
新的07款翼豹在车辆的前脸、尾部、轮毂以及尾翼等都延续了06款翼豹的设计元素，明朗简化的线条突出了更具冲击力的前脸设计，发动机舱盖线条充分地表现了空气流线与速度感，加大的有色格栅边框有力地突出了锋利的轮廓设计。种种设计，都意在营造出一种野性难驯的冲击感，与翼豹这个名也更加搭配。尾部造型充分配合前脸的设计，通透的组合式尾灯，采用国际流行的时尚桶形设计，转向灯和制动灯与尾灯结合，显得更加轻灵。而行李舱上的尾翼则突出了其运动的视觉效果，也进一步降低了消费者购买之后的改装成本。车身颜色方面，蓝色依然是翼豹?典的主题，不过新增加的红色同样能够带给人们耳目一新的感觉。
驾乘舒适性依然成为07款翼豹弥补了整个车系的弱点一—方便长途驾驶。支撑性良好、高档织物座椅让07款翼豹的驾乘者体验舒适和放松的感觉，桶型前排座椅对于人体背部的包裹更加紧密，而在车身高度上略微降低的贴地设计，在驾驶舱内就表现为相反的特点——前排座椅头部空间非常充裕。从以性能为主的前排座椅和以舒适感为主的后排座椅，加上宽敞的腿部和头部空间来看，在驾驶07款翼豹驰骋的同时，满足乘客对享乐的追求。不过在配置方面，07款翼豹却带来了一些遗憾，甚至连一个小小的收音机都没有装备，这对于以年轻化的消费群体来说，会多少降低一些购买的热情，好在中控台上留有充足的改装空间供车主们自己去发挥。
内饰设计典型日系风格，配置有些匮乏 / 仪表板的设计突出了运动风格 动力性能上，07款翼豹自动挡2.0R车型采用的是自然吸气方式的2.0 L排量发动机，最大功率达到118 kW，最大扭矩为186 N．m，与之配合的是一款4挡自动变速器。这个数据在国产的2.0 L排量车型中，应该是最大的，即使同样以运动性能著称的Mazda6，也在数据上逊色于翼豹。此外，还有一款搭载了性能更加突出的2.5 L水平对置DOHC涡轮增压发动机车型，这款发动机的动力装置平衡性更突出、动力更强劲、扭矩更大、响应更迅速，最大功率达到了169 kW(5 600 r/min)，最大扭矩为320 N．m(3 600 r/min)。相信不会有人对它动力性的强大产生怀疑。
没有手动换挡模式，D挡和3挡之间没有任何间隔 / 前排为桶型座椅 新款07款翼豹自动挡2.0R轻巧车身结合低重心的设计理念造就驾驶车辆时出色的操控性和稳定性。发动机罩采用铝合金材料以及减轻整体车身所需的组件质量，这种经过“瘦身”的车身结构不但性能依然出众，而且丝毫不影响整个车身的强度。
实际的驾乘过程中，感觉虽然发动机的排量以及变速器等都更加贴近于都市的普通轿车车型，但是在加速、过弯以及制动等操控性能上，依然具有无可比拟的优势，原因很简单，水平对置加上全时四驱，对于一辆A级车型来说，算得上奢侈了。
在高速连续过弯时(60km/h以上的时速)，驾驶翼豹就是一种享受，丝毫不用犹豫和怀疑，此时需要做的就是勇敢地转动转向盘，车身会有精如发丝的细腻表现，除非是职业的赛手，否则估计大部分的驾驶者的技术极限都会小于车辆的性能极限。不过，既然选择了自动挡车型，在城市当中的便利性虽然是大大加强，但是在速度的反应上，还是会有细微的停顿。在急加速时，随着油门踏板的完全踩下，车辆的第一反应首先是发动机传来的悦耳的轰鸣声，然后才是从椅背上传来的并不是很明显的推背感，虽然没有2.5T车型来得那么实在，但既然有了推背感，就可以堂而皇之地被记者归入动力性能强大车型之列了。所以，丝毫不用担心自然吸气小排量发动机会辱没翼豹的名声，即使是这样贴近大众的民用车型，依然会在很多地方带来惊喜。
再比如制动系统，在紧急情况下用力踩制动踏板，标配的4传感器/4通路ABS防抱死制动系统能控制平均分配在每个车轮上的制动力以保证车辆具备足够的转向力；而且EBD电子制动力分配系统也能根据不同的负载质量，最大程度地缩短制动距离，加上高性能盘式制动装置，即使在满负荷条件下，新款07款翼豹也能够表现出卓越的制动性能，而且制动踏板的行程设计以及踩踏力度，能够使驾驶者迅速适应，配合均衡的车身质量分配，制动稳定性很好，点头现象被大幅降低，驾乘舒适性由此得到最大改善。
原厂配备的扰流板造型统一 / 尾灯
前脸 / 发动机
新的07款翼豹自动挡2.0R车型目前的售价为23.98万元，是目前斯巴鲁车型中价格最低的，再加上更加适合城市使用的自动挡以及排量更低更省油的2.0L排量发动机，使得07款翼豹自动挡2.0R车型是最为接近大众消费理念的车型。不过，这个价位在国产同档车型中的选择余地也是非常大的，在配置上并不占优的情况下，估计最终能够左右消费者购买它的，仍然还是品牌及外形因素。
10代的对决
今年1月份的时候三菱在底特律车展上推出了EVO X的原型车Prototype X；而沉寂以久的日产跑车GT-R也将在今年推出新一代的车型。作为日本高性能车的另一个代表，斯巴鲁翼豹当然不会落后，全新一代的车型也将在纽约车展上正式亮相，近日我们得到了新翼豹的图片，让我们以起来看看吧！
『三大战车都将推出新款』
从图片上看，三厢翼豹车身整体成楔状，前脸的变化较大，进气隔栅经过了重新设计。大灯的形状则与现款翼豹类似。
『新一代三厢翼豹』
与之前的翼豹不同的是，此次斯巴鲁还突破性地推出了5门掀背版的翼豹WRX，其外形完全颠覆了传统翼豹的四门设计。
为了在WRC比赛上取得更好的成绩，斯巴鲁毅然将翼豹改版，推出了两厢的翼豹，这对于翼豹迷们来说可能还需要一个适应的时间。
『掀背版翼豹』
不单单为了WRC的成绩，两厢翼豹的另一使命就是作为富士冲击欧洲高性能两厢车市场的重要武器，其对手将直接瞄准高尔夫GTI等车。
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