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日系豪华巨无霸，红杉更换前轮减振，图文记录整个更换过程。

1 10 发布于 2018-09-11 15:40:32 只看楼主修改帖子

第一眼看见红杉的时候，很难想象这是由日本人设计出来的车型。因为实在是太大了，真的充满了浓郁的美系风味。丰田为了占据美国的市场，迎合美国人的购车需求。特地制造了大名鼎鼎的红杉汽车，一推出市场就获得了相当大好评。虽然跟兰德酷路泽就着几乎旗鼓相当的车身尺寸，但是两台车的风格却是截然不同。

红杉有着超级大的车内空间，从后面看上去，你很难发现看见一点日系车型的影子，完完全全的美系化风格。总而言之就是一个字，大。5.2的车身长度直接跻身于全尺寸SUV的行列，和萨博曼直接形成了对立的格局。

5.7升V型八缸发动机，这个排量和发动机的汽缸数已经在我心里赢了，因为我真的是太喜欢V8发动机的加速线性和平衡性了。输出功率是368匹马力，扭矩是544牛·米。单纯从发动机的数据上来看，并不是太出众。但是得益于基础排量非常的大，和6AT自动变速箱的完美配合，百公里的加速时间只有让你不停的尖叫。

这辆11款的红杉已经走过了将近八个年头，公里数也直接逼近了20万公里。前轮的减振器发生了一些渗油的现象，所以要对前轮的减振器进行更换。

前轮的减振器也采用了麦弗逊的设计，就是减振器的缓冲弹簧整合到了一起。这样可以大大的节省底盘悬挂系统的布置空间，减轻簧下质量。对于提高操控性来说，非常的必要。因为弹簧是可以单独的进行拆卸的，并且弹簧的压缩和回弹阻尼的状况都非常好，在此次维修之中，不做更换。

更换减振器如果自己不是拥有斯瓦辛格那样体魄的话，我还是建议用专用工具帮助你更换减振器。这是一整套的减振器更换工具。还有另外一种台架式的减振器更换工具，也不错。

原理非常的简单，就是利用螺纹柱的上面的弹簧卡，将弹簧卡主，拧紧螺纹柱之后。螺纹柱上面的两个弹簧卡就会相互靠拢，利用这个靠拢施加给弹簧一个压紧力，弹簧被压缩之后，就可以对减振器进行更换了。需要注意的是，弹簧卡必须要安装到位，并且在弹簧的纵向上不可以指向人。弹簧卡一旦脱离，会导致弹簧直接将减振器的顶胶弹出，那威力是相当惊人的。

利用棘轮扳手就可以对弹簧柱进行调节。

新的减振器，做工相当不错。减震器的桶身采用了氩弧焊进行焊接。对焊接工艺提出了相当大的要求。这类传统的减振器是不可以进行维修的，因为我们不具备维修的权限。现在市场上面还有一种改装的减振器，叫绞牙减振器。桶身和弹簧，还有减振器压缩油液都是可以进行更换的。还有对减振器的阻尼开放了权限，但是价格不便宜，几乎是原厂的N倍以上。

下固定销橡胶充盈，没有人任何的皲裂痕迹。

这是减振器桶身上面的安全标示，意思是不可以进行切割和打开。因为减振器内部有高压的气体，这种气体就是惰性气体，相对氧气来说。加热和切割都导致气体的膨胀，容易造成减振器破裂，存在安全隐患。

产地是日本。

减振器的定胶还算完好，我仔细的拨开了顶胶的深处位置，没有发现一丝的皲裂痕迹。这车都八年了，20万公里，一点痕迹没有。我真的想知道这个顶胶的配方是什么，真是直接碾压了所有对手。

减振器顶胶的锁帽，用来锁住减振器的弹簧的。仅仅是通过一个M12的螺栓进行固定。没有任何溢扣和扩孔的痕迹，也是不需要更换的。

被拆卸下来的旧减振器，仔细看另外一根减震器并没有渗油的现象。减振器是个有特别要求的部件，就是同轴的减振器，其中的一根坏了，另外一根也必须要同时的换掉。因为减振器由于长时间的使用，日积月累下，减振器的内部就会被压缩，同轴的减振器压缩的程度大体上是几乎相同的。单纯的更换一个车轮的减振器就会造成两侧的减振器高低不平，压缩和回弹的能力也不同。四轮定位的数据就会发生改变，车子开起来会晃动，所以要一起更换掉。

新的减振器已经安装完成了，我用不同颜色的涂抹来体现红杉的下悬挂，1号是方向机的转向拉杆，2号是平衡拉杆，3号是半轴，4号是下摆臂。不得不说的是，红杉的下摆臂真的是异常的粗壮。方向机的拉杆我感觉都快跟半轴一个相同的粗细了，用料真的是很足啊。
现在目前市场在售的车型是2011款，距离现在已经是小八年的时间了，是时候到了一辆车该换代的时候了。但是丰田却迟迟的没有对它进行换代，国内目前的情况是大排量的车型因为双积分法则的原因都在逐步的停产，和停止向国内销售的境地，这种大排量车型会越来越少，虽然平行进口车的市场在逐步打开的状态，但是受限于整体大环境的影响，大排量还是走向没落的边缘，或许再也真的很难感受到一台V8发动机的深沉的低吼了。