昨晚刚去观赏了全球车迷不能错过的《速度与激情6》，从第一部一直拍第六部，时间跨越了长达12年时间，美国人那种痴迷于速度机器的激情和热血令人佩服，疯狂火爆的飚车追逐场面点燃了全球车迷的心，层出不穷的各种经典肌肉车和改装车让人目不暇接，猛男猛女+大马力怪兽的黄金组合将美式玩车文化发挥到极致！看罢再驾驶回自家G5，真是犹如被一盘冷水浇头一样，无他，马力、怒吼、激情何在？呜呼哀哉，反差太大！

每次看完飚车电影都有一种想改装车子的冲动！虽然将G5改装得更好一直是我的夙愿，三年来自己也一直身体力行改装大五，累积也完成了进气、排气、点火增强、超级电容、涡轮泄压控制、电瓶后置、中冷侧置、底盘加强、R18轮毂轮胎升级、加装电子油门加速器、改一键启动等诸多改装项目，整车性能得以大幅度提高。但从三年来对论坛和全国qq群的交流情况来看，G5的人群中玩改装的人很少，擅于改装的更是凤毛麟角，由于车型保有量低，也缺乏好的改装品牌支持，改装产品匮乏，因此对于G5的性能提高，一直在低水平徘徊，人们无法领略到G5这辆实力之车的真正应有水平。

不过，这种状况将会得到明显改善。有几位G5车主共同创办了“速驰达”改装（湖南长沙），由于改装自家座驾G5的需要，陆续与一些合作改装品牌定做开发了G5的底盘加强套件、高性能刹车套装以及全车不锈钢排气管升级套件，最近刚定制成功的一套性能相当出色的ABG品牌不锈钢排气管升级套件，经过几位车友实车安装使用，证明效果相当不错，无论是TCI或DVVT车型，不仅动力有提高，而且排气声浪低沉浑厚而不吵人，同时还比原厂排气管减重10kg左右！以整车改装涉及的内容来说，排气管升级是一个重要组成部分，为何要改装排气？主要原因有三，一是可以提升动力，二是得到更好听的排气声线，三是得到减重、防锈的附加好处。排气管改装其中涉及不少专业知识，三言两语实在无法交代清楚，我亦非专业人士，所以这方面的科普资料我会放在最后提供给大家阅读。

图片展示：

最近由ABG领驰开发出来的瑞麒G5全车排气管（不含排气芭蕉），图片由车友提供，拍摄时未撕膜。全套具体是包括从主三元催化器后面开始的全部排气管、小鼓、尾鼓，全部是SUS304不锈钢制作，原装位安装。

长长的一大截中段排气管

亮铮铮的消音尾鼓（G鼓，内回压），双出气尾嘴

安装实例：

一、深圳ouiian车友的2013款2T AT G5安装效果

带软接的前段排气管。车主加装了G5底盘加强六件套，图中蓝色的是六件套中的井字架。

中部的中消声鼓

超长的中段，和原厂一样布局

右侧尾鼓安装完毕，鼓上的保护胶膜尚未撕掉。法兰连接和定位效果不错，和原厂无异。


双出气尾嘴，带ABG的铭牌，如假包换的正货，品质有保证

二、浙江某车主的2T G5安装效果，图片不多，比较简短些

前段、中段的整体效果。图中的副三元催化器未换成ABG的小鼓，是为了保证废气排放检测达标，排气性能会略有影响。

另一个角度的双出气尾嘴，采用套环和螺丝紧固的连接方式


三、本坛著名的骚包改装男螃蟹哥（螃蜞）的2DVVT AT版G5安装情况，图片非常细致

连接主三元的前段排气管，带后氧传感器座，不影响后氧传感器工作。

还是前段的效果

中间的小鼓取代了原厂的副三元催化器，排气更加通畅，便于高转发挥。小鼓后面是中消音鼓，功能和原厂大同小异

中段的后端分成双路排气，连接两个G鼓。不愧是崭新的SUS304，反光好厉害

一对大G鼓，回压性能均衡，低转高转性能均能照顾到，声浪低沉有力，不吵耳，据ABG厂家介绍，这套大G鼓的设计是沿用该厂给大众CC定做的排气设计方案！CC安装后上过马力机测试具有约10个马力的提高！扭矩也有一定提升。如今厂家搬过来给G5使用，效果同样非常令人满意！

具体安装作业和更多体验报告，敬请留意螃蟹哥明天放出的新一季大片作业！

接下来奉上安装这套排气的车友实车驾驶加速效果和声线视频，欢迎内行点评指导！

1、螃蟹哥的2D白天驾驶排气录音

2、螃蟹哥夜间驾驶排气录音

3、深圳车主ouiian的2T AT 夜间排气录音

附加一辆大众CC 1.8T的ABG排气视频录音，不妨和G5的这套对比一下声线效果

最后，奉上一篇个人认为是专业人士撰写的排气改装科普文章，强烈推荐各位学习。

为什么要改装排气管

     按照汽车引擎的四个往复动作一吸气、压缩、爆炸、排气来看，如果排气管无法迅速排光燃烧后的废气，则接下来的进气行程必定也没办法快速、完全地吸入新鲜空气；尤其此刻残留在燃烧室内的废排气，还会影响到下一次的燃烧效益，这样一来，马力表现自然不会理想，这便是为何要改装排气管的目的。

排气性能关键在于适度回压

    虽然四行程引擎原本就是可完全燃烧的设计，但由于汽车的缸数多、各缸没有独立排气管，同时还有噪音、空间、整体配置与量产成本等的考虑，相应排气管只是单纯的消音及冷却排废气之用，于是就会有不够顺畅的问题产生，进而降低引擎的应有性能。所以与其说改装排气管是在于增加马力，倒不如说是为了找回马力、发挥原本输出较为适当。排气管的通畅程度，也即是大家所熟知的「回压」一词，或可称背压、反压，简言之它就是排气管内部的阻力，此和巴蕉头设计、中段管径粗细、触媒总体长度、弯角、消音器大小等都有关联，同时直接反映在排气效能上。改装排气管的主要用意便是在于减低回压让吸排气的交替更畅快，而这亦属于变相的延长气门重叠时间来增进“肺活量”，因此可以改变引擎的特性，从而提升高引擎的反应和威力。不过，减低回压这回事并不是说越低越好，因为假使排气过分无阻碍的话，中低转时混合气根本未燃烧完便被排出，扭力势必会牺牲掉，甚至当回油时管内压力变低，还有废气逆流回燃烧室的可能，所以一定的背压仍然是需要的。 管径扩大率以10—15%为恰当， 一般来说，排气管的改装大多是从中、尾段做起，常见的方法不外乎是加粗管径、缩小消音器等，强调竞技类的更会朝直线化努力。提到直线型排气管的特点上（碍于底盘干扰，做到真正的笔直有困难），路径缩短且弯角平滑减少阻碍的关系，高速性能一定很不错，不过大家要知道的是，相对粗的排气管乃诉求于高转马力（回压低），细长型擅长的是低转扭力（回压高）就有这样的差别，道理就是后者管内的压力高，中低转速废气会很迅速地排出，但高转时则会面临阻塞的弱点，而相形前者便有中低转流速慢的问题，可是到了高转排气即能通畅无比。以道路使用为前提的排气管，其实应先选择全长较长的式样，作为畜气增速的条件，然后才是在管径上变化比较能兼顾到全转速域的表现依照大多数人的经验来看，中段管径的增加，差不多是比原厂多10-15%为最佳（引擎无改装），也就是自然吸气引擎在50—60mm左右，涡轮引擎约为65—7mm上下；当然，阁下的爱车若排气量够大，又经过一番重度升级具备超过400h的实力，那么亦有必要用到80mm以上的管径。关于管径的配置上，由粗变细或从头至尾一样口径，对重视扭力的人而言比较恰当，但假使你是马力派的追求者，则适合渐次放大的型式，这种「 喇叭 口 』 型 的 设计，是采慢慢扩大管径的方式，驱使越往后方越急速膨胀的废气增速气流，特别是在持续高转速的情形下益发有威力，这亦为目前日系改装排气管的一项趋势。

 触媒/中消部分请注意共震现象

       正中段排气管的改装中，还有一重要元件是触媒和中消，虽然触媒的基本功用是在于净化排气，可是它和中消一样，还附有消除共鸣声传至驾驶舱的作用。由许多种贵重金属密密麻麻构成的触煤，依照改装的眼光来看，确实是阻碍排气顺畅的一大元凶，而且又是个讨厌的聚热点，所以许多人会更换炮弹型的代替管（直管易引起共振），往往只是这一小截的直通化，便能感觉到排气畅顺许多，声音不会闷在里面。触煤段、中消的外型，看起来很像是个膨胀室，因此能减缓废气流动性上，就成了可灵活运用的地方，改装排气管的中消、触煤管，大致会做的较短、较小型，来增进排气的顺畅度，不过有些管径偏粗的型式，这部份便不会减缩的过于激烈，以确保中低转的力量；像日本一些大口径的Front Pipe，还会在前端设置一膨胀室，目的就是在增加马力之余，也能兼顾到反应。另外，当你感觉到排气太通、扭力牺牲过多时，其实不妨加上一截所谓的「炮弹」，便能改善不少这种现象。

尾消内部构造分隔板与直线式两种

     身负主要消音工作的尾段排气管，自然是一个发生阻力的所在，这便牵涉到消音筒内部的设计。尾消的构成大体上可分成两类，第一种是利用交错隔板造成反射波的方式减低音量，原厂品几乎都是此种型式：第二种则为改装件常见的直线型吸音绵式，由流体力学的立场观之，隔板式的排气阻力一定较大，马力提升也就不如直线型来得占优势了。要想降低尾消的排气阻碍，不单单是需通路直线化以及内管口径扩大，整个消音器小型化同时是必要的，而且这里还可以加入些巧思，如在进入尾消前安装一活动阀门；或者是如无限设置双回路加速气流(TwinLoop)，让背压视转速提高而递减等，亦是不错的变通方法。直线构这的改装排气管尾材，噪音的吸收需要藉消音棉达成，在此之中，大部份厂家都是单纯采玻璃棉对应（细玻璃纤维棉加少量石棉（中消、代触媒亦然），但是时间久了以后，长时间处于高热环境的玻璃棉，必定会因劣化而出现共振、声音变大的问题，故现在也有些制品会内部缠绕提高耐久性的不锈钢丝，此种设计的变更点，差别是先用不锈钢丝包覆内管的打孔外套，然后才是玻璃棉的填入，其用意即是以不锈钢丝防止热传导到玻璃棉上，进而延长总体寿命。这里值得一提的是，为了防止临检、验车等不必要的麻烦，现在也有原厂一样，但它的性能仍是相当不错，主要的原因就是其乃利用大简身、加多吸音棉来彻底抑制噪音，内部的构造则依旧以直线型为主，然后在消音筒的头尾端加入隔板，如果你有自行订做尾消打算的话，不妨参考一下其他人的经验，较容易取得出力与声浪的平衡，另外，最近颇流行的ECV调音阀，建义大家最好要装在进尾段前，如此才会有最大的静音效果。

芭蕉头段改装主要在于等长化

     在排气管的改造中，最重要的部份要算是芭蕉头了，由于原厂头段百分之八十都是大量开模的铸铁制品，内管粗糙不说，各歧管长度也不相同，加上接合的方式、距离、形状同样不够周全，因此非常容易产生排气干涉现象，使得各缸排出的废气相互冲突而阻滞：尤其是此处又最靠近汽缸头，可想而知对进气、燃烧有多么不利了。通常由改装厂所制作的芭蕉头，绝大多数会使用内壁平滑的不锈钢材质，讲究的厂商则还在歧管连底座和接角的部位，实施无段差的熔接研磨并尽量缓和銮角，藉此取得减少阻力、加速气流的功效。接著他们会尽可能的将歧管长度统一，讲究的当然是一致化且彻底消除各歧管的压力差，这样一来，不仅是利于后段排气管的回压设定，整体吸排气的效率也能大幅提升。最后，关于集合部位的型式上，最普遍的四缸引擎一般公认四合一为强调高转马力的式样（不易干涉），四合二合一是重视中低转扭力的型式（易干涉），不过这主要还是取决于原厂引擎的输出特性与设计者个人喜好，很难真正判断出两者的优缺点。等长头段非但是NA车的一大利果，对于Turbo车，芭蕉头导引废气驱动叶片的涡轮，等长的优点在于各缸排废气质量相等后，Turbo便能遭受到定量、顺畅而持续的冲击，这样增压的界限、效率、稳定度都会提高，特别在工HI-boost设定时更是明显。等长之外，歧管总长度的决定(含DownPipe），亦为叫Turbo芭蕉头制作时需考量的地方，大体上来看，歧管长度短的话，叫Turbo运转的反应就会随之加快，但相对后续的流量就不如长歧管饱和，这也依然是要视涡轮的容量与引擎排气量而定。涡轮引擎用的芭蕉头，另一个设计上的重点是叫Turbo入口处排压的降低，减低这里的排压也才能让涡轮运转更为快速，同样的道理，Turbo出口相连的FrontPipe，换装大口径式样将二次排压减低亦有其必要性，毕竟涡轮是藉废气推动，排气顺畅增压速率自然会提升，因此若以追求性能为出发点,Turbo车的全段排气管皆是需要粗径化的。

道路用适合材质推不锈钢制品

    随着材料技术的发达，排气管的用料也不再局限于以往的钢、生铁类材质，轻薄漂亮的Stainless、钛合金亦渐渐占有一席之地，不过售价偏高的关系，反而使得「半不锈钢」品成为主流（看得到的出口或尾筒是Stainless，其余为普通钢铁）。先天就便宜的钢、生铁，由于厚度、管径种类极多，再加上弯管、烧焊容易的缘故，使得其制造成本低廉而能以售价吸引大众，可是粗燥、重量高、易锈蚀等缺点则避免不了，尤其是此等素材的熔点较低，耐热性更是不理想，拿来做涡轮车的芭蕉、前喉可说不太合适。与生铁、钢相比较，具备细致、轻量、耐热、耐腐蚀等特性的不锈钢（SuS304），算是很适合当排气管的素材，管壁极薄的它（NA车1．6-2．Omm；Turbo车2．5 -3．Omm，用于芭蕉还需更厚，因为要悬挂涡轮并承受高温），单单中尾段就能轻上5公斤左右，而且声浪极为清脆（头段则尖锐、高亢），谈到Stainless排气管的耐热性，在芭蕉头包披覆带的状态下最能证明其优越性，一般我们加诸披覆带的目的，不外乎是为了隔绝引擎室热源（Turbo车还有一个用意是维持撞击Turbo的热效率，所以原厂即装置有隔板），如此管内的温度便会提高很多，若是钢铁质的歧管一定发生裂损的情形，就算厚度很厚也一样，但不锈钢制品就不致受到影响（仅表面泛黄），除非是焊接不良。尽管Stainless排气管有这么多优点，不过材料本身价格较高（口径愈粗愈贵，有些特殊规格更要由卷曲钢板制作起、加工较困难造成的高价位比普通材料高约一倍），还是无法让其真正普及化，但因为现在不少厂家都投入此类型排气管的制作，售价已有慢慢下降的趋势，最近引起性能迷注目的排气管，要属从赛车衍生而来的钛合金制品了，来自于航太科技的高价金属—钛合金，最大的特点是薄（厚度约1mm)，极度轻量化、质地坚硬，用于排气管上除了声音清澈外，也更加深与众不同的风格。然而钛合金本身不能弯折（据说日本已发展出专门的弯管技术）、不容于其它金属的特性，相对亦大幅增加制作时的难度与成本，它不但需一截一截的焊接，连消音内室都要使用到同等材质，故全钛排气管可是非常昂贵的。考量到接受度的问题，现在市售的钛合金排气管多半只贩售消音筒的部份，有些甚至只是在尾管、筒身铆上一层钛皮，可是价钱依然高出Stainless品许多。

改装前确认喜好特性

    看完了以上的说明后，大家一定要在改装排气管之前，确认你自己所想要的特性，好比自排车就不能更换太通的排气管，否则丧失低转扭力不谈，只怕连高转马力都累积不上去。此外，判别一支排气管的效能优良与否，其实从声音下手是一个不错的办法，排气顺不顺畅的条件，首要自然是声音不能闷在里面，可是这也不代表大声就是好现象。假使声音大却很空、不扎实，必然是其回压过小，而声浪饱满浑厚的排气管，亦间接表示了它能将废气快速地排干净，所以背压应是适当且正确的。最后值得大家注意的是，当你更换时，产生的共振有可能会偏大，让排气管发生左摇右晃的情形，这时候最好顺带换上加硬型的吊耳橡皮（过重时也需要），才不致使接合处龟裂。能够把握住这些原则，你也一定能享受改装排气管带来的乐趣。回压原理排气管的改装应该算是改装的初步入门，也是比较简易的一环，有许多人认为改装排气管只有美观、排气声浪好听的效果而已，实际效用不大，甚至有些人认为光是更换尾段并没有增进动力性能的效果。事实上，这是错误的观念，改装排气管不仅有美观、好听的“副作用”，最主要是确实有提升动力性能的效果，不过这其中牵扯到许多技术上的问题，改得好对于性能有相当大的助益，改得不好反而让爱车性能衰退，这可说是“水可载舟、亦可覆舟”。排气不顺畅时，当转速愈高，排气回压也就愈大，这就像是当水管的出水口受阻时，管径内的压力也就跟着升高，这时引擎就无法如愿地将燃烧完成后的废气顺利排除干净，进而影响进气效率，造成二次混合，而二次混合又造成燃烧所需的氧气不足，所以引擎输出就此受到影响，如此循环下去，生生不息.........应该说是恶性循环才是...... 在排气管的改装上，最受争议的部份就在于回压有一派人士认为，过低的回压会造成燃烧火焰直接冲出排气门，将排气气门烧毁，所以必须有适度的回压来抵挡排气门开启时所冲出的火焰，而且回压若是过低，亦会造成动力输出衰退的反效果；另有一派人士则支持回压愈低愈好，排气会更顺畅，效果更好......... 管径大，消音气阻力小就能让排气顺畅吗？事实上则不然。因为我们可以看到许多人在更换了未经详细计算的头、中、尾整段排气管之后，反而造成加速无力的窘状，这原因在于“ 顺畅”二字。或许有人会问，都已经这么“通”了，为何还会不“顺畅”呢？仔细观察可以发现，当排气管径过粗时，每一个排气的脉冲并无法填满整个管径，这时废气在管径内即会形成乱流，排气反而不会顺畅。同样地，为何排气管的改装有分着重中低速扭力或是高转速输出的不同改法，以同样的理论也可以说明，当管径大到一个程度时，需要有足够的排气量才能填满整个管径，所以这就属于俗称注重高转速的改法，低速扭力则无法兼顾。排气头段对于整体排气的效能而言，占了绝大部份的影响力，要达到顺畅的排气状态，在从每一缸的排气门至各缸排气管接合处必须都有等长的距离，因为每一汽缸的点火都有一定的顺序，若各缸至接合处距离不等长时，每缸废气所跑的距离就不等长，因此在接合处会由于时间差而造成排气堵塞在一起，影响排气效能，但是原厂为了成本的考量，并不见得会将每缸的排气距离拉成等长 所以当你的排气系统上有触媒转换器、消音器、再加上不等长的排气头段，这无疑是雪上加霜，让动力输出大受影响。如果你只是想要有较好听的排气声浪，那你只需更换尾段的消音器就可以了，附加的好处是顺便可以获得“一些”性能的提升，不过这“一些”的多寡则视原厂设计而定。如果原厂设计的中段消音器阻力不大，那光是更换尾段消音器你的爱车可能就会有脱胎换骨的感觉。