步入十月中旬，天气逐渐转凉，只有到了冬天，才能完全产生对春夏的想念，那是一年中微风和煦阳光明媚的时候，每一个早晨，都好像会有新的植物从土壤中冒出；汽车行业亦是如此，对于亚洲汽车文化来说，春夏，就是90年代的日本，在金融方面泡沫经济破裂冲击着房产与证券行业，政府扩大内需鼓励汽车这样的实体行业，民用水平的家用性能车如雨后春笋般冒出：本田王NSX(1990)、马自达RX-7FC(1992)、丰田Supra第四代（1993）、日产GTR32(1989)、三菱Evo（1992）、斯巴鲁翼豹（1994）等  

其中涡轮当道的代表车型便是Evo与翼豹STI，都采用涡轮增压引擎，都采用前置四驱模式，都在WRC赛场蝉联过冠军，相仿的身份，相似的身体构造让它们亦敌亦友
再把时间转向现在，Evo已经停产了4年，翼豹生产到第11代，逐渐衍化成一辆平白无奇的家用车

如果能让时间倒转，也许有人会说Evo9 是最强的，也许有人会说STI10.5也不错，现在让时间倒转吧

今天的主角是一台2013年生产的十代半斯巴鲁翼豹IMPREZA WRX STI与2007年生产的九代三菱Lancer Evolution GSR,再快的涡轮也转不过时间的流逝，先走近翼豹

狩猎的时候总要伺机而动，绝不慌乱出手，这是斜45度视角下这台STI给人最直观的感受，之前写过一篇十代半的翼豹WRX，这次我就着重介绍STI版本的特点

硕大的进气口，时刻为横置的中冷提供足够的空气

这台翼豹采用的是代号EJ257的水平对置四缸涡轮增压发动机，原厂300匹马力（221KW)，最大扭矩407NM在4000转时输出。人人都说翼豹爱爆缸，我与几个翼豹车主的聊天得到的结果是原装STI并不是那么容易爆缸，爆缸的原因一个是油路管路改装后混乱、一个是涡轮压力过高，暴力驾驶弹射起步

进气隔栅靠左的位置上烙下了身份名牌，代表斯巴鲁家族的最高性能水平，不论从底盘结构，发动机变速箱机器还是外观的空气动力学设计，都体现着斯巴鲁工程师最顶尖的技术水平与用心

车身侧面外凸的筋骨腰线与轮眉是STI版本的特点，这样的宽体搭配上JDM风格的改装轮毂，运动与性能气息油然而生

STI的翼子板上没有转向灯，有的只是一个金属质感的STI标识，作为轮眉与下方导流口的区分，设计感十足，STI标识后方刻有斜线纹路，颇有赛事风格

转向灯集成在后视镜上，后视镜车主加装的STI标识细节到位，也起到了一定的防剐蹭作用

尾部上方大致与普通版本相同，天线配上交警看了都要再三询问的固定式大尾翼，车尾比起WRX版本少了獠牙形状的雾灯，但总体感觉更加饱满

前任车主留下的改装风格贴纸，不同的单词对应改装的不同方面，不飙车，较低的姿态等

富士山顶，斗转星移，对我来说是梦想也是信仰

当你坐进车内时，天窗往上即是心窗，狭小的空间，仰视天空的自由

后保险杠上设计师用简单的线条勾勒出了空气扰流器的形状，与之相融的是双边四出的排气以及不同于WRX版本的低位刹车灯，算上常规刹车灯，本车与11代翼豹一样配备了总共四个刹车灯

前挡风玻璃下方贴字是多数改装车主的选择，美系与日系的贴字最多，但是贴中文的并不多见，对于这四个字我的理解是玩车的态度也是驾驶的态度，不骄不躁，性情和顺，虽驾驶动辄300匹马力的性能车，不以飙车为荣，不以博眼球为改装的动机，只求达到自己心中的风格

AP六活塞卡钳配上ENSURE的18寸轮毂，绿色和深香槟金相得益彰，颇有点一般姿态改装色系的感觉，红色卡钳把改装的风格拉回到赛道风

这辆STI就像一个不断变强的再造战士，筋骨外露。保险杠与翼子板衔接处的两颗加强钉并不突兀，与金色轮毂色调相近

头文字D中藤原拓海的原型，日本著名漂移赛车手土屋圭市说过：“在世界上实力最强的公路车还是Evo”，最被车迷喜爱的还是9代，九代刚进中富有柔美的外观个人认为比十代更具日系特点，九代也是最后一代搭载铸铁名机4G63的车型

第一眼见到Evo9实车的时候，侧放的车牌照让人印象深刻，脑海里晃过无数个片段，从极品飞车9到速度与激情，再到高中时爱玩的游戏厅里的头文字D模拟游戏，时光在流逝，它也在属于自己的驾驶之路上飞驰历经一任又一任车主，这一年我20岁，见到了自己上小学时期感兴趣的车型，它并没有变老

类似平行四边形的头灯从七代开始，八代九代的区分点在于中网的三菱LOGO下是否靠有支柱，否则靠灯来是很难区分的；保险杠下方支柱上突出的雾灯战斗感很激进，类似007的秘密车型上发射导弹的特制导弹孔

很多情况下，一台车的车灯状况体现车主对车的态度，12年过去，这台车的车灯还是那样精神，仿佛岁月的阳光从来没有暴晒过车灯而致使其泛黄

Evo的骨头形状保险杠支撑杆我估计一是强化连接覆盖件与结构件，二是对内部的动力结构起到一定的保护

同为WRC赛车的后代车型，机盖上的散热孔是少不了的，与STI不同的是，Evo是把正常的机盖挖去一块，以轻量化高强度的合金网代替，在便于发动机吸入更多空气时也能防止异物飞进，甚至还不会卡到东西

打开机舱盖，红头名机4G63T慵懒的躺在里面,作为一台2.0T涡轮增压发动机，原厂能够输出280匹马力（205KW)，最大扭矩392NM在3500转时能够输出，铸铁缸体具有极高的改装极限，改上四五百匹并非难事

侧面虽然没有STI那样外凸的包围，但简洁轻快的腰线也给人耳目一新的感觉，与车尾的设计风格统一

BBS轮毂搭配Brembo卡钳在在轻量化与刹车性能方面都有所帮助，深灰配红，十分具有性能风

方形油箱盖，放在十代Evo上就是区分翼神与Evo的标准

碳纤维材质的尾翼比STI更加轻量化，但比起STI的形状来说略显单薄

尾部层次感不算很强，GSR版本原厂带有车顶涡流发生器，用于在下雨天气时高速行驶状态下在后挡风玻璃上方形成涡流带走多余的雨水，保持后窗的清晰

日系JDM改装的标配之一——蓝焰色单边大歪炮

Evo9的尾灯不如现代流行的LED灯带那样炫目，令人产生情怀的往往是一些老东西，你还记得曾经玩极品飞车时候注视着这尾灯利用键盘使出一个个完美的漂移过弯的样子吗

STI的驾驶姿态更低，座椅更加舒适，包裹感也更强

STI的标志是樱花红色的，因为日本斯巴鲁STI工厂旁边种满了樱花，当每年三四月份的时候，樱花漫天飘落，工厂呈粉色

三个无比实用的旋钮，我认为在操作便捷性和物理反馈方面物理按键超过现在主流的触控按键

信仰标志：STI (Subaru Tecnica International)

STI特有的模式调节，该系统包括三个模式，智能(I)、运动(S)和超级运动(S#)，通过调节旋钮SI-DRIVE，可以改变动力单元的特性。尤其是超级运动模式，可以提供更畅快的驾驶感受，无论发动机的转速如何，节气门都可以迅速响应，在弯道以及车流较多的环境中这种特性尤为重要。STI的变速箱接在中央差速器上，STI共有三个差速器，前面一个螺旋差速器、中间接变速箱的是电控多片离合器、后面则是一个托森差速器。在弯道行驶方面，车况平等的Evo和STI相比，STI可能更胜一筹。
螺旋按钮后方的C.DIFF用于手动调整前后轴的扭矩分配斯，通过这套系统（DCCD），可允许驾驶者自由改变前后扭矩分配，默认前后40：60，开启自动模式后，过弯时电脑会在40：60到50：50之间根据路况采取最优调整

原厂带有斯巴鲁与RECARO合作开发的座椅

如果说顶级的驾驶感是人车合一，那人车合一的基础必须是手动挡，现在的自动变速箱已经可以做到模拟10个挡位，做到丝滑的换挡，但永远不要忘了，手动挡创造的是一种连接，在于人与机械之间，那种没有行车电脑隔阂的连接感觉，是自动挡无法带来的

进入Evo的驾驶舱，感觉坐姿明显变高，车的视野非常好，AB柱较窄一些，黄金年代日系性能车的内饰总是那么平淡，纯黑的皮革与翻毛皮材质解合，有不错的质感

车主加装的SHADOW三连表，显示油温、水温、以及压力

仪表盘设计简单直观，转速表里的长方形小框显示三种驾驶模式：Tarmac、Gravel、Snow（柏油地面、碎石地面、雪地）

Evo最重要的技术还是S-AWC，包含AYC（主动偏转控制系统）和ACD（主动中央差速器）。ACD按钮用于仪表盘表示的三种模式之间切换，行车电脑调配不同的扭矩以最佳操控应付路面。AYC令车辆在弯中主动增加后轴外侧车轮的扭力分配，利用驱动力来加快车尾外摆的速度，消除出弯转向不足的弊病，从而提高过弯极限

MR版本与GSR版本配有6速变速箱，车主更换了一个合金的档把，在操控手感非常好，可能冬天会有点难受

Evo的原厂RECARO座椅比STI单薄一些，但是在减重和后排空间方面都有较好的效果

Evo比翼豹早两年诞生，最早的翼豹也用过三菱生产的涡轮，现如今Evo比翼豹先停产，翼豹虽然仍在更新，但也正逐渐温和化。在我眼里，翼豹STI唯一的对手是Evo，唯一能在山路和Evo较量的也只能是翼豹STI。但时间就是这样，跑赢了涡轮，停产了Evo,也停止研发了EJ20发动机。全国有手续的合法上路Evo可能就几十台，良好车况的STI也不多了，一款车当它停产的那一刻开始，就变成了限量款。政策凛冬将至，下一个春天又会绽放怎样的花朵呢，是否还会有两台车这样相爱相杀的互相进化，直到对方停产才停下自己的脚步。不论下一个春天怎样，至少我们不会忘记那些涡轮卷走的燃情岁月，未完待续……