如果有点点电子电路～无线电之类的基础知识，爱好兴趣……

可以去留意一下，类似“与非网”…一些电子电路技术网……去看一些有关新能源汽车的电子电路芯片的问题……

例如大名鼎鼎ADI…Ti……之类的电池采样，电池管理芯片方案，BMS为每一节电芯做不间断温度监测，不间断电压监测，实时向电池管理域控制器上传有关 监控数据……

一百多节电芯，每节电芯都配置有电压传感器，温度监测传感器……

任何的电路故障，内部线束与插口的断裂，单个或多个传感器探头失灵，丢失一节或多个电芯的 电压温度数据，局部监测数据失联……就会 导致电池包方面的 故障功能受限！

另外一个故障的相对多发区域，是高压配电部件故障，包括一些大保险丝的熔断，高压继电器损坏，控制高压配电盒的mcu微处理器控制板，有故障……

再下来，就是低压配电电路，这个比高压配电结构更繁杂一些……

为关键动力安全部件供电的电路，一旦出现问题，都会导致EV受限……

特斯拉在这个方面，造诣比较高一些，使用了更多电子化半导体开关管，代替了很大部分的传统汽车 （12v机械继电器，铅锡热熔保险丝）

特斯拉的低压配电，低压电路载流分配，冗余量设计，保护动作阈值，是可以一定程度做“程控”再分配，再调节的……
具备一定的“可复性”
可以在运行时，早期发现不良征兆，有更多机会可以早期介入，转为 容错降性能状态，带病返回4s…

但是，特斯拉的低压配电技术路线，半导体硬件软件成本也更高！

特斯拉的这个方向，是很多车企，未来5～10年努力的方向！
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ev受限，还有一个方面是3电热管理系统故障，如果散热部件发生故障（水泵，关键水阀，水循环管路，热泵冷媒管路，膨胀阀）系统的热量就极易失控……系统发现热管理故障时，也会触发功能限制保护！
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最后面的，电机故障，电控故障就不说了，这方面的概率相对小一些

网上有个特斯拉发烧友，开特斯拉跑了160万km……换了多次电池包（ev受限），其中换了8个电机（ev受限），其中第一个电机，大概撑到了60万km才损坏

三电系统出问题，你的出行版跑多少公里啊这么快出问题，我的也跑网约车一年已经十万公里都没有出现这样的问题