在我的印象中，日系品牌的造车理念一直都是注重实用性和可持续发展的，所以它们认为未来的新能源车一定是以太阳能和氢能为主要能源。不过以现有的技术，就算是丰田这样的世界一流汽车大厂，也很难让太阳能车和氢能源车走进百姓家中。因此日系品牌无一例外的选择了混动技术路线作为阶段过渡，但是在大众和通用为代表的欧美大厂纷纷推出奥特能、MEB等纯电平台以及响应产品之后，丰田也有些坐不住了，赶紧搞出了e-TNGA架构用来抢占市场份额，而我们今天的主角——丰田bZ3就是这个平台的首款纯电动轿车，它到底有什么黑科技，我们一起来看看吧~

我相信很多人对丰田造电动车这件事儿表示不理解，明明混动车玩儿的天下第一，为什么要分散精力去搞个电动平台，研发电动车呢？我认为这其中原因有二：其一是迫于中国、欧美大厂的压力，你看大众MEB平台诞生了多少电动车了，新势力品牌又卖了多少了，丰田要是不做电动车，那等到氢能源上市的时候，市场份额可能就会缩水；其二就得说说这个e-TNGA架构，原本丰田就有个针对油车的TNGA架构，而这个与TNGA架构颇有相似之处的e-TNGA架构不仅为丰田节省了不少成本，还加快了电动车的研发速度，这到底是怎么一回事儿，我们接下来聊聊~

众所周知，传统车企造车是个大盘子，往往会衍生出多个级别多种定位的产品，所以模块化的平台是传统车企首要考虑的方向，这意味不同零部件可以通用，造车犹如搭积木一样，自由组合，这样大幅缩短研发时间，降低开发成本，车型也会更加丰富。面对已经在市场上站稳脚跟的新势力品牌和早早发力的欧美大厂，丰田想要后发制人，就必须基于现有成功的架构来展开研发。没错，它就是大家脑海中一线而过的TNGA架构。因为只有在已有的架构上进行变种，才能跟上先期部队的脚步。

那么e-TNGA架构有哪些特点呢？首先e-TNGA有三个数据是固定不变，第一是电控系统和电机组合体的位置。丰田为e-TNGA设计了大中小三个规格的电机，根据不同车型，轮距可以加宽，离地间隙也可以调整，但前轴电机与防火墙之间的距离是固定的。我感觉，e-TNGA这个架构能把电动皮卡和纯电轿车共线生产哈哈哈。

第二是电池组的宽度，电池组被设计在车底中央部分，它并不会影响最小离地间隙或侵占车内乘坐空间。电池模组的数量可以根据续航里程的要求进行增减，但每块模组的结构是一样的。也就是说，如果需要长里程，增加电池模组数量就可以了。但电池模组的宽度不能改变，因为它需要满足放进A0级车身的需求。可见，大尺寸车型在布置电池数量方面有着天生的优势。这样也正常，毕竟像是MPV这样的大车子，本身能耗就高，也依赖续航，丰田的这样的思路是没毛病的。

第三个固定的是后轴电机的位置，这个和前电机的设计类似，主要是适用于四驱或SUV车型的需求。此次之外，例如车辆长度、宽度、轴距以及前后悬的长度等，全部可以根据车型进行相应的调整，可见灵活度会非常高，所以才能打造出非常丰富的车型。

我们知道，丰田从不打无准备之仗，也不做亏本买卖，所以研发e-TNGA架构的时候叫来了斯巴鲁、铃木、雷克萨斯、大发几位“合作伙伴”，也算是在研发成本上进行了分摊，所以我开头说丰田节省了不少成本。当然作为回报，未来斯巴鲁、铃木、雷克萨斯、大发这几个品牌也会基于e-TNGA架构推出自己品牌的车型，就拿钟爱做小、微型车的铃木和大发来说吧，e-TNGA架构中的一条设计规定就是为它们量身定做的。说白了，e-TNG架构允许被设计成前轮驱动、后轮驱动甚至是四轮驱动。对于小型车来说，电机前置是最佳选择，因为可以更加集中的布置电驱、电控系统，把更多的底盘空间留给电池，并且预留出一部分后备厢空间。而喜欢发挥四驱系统效能的斯巴鲁可能就会选择布置前后双电机来保证车辆的玩乐属性，这其实都是e-TNGA架构的功劳。

除了车身尺寸，e-TNGA在电机数量、悬挂结构以及电池容量方面的宽容度同样很高。可以想象，e-TNGA会跟TNGA架构一样，在模块化的基础上进一步对平台进行细分，共用的模块越多，构建不同的车型也就会越简单，例如你只需要选择好电机功率大小，电池模组数量，以及哪种车架就好了。丰田表示，在e-TNGA架构下，开发一款车的时间会从之前的需要4年时间，缩短到现在的2年。看到这儿，是不是觉得丰田的这波操作还是挺深思熟虑的，并不像大家一开始认为的那样费力不讨好。

说完了e-TNGA架构，我们紧接着说说这台首款BEV轿车开起来如何，我相信这也是大家最为关心的事情。说实话，刚一拿到车我还真没有找到转向灯在哪里，但是好在这个方向盘和法拉利的非常相似，我瞬间意识到转向灯可能是用来按的。乖乖，还真的是！

请按一次转向灯按键转向灯会闪烁三次自动熄灭，用力按一次转向灯按键转向灯会一直闪烁，关掉的话需要再次按一下，这个设计很有新意，就是需要习惯很久。方向盘上还有两个类似换挡拨片的东西，我刚想说这电动车哪里来的挡位，结果您猜怎么着，这左边的拨片是用来切换远近光的，右边的拨片是用来控制雨刷器的，绝了！！真的绝了~

丰田bZ3内饰采用独特的"DIGITAL ISLAND（数字岛）"设计，在这个设计中心是旋钮换挡机构，向下按压的同时转动旋钮，就可以完成换挡。哦，对了丰田bZ3是我见过为数不多还带有物理启动按键的BEV车型，相比很多新势力车型那种坐上驾驶位深踩刹车就上电的逻辑不同，或许这就是传统车企造车的特点吧。

搞明白了怎么操作，咱们就把车开起来。丰田bZ3这台车给我的第一感觉就是宽敞，这也正应了电动车最喜欢的四轮四角设计。什么，你不知道什么是“四轮四角”，来，我给你说说。所谓“四轮四角”，顾名思义，就是尽可能降低前后悬的长度，让四个车轮布置在车辆的左前角、右前角、左后角、右后角，从而让动态行驶更加稳定，就像是家里四个腿在四个角的方桌子一样。在以往的燃油车中，“四轮四角”这样的设计还算是比较稀有的，只能在少数微型车中看到，比如Smart、MINI。

由于电动车无需复杂的变速箱，也无需从前到后的传统轴，电机的布置可以比发动机更为灵活，因此燃油车发动机变速箱传动轴的位置都可以空出来，与此同时电动机可以更进一步靠近四个轮子。同样长度的汽车可以多出将近半排座位的空间来，四个轮子则可以塞入车辆四个角落，故而称为“四轮四角”。

我一开始给丰田bZ3的印象定位就是家用车，所以刚上手也是轻手轻脚的开，但转念一想，这车不是电机驱动么，多少能有点激情吧。我紧接着就是一脚地板电，这该死的推背感确实让我保持了两秒钟的兴奋感，但随着车速逐渐逼近道路限速，我怂了，毕竟车是借的，弄个违章就不好了。事实证明，这个来自比亚迪的电机还是有点力道的，官方数据显示前置驱动电机拥有180千瓦的最大功率和303牛米的峰值扭矩，我个人认为没有虚标，高效率扁线电机也有一定的功劳。

为什么最近新能源车企都抢着宣传自己用的是扁线电机呢？其中的原理还是很简单的。玩儿过四驱车的朋友很容易理解我接下来要说的话，四驱车的马达其实就是个电机，我们拆开马达看到的是磁铁和一圈圈缠绕的铜线，铜线的粗细和数量都会影响这颗马达的扭力和功率。这次咱们不往深奥的了说，就说如何做才能增加电机的功率。很简单，就是缠绕更多的铜丝。但是这里会遇到一个问题，马达的外壳的尺寸是固定的，如何缠绕更多的铜丝呢？那就是把铜线砸扁，减少铜丝缠绕之间的空隙。这里有一个专业术语叫做——槽满率，可以简单的理解为槽满率越高，电机内铜线缠绕的数量越多。

一般来说，因为扁平矩形的特殊性能够让线圈缠绕更加紧密，槽满率由原先的40%提升到70%。这意味着相同体积下线圈中的导线更多，电流的传导效率更高，能够减少电阻损耗，产生的磁场更强，电机功率也就更大，提升车辆动力。另外，由于扁线电机中线圈缠绕更加紧密的原因，大大增加了导线之间的接触面积，所以扁线电机的散热能力会更强，可谓一举两得。

丰田bZ3还不错的动力让我不太满足佛系驾驶，开始尝试在城市道路的车流中不断变线，尝试这台车的操控性，丰田bZ3给我的反馈是你的指令我都能满足。先来说说方向盘，它的转向灵敏度调的比较家用，回正力矩也属于比较舒适的类型，但是应对一些紧急变线，方向盘能做到给多少角度车子就跟着做出多少的转向动作，可以说配合的很默契。低速掉头的时候，方向盘很轻盈，高速会慢慢变得重手，这也很正常。

最让我惊讶的还是丰田bZ3的操控性，查阅资料显示，丰田bZ3前悬架使用麦弗逊结构，后悬架使用双连杆独立悬架，你别看是双连杆，它好歹也是个独立悬架，在公路上你能做出的操控动作，这套悬架完全能够应付。就比如我做出紧急变线的动作，车头和车尾整体感还是很好的，没有思皓拖泥带水的感觉，这样的驾驶感受在电动车中已经算是中上等了。

有人会问，这个车的舒适性。我也专门尝试了减速带、井盖、高速路接缝这几种路况，丰田bZ3的滤震表现依旧给到80分。丰田bZ3的经过坑洼路面时没有给我吵到的感觉，也没有给我多余的晃动，只能说结构并不能代表一切，关键还是得看调教。丰田bZ3的后悬架主要由两根横向拉杆+一根纵向拉杆+一体化设计的减震器组成，相比大部分采用独立后悬架的车子那种分体式的减震器来说，车身的弹跳能量和车身重量都被一体化设计的减震器吸收化解，留给三根拉杆的力都是纵向的，所以不存在强度问题。

驾驶过程中，我突然想看看这车有没有HUD抬头显示，结果是没有，但是前面这块面积不算大的液晶仪表也算是够用了，能显示车速，胎压、续航里程、挡位等等关键信息，真的是小而精的设计，让驾驶员专注于驾驶。

在我体验丰田bZ3的过程中，我还发现了几个非常隐藏的设计，我不说你们肯定费劲能找到。一个就是杯架。丰田bZ3主副驾驶的杯架就跟保时捷上的设计类似，主驾驶在方向盘左边，副驾驶在手套箱上面，都是按压弹出式的，很有意思。

更有意思的是这个车窗控制按键，可以说是简化到了极致，因为在主驾驶位你看不到四个车窗控制键，丰田的思路是让你配合使用下方的选择键，通过按压和上下拨动，来选择你需要控制的车窗，具体控制哪一个会在仪表盘左边显示。

说实话，丰田bZ3这台车是我试驾这么多车以来唯一感觉越开越没底的一辆，总感觉会有奇特的设计被挖局出来。该说不说，还是停车仔细欣赏一番吧。果然不出我所料，停好车之后，我找不到开门拉手，这感觉像极了日本整人综艺节目，我瞬间不敢动了，这感觉有谁懂啊~~~~过了2分钟，哎，原来在门把手里面隐藏了开门机构，扣一下就开了。

丰田bZ3和很多新能源车一样使用了隐藏式门把手，为的就是降低整车空气阻力，风阻系数更是低到了0.218Cd，非常惊人。但要说这个隐藏式门把手好不好用，我这里打个问号，可能是我开启方式不对，总会被夹到手指...既然聊到了风阻系数，丰田bZ3上还有一些设计巧思，我们值得了解。和bZ4X一样，丰田bZ3前脸也采用了标志性的垂头鲨造型，加上引擎盖两侧凸起的造型以及包围两侧夸张的导流槽造型，具有较为强烈的视觉冲击力。

这个导流槽可是真的哦，能帮助丰田bZ3梳理流经车头两侧的气流，在前轮周围形成一个空气罩，降低阻力，有点类似冲田海的蜘蛛网空气刀。

前大灯采用了贯穿式造型内部配备了4眼式LED光源极具辨识度，并提供了LED日间行车灯、自适应远近光以及大灯高度可调等实用功能。18英寸的铝合金轮圈造型时尚运动，前/后轮胎规格尺寸均为225/50 R18。贯穿式的LED尾灯设计是当下流行的元素，具有一定的辨识度。

丰田bZ3的设计师在车辆的侧面运用了非常多看起来很立体的设计，让阳光照射在车身时产生的光影把车辆衬得很有机甲的感觉，从而起到了增强气势的作用。外观基本看完，我们在补充一点内饰细节，我们只说亮点。丰田bZ3的前排有很多充电接口，光Type-C就有两个，同时还有一个无线充电位置。方向盘上方的红外摄像头用来监控驾驶员的面部表情，预防驾驶员因疲劳驾驶酿成车祸，但是这个摄像头好像会因为方向盘的转动完全挡住，这真的没有关系么？

中控台则配备了一块12.8英寸的竖向液晶大屏，几乎所有的功能都集中在了这块屏幕中。你比如、空调、倒车影像、车辆状态、主动安全配置、充电模式等等。如果嫌麻烦，可以呼唤“你好，丰田”帮你来操作。体验了下语音唤醒功能，还是识别的反应程度很快的，据说是支持120秒内的连续对话，还有上下文记忆功能。

座椅方面的用料更厚道，采用了高品质的材料，并且包裹性和支撑性都不错，换来了非常舒适的乘坐体验。后排的地台是纯平的，哪怕后排坐3个人，相对的乘坐体验也是不错的。后排出风口是悬空的，所以第二排坐三个人的情况下，中间乘客的脚可以往前伸。

对于丰田这样的大厂来说，电动车的安全性始终是要放在第一位的，所以丰田会与比亚迪合作，电池和电机都是比亚迪提供。我们都知道磷酸铁锂电池更安全，所以丰田bZ3选择了容量为65.3千瓦时磷酸铁锂电池，而且是比亚迪的刀片电池。为了进一步提升电池组安全性，丰田将冷却器设计在电池单元下方，大大降低了因冷却液漏液和冷凝水造成短路的可能性。另外，bZ3电池采用专用的高电阻冷却液LLC，绝缘性能比普通冷却液高约50倍，大幅降低短路起火的可能性。

大多数人知道磷酸铁锂电池更安全，但是为什么更安全似乎并不能说清楚。我在这里简单唠叨两句。我们要明白三元锂电池就是指正极材料使用镍钴锰酸锂或者镍钴铝酸锂的三元正极材料的锂电池，不管是镍钴铝酸锂电池，还是镍钴锰酸锂电池，它们的高温结构不稳定，因此热失控的风险更大。

而磷酸铁锂电池是用磷酸铁锂作为正极材料的锂离子电池，因此它规避了镍钴铝的高温结构不稳定带来的热失控危险，从化学元素的结合来看，磷酸铁锂是典型的正交晶系，由于P-O共价键的键能很大，因此高温情况下的稳定性更好。

一般来讲，三元锂离子电池自燃温度200℃，磷酸锂离子电池自燃温度500-800℃，三元锂离子电池自燃温度明显较低。因此，假如电池因为碰撞或其他意外事件变得更热，三元锂离子电池的自燃速度会比磷酸锂离子电池快。为了安全起见，丰田还是选择了安全系数很高的刀片电池作为bZ3的储能单元。虽然整体能量密度不如三元锂电池，但有快充的加成，让bZ3续航能力有了一定的保证。官方实测30%-80%充电只需要27分钟，如此推算下来的话，充满电也就半个小时多一点点，不会超过一个小时。

好了，这期关于丰田bZ3的内容我基本上也就说完了，你觉得这台bZ3能不能帮助丰田挽回电动车市场的局面呢？欢迎在评论区留言哦，我们下期再见~