哈喽大家好，我是你们的气缸小同学。这不前阵子去看了一眼东风风神皓瀚么，回来就发了一篇关于混动原理的帖子，评论区就有不少小伙伴在问，皓瀚这个车开起来怎么样？噪音大不大？换挡平顺不平顺？实测到底省不省油？针对这些问题，我决定斥巨资租一台皓瀚替大家体验一下，逐一回答大家的问题。

在文章正式开始之前，我先介绍一下这台车的车况。这次租到的是一台混动顶配的皓瀚，官方指导价13.69万元，车主提车两个多月跑了5000多公里，算是个刚过磨合的大新车，正是好开的时候。我其实一直都认为皓瀚是年轻人的第一台车，但车主显然比我还要大10来岁的样子。据他说买皓瀚的原因就是为了省油、省心，当然皓瀚也真的做到了，只需要正常保养和加油就行，用车费用很低。

我很好奇这个用车费用低到底是多低？我百度了一下，皓瀚DH-i首保时间为7500km或6个月，首保免费，之后的保养间隔也是7500km或6个月，项目为机油机滤更换，小保养价格约300元左右。除此之外就是油耗部分了，我看了一眼车主的小计里程，在这2000多公里的记录中，平均油耗是5.6L/100公里，以目前92#汽油7.92元/升的价格来计算，每公里油费是4毛4。这个费用对于一台没有充电接口，电池容量仅为1.8kWh的混动车来说已经是不错的成绩了。这也让我更加好奇，是不是每个人开这台皓瀚都能达到如此“心动”的油耗呢？答案我们一会儿揭晓~~~

皓瀚开起来怎么样？这其实是一个非常笼统的问题，毕竟每个人都有自己的一套驾驶方式，也有自己的评价体系。我猜测购买皓瀚的朋友更希望从这台车上得到轻松惬意的驾驶感受，让车成为生活中的一员。而在这一点上，我认为皓瀚做的不错。

刚拿到钥匙坐进车内，皓瀚给我的感觉就是“熟悉”，这种熟悉来自全车仿皮材质包裹的一体式运动座椅。它很舒服，就像家里使用过一阵子的皮沙发，坐垫和我的屁股早就建立了一种默契似的，贴合度很好，支撑性和柔软程度拿捏十分到位。

很多人不能理解皓瀚的后排座椅为什么也要用上“一体式”造型，会不会影响到舒适度。在我的体验中，其实后排座椅的舒适度还好，乘坐过程中也没有说很不舒服，毕竟这座椅也是工程师结合人体工程学设计弄出来的，舒适度不用太担心。

现在很多电竞座椅设计也都是一体式的造型，这些座椅也都有着不同的人体工程学考量，打游戏的人往往一坐就是几个小时，甚至十几个小时，也不会觉得腰酸背痛，足以证明座椅的舒适度和设计关系不大。PS：还是要补充一句，再好的座椅也不能包容所有人的体型，建议大家试过再买！

另外还想说一下之所以皓瀚全车座椅都用一体式的，我个人认为还是为了保持整车内饰设计的一致性吧，毕竟颜值也是内饰设计的重要部分。

按下启动按键，系上安全带，调整好座椅和后视镜的位置，一切操作都和传统油车相差无几，虽然是第一次驾驶皓瀚，但心里一点儿都不慌~

出发之前，小计里程清零，ECO、NORMAL、SPORT三种驾驶模式，我先要选择ECO。电子换挡杆虽然小巧，但是位置很顺手，连续向后拨两次就可以前进了，顺利~~

相信大家也能从图中感受出来，皓瀚的车内视野还不错，A柱的盲区并不大。

但为了照顾不同驾驶经验的朋友，皓瀚还是贴心的配备了360度全景影像，在低速转向的时候，后视镜上的广角摄像头开始工作，中控屏自动显示车身内侧盲区的实时影像，可以说是非常安全了。

皓瀚采用了双幅式多功能方向盘，双拼配色和内饰一样年轻有活力。这里有人可能要吐槽，说座椅设计的很运动，方向盘还用双幅的，一看就不运动，一点都不搭配。

而事实上，以方向盘设计造型来判断运动与否是不准确的。现在很多车都是电动助力转向了，可以设置方向盘的转向手感，改变的参数往往和自由转动量以及回正力矩有关。自由转动量其实很好理解，说白了就是方向盘的“转向虚位”，虚位越大就显得操控不精准，在舒适度上会有一定倾向。

转动同样的角度，使用的力越大，那么方向盘就显得越运动，这是因为我们用手臂控制方向盘在一定力道范围内才能更加精准，就好像我们慢悠悠开车手总是轻扶方向盘，而激烈驾驶的时候会把方向盘捏出指痕一个道理。

再往细了说就该方向盘回正力矩随车速增益如何设定了，这一点确实每个厂家调教不一样，我们在浩瀚上想要感受到这些差异也很简单，直接从中控屏上切换电动助力转向力度就可以了。我更倾向于选择标准模式，方向盘的力度很适合我，如果是女孩子就建议无脑舒适模式了。

关于底盘部分，我想说的是皓瀚的硬件配置在这个价位还是相当给力的，使用了前麦弗逊后多连杆独立悬架，相比那些后扭力梁悬架车型要更具备悬架设定自由度。

不过在实际体验过程中呢，其实我觉得皓瀚的底盘设定还有优化空间。你会发现它的底盘调校略微偏硬，即便它的后桥采用的是一个多连杆的独立悬挂，但它在通过一些细碎颠簸路段以及减速带或者井盖的时候，它都会把途中所产生的振动传递到座椅和方向盘上。

当然这样的设定也是有一定优势的，就是在跑高速走立交桥匝道的时候，皓瀚的车身侧倾会很小，悬架的任性不错，开高速很有信心，转向足够直接、快速、利落，游走在城市车流中变线显得异常简单。

在全力踩下制动踏板后，也能明显提供给驾驶员十足的信心，这时悬架的支撑性帮了大忙，完全没有车头下陷的不安定感，这是很多偏舒适调教SUV做不到的。

如果让我总结一下皓瀚的底盘调教，我觉得用“很有活力”来形容比较合适。

以这次试驾的城市道路为例，皓瀚只有一种工况下会能有发动机噪音传入车内，那就是在深踩油门的时候。这时候皓瀚会采用动力最强的并联模式，发动机的转速也会突破3000转。

很显然，在这种工况下发动机的噪音不可避免的会传入车厢内部，噪音大小取决于深踩油门的时间，因为随着车速的不断提升，当时速超过110km/h之后，皓瀚就会进入发动机直连模式，没有了电动机的辅助，发动机负担持续增加，噪音当然也会越大。

但是在大部分驾驶工况下，我们的油门正常踩踏都不会让发动机转速超过3000转，这个时候我们很难察觉发动机的噪音。进入到并联模式之后，发动机就会有一定的噪音进来，但是噪音并不算大。

仪表上有一个动力输出百分比，在ECO模式下，我们踩油门之后动力输出百分比只要不超过50%几乎都不会让皓瀚进入并联模式，发动机只是安静的充当发电的角色；在SPORT模式下，似乎动力输出百分比超过20%皓瀚就进入并联模式了，这一点大家要好好注意。

皓瀚号称拥有四个挡位，既可以做到全场景都省油，又可以做到换挡0顿挫。这是如何做到的呢？

在技术路线上，皓瀚DH-i通过行星齿轮让发动机和P1电机进行配速同步，利用拨叉进行机械挡位切换。这个过程就相当于驾驶手动挡的老司机，可以不踩离合器换挡。因此这台变速箱内没有任何离合器，没有磨损部件可靠性也就更高，也就更皮实耐造。

在纯电模式下，电池直接驱动P3电机，完成起步和低速行驶。

在串联模式下，发动机带动P1电机发电，为P3电机供电，驱动车辆。可以在时速60公里以下，仅使用电机驱动行驶。

在并联状态下，发动机通过行星齿轮组和4挡变速箱，与P3电机一起将动力作用在车轮上。完成急加速、超车等动力需求。如果是“运动模式”，直接进入1挡，与P3电机一起输出最大扭矩，实现零百加速6秒。所以这也就解释了，为什么这辆车的加速是越踩越有劲儿！

直驱模式动力输出就简单多了，通过两套拨叉进行四挡切换。在实际行驶过程中，因为发动机直驱多为中高速阶段，所变速箱多数是在三、四挡进行切换。

虽然皓瀚DH-i的混动逻辑多，但实际变速箱结构并不复杂，都是纯机械的齿轮硬连接，没有复杂的电磁阀、液压系统，也没有会磨损的离合器片。这部分是P3电机的连接齿轮及减速齿轮，可以直接连接车轮输出动力。

行星齿轮组和4挡变速机构采用同轴安装，最上端连接发动机，将动力通过行星齿轮组内的太阳轮行星轮和齿轮架传递，和背面的P1电机进行功率分流。行星齿轮组下端有两组变速齿轮同步器，通过拨叉实现1-4挡的切换。行星齿轮组既起到功率分流，又相当于“离合器”，P1电机能将需要换挡的两组齿轮调速到相似，拨叉就可以进行丝滑换挡，几乎没有动力损失和顿挫，犹如老司机不踩离合器的换挡绝技。

皓瀚这台变速箱的内部齿轮设计得非常精巧，在有限的空间内，不仅内置了4挡变速箱，而且还塞入了行星齿轮负责功率分流。能让动力输出几乎没有损耗，更合理的分配能量流，最终达到动力与燃油经济性兼备的效果。

文章到这里也该揭晓答案了，其实皓瀚真的是不挑驾驶员的，任何人不用刻意去驾驶都可以得到不错的油耗表现。而皓瀚省油的秘诀追溯源头还是这台有着行业顶尖热效率的1.5T混动专用发动机，它的热效率达到了恐怖的45.18%。

说到发动机热效率，归根结底离不开“燃烧”二字。当然各家都有着自己的提高发动机热效率的技术路线，自主品牌比较成熟的技术路线就是提高压缩比，比如皓瀚的这台发动机就达到了14:1的压缩比。

如果我们把发动机看做是一个系统，想要让整个系统的热效率提高，往往需要很多技术层面的迭代革新，皓瀚就使用了更大比例的低压EGR技术，不仅让废气中的可燃物再次利用，还能降低排放，进而省去了GPF这个累赘。

首先皓瀚1.5T混动专用发动机的缸体和缸盖都采用了铝合金材质，这对于发动机的整体散热是有一定程度上提升的。因为发动机本体的散热性能好了，温控系统的压力就会变小，控温能力就会更精准，这对于维持发动机在一个较高的热效率区间工作是很有必要的。

紧接着我们看一下发动机的燃烧室缸盖，上一篇文章我们也说了在缸盖设计中有高滚流气道的设计，它的作用就是增加燃烧室的湍流，让混合气快速混合，进而实现快速燃烧，燃烧速度快了之后可以更好的抑制爆震，这也是为什么皓瀚的发动机可以添加92#汽油的原因之一。

刚才我们也提到了，皓瀚的这台发动机为了提升热效率低压EGR比较大，而较大的EGR会影响燃烧速度。具体来看，汽缸内可燃混合气中的CO2等惰性气体比例增加，会导致燃烧速度降低，同时混合气的比热容增加，致使最高燃烧温度降低。这就好像在火药中添加沙子可以降低燃烧速度是一样的道理。

那么如何解决这个问题呢？东风的工程师用上VGT可变截面积涡轮，其实这个技术我们之前也反复提到过，但不同之处在于，皓瀚发动机上的VGT涡轮并不是用来提升发动机低转速扭矩的，因为作为混动发动机，它的主要作用就是高效率发电，其次才是驱动车辆。

那么这个VGT到底是干什么的呢？其实它通过改变叶片的角度调节增压器进口端的压力，这样一来就可以让发动机的排气更通畅，排气通畅了那么燃烧室中的换气效率就非常好了，侧面保证了这台发动机30%的EGR率。

这也就解释了论坛中车主问皓瀚混动有没有GPF的问题，其实皓瀚专用的混动发动机废气已经达标了，完全可以不用GPF来辅助净化尾气，节省整车成本的同时也降低了车重，一举两得。

作为东风风神新能源转型战略的首款车型——皓瀚的设计语言必须要足够惊艳。可以看到“星语星动”的设计理念带给皓瀚很强烈的星空设计元素，正如皓瀚的车名一样，梦幻而又星光璀璨。

虽然皓瀚定位是一台紧凑型SUV，但是它的车身尺寸表现绝对算是同级别中体格偏大的选手了。实际体验中，身高180cm的体验者不管是在前排、正副驾，还是在后排，头部都有不错的空间，此外腿部和膝部空间也都十分宽敞。

因为是五座车型设计，皓瀚在后排的表现要优于同级对手，尤其是在坐垫的长度和承托大腿的体验上，皓瀚都表现的不错。

此外，在后备厢的储物能力上，皓瀚也是表现不错的，不仅后备厢的纵深表现非常好，整个空间也是非常平整规矩的。如果放倒第二排座椅的话，皓瀚就具备了一定的搬家能力，就看你舍不舍得了。

好了，插播完空间体验我们接着聊外观设计。可以看到皓瀚车尾的设计重心是比较偏上的，加上整个溜背设计，让皓瀚从车尾看上去有一种向前俯冲的姿态，很有运动感。

与外观不一样的是，皓瀚内饰的设计相对保守一些，营造出一种科技和居家的氛围，更容易让顾家的90后接受。

当然座舱的智能化表现离不开“大屏”，那么位于驾驶员正前方的10.25英寸全液晶仪表就能显示出不少行车信息。中间的13.2英寸超大中控屏幕光是摆着就给内饰科技感加分不少，里面搭载WindLink OS 2.0智能车机系统，支持语音操控和手机远程操控。

语音助手的反应速度上乘，对普通话的识别准确率非常高。当然了，WindLink OS 2.0智能车机系统还有一个有意思的功能，就是当你想用车载微信给好友发信息的时候，你可以直接说给XXX发XXX，这样一条微信就可以送达到你的好友手机上了，是不是还蛮智能的。

在中控屏的后方是有一个50W的手机无线充电区域，这个功率已经超过市面上大多数搭载无线充电配置的车型了，同时底部还有一个风扇给手机和充电器散热。

通过这次简短的试驾，让我更加了解了东风风神皓瀚DH-i的实力。这确确实实是一台足够“黑科技”的车子，同时也是一台足够家用的车子，省心、省钱而且开着还略带一点运动感觉。10万块起步的定价确实也考虑到了现阶段大多数家庭的消费能力，感兴趣的朋友确实可以亲自试驾一番，到底是不是我说的这样，我们评论区聊吧~~~