一、换档是为了保持转速在健康的区间，速度慢了降档是为了让转速回升，速度快了升高档是为了让转速下去一些省油。3000转换档并不是为了3000转，而是为了在新档位松开离合后，转速不低于2000转。

二、现在的发动机工艺，中高转速已已不会带来磨损的加剧，只有老式的毛糙机件发动机才怕高转。

三、什么样的发动机适合什么样的开法，老桑的低转速发动机高转只会费油而且损伤大。温吞吞开的捷达王，三年内不大修的找不出一辆来。

四、 同样起步后要开到100KM的速度，3000转换档的加速时间比2000转短，省油就是省在这个地方。健康的驾驶方式与不健康的驾驶方式的区别就在于，有 些人是一档档正确的加上去的。有些人是12345，从40KM的速度就开始挂着5档踩着大油门，听着发动机叫杆的声音提速的。

五、奔驰 宝马 照样积碳。与其事后治，不如事前防。高转换档就象体育锻炼，所谓的自洁与清洗是吃药动手术，平时经常运动养成良好的生活习惯，生病的概率就低很多。

几个问题澄清一下

一是要提倡的是高转行车而不是高转换档，高转换档只是为了保持高转行车的一个手段，不是目的。

二 是什么是高转要有定义。否定高转的人自己也承认太低转是不好的，这个尺度怎么定？有些人非要听到发动机叫杆声才算是转速过低。3000-4000远不算 高。真正有磨损大的是红区的转速。找一辆老的捷达王，看一看德国进口的转速表背景色，2000转以下是白的，2000-4000是绿，6500以上是红 的。你就什么都明白了。对高转速发动机来说，2000转以下就是过低的转速。我们所说的高转行车其实只是中转行车罢了。只不过原来的驾驶风气主流是低转行 车，所以现在的中转变当成了高转。

三、高转行车不是要开快车。不要以为高转行车就是油门踩得狠一些。伤车的是急加速，你高转低速一样伤。学会高转速开慢车才是王道。

四、高转行车要看发动机特点。低转速发动机高转后只会增加油耗而不会提升动力，盲目拉高转一点没意思。。高转速发动机才需要高转行车，你开低转听着声音小，其实发动机在受罪。。

五、高转行车要有硬件保障。长期高转行车对发动机的火花塞、机油有更高的要求，这并不是说差的不好，而是发动机的特性要求得到这样的维护。以前的车为什么老是要开低转？原因就是发动机的工艺和技术吃不消高转，劣质机油也吃不消高转。

城市道路高转行车，没让你疯踩油门，你换档换晚点，踩油门温和一些，但换档晚一些，同样的速度用的档位低一下．

第 二个问题， ２０００转并不拖档，但你２０００加档后会是另一个局面，一档２０００进二档，基本上转速就在怠速了，２档２０００，回到１２００－ １３００，三档２０００换四档，在１５００左右，４档２０００换好是１８００左右．换档并不是为了换档而换档，而是为了新的档位有一个好的起始工作点， ２０００转换档时的转速并不拖档，但上了新档位马上转速下来，第一脚踩下去无力，要踩得深一些，等速度上来一些（也就是转速上来一些）加油才会觉得顺畅， 这种无力就是拖档，并不过还没到发动机叫杆的地步罢了．

第三个问题．一是去看看发动机的油耗曲线，大多数网上找得到的发动机油耗曲线都是Ｕ型 标致雪铁龙1.6 的最省油点就是３０００转；二是理解一个根本性的问题．这个问题展开一下：

玩一个小逻辑

油是怎么少的？－－－烧掉的

油在哪烧－－发动机

发动机烧油是由什么决定的－－喷油量

喷油量是由什么决定的－－ＥＣＵ

ＥＣＵ是根据什么决定喷油量的－－进气量

进气量是由什么控制的－－节气门

节气门是什么控制的－－油门（拉线 电子原理其实是一样的）

也就是说，开车的耗油量归根到底是由踩油门的幅度造成的．

这个逻辑给他庸俗化一下，就得出了一个结论．在保持同样的速度或维持同样的加速度的情况下，什么驾驶方式所需踩油门的幅度浅，那个方式就是正确的．速度２０的时候，一档要轰着油上，费油；三档也要深踩油门，因为转速一个劲地掉，你不多给点油转速保持不住；二档最合适．

保持６０的速度，５档所需的油门深度比４档要大．这个可以去体会一下．

其实所谓的高转速换档，只要要求温和开车的朋友把日常行车的档位降低一档即可，并不是要你猛加油．

高转速发动机高转省油的原理从根本上来说是因为发动机结构和动力输出特性决定了此时的燃油更具性价比，即单位燃油燃烧后产生的能量最高．之所以有些人认为高转费油，而且实现也确实费油．那并不是因为高转费油，而是开的人不会开．

动 力产生后就要通过推动汽车运动来消耗或者说做功．在日常行车中，我们有很多燃料产生的热能转化的动能被刹车消耗掉了，特别是在高转速行车中，产出的高动能 因为刹车被重新转化为无用的热能散发掉．所以油耗高．这个命题可以归结为：高转速产生的高动能在日常行驶特别是拥堵情况行驶中无法充分利用，所以＂性价比 ＂就反而不如输出动能差的低转驾驶方式．

好比食品，同样的食品大包装肯定比小包装实惠，一份量大一倍的大包装食品，价格往往低于小包装食品的两倍．但是有一个能不能吃的问题．你吃一价小包装就够了，你图性价比，买大包装，到时候吃不了，剩下的馊了，那大包装就不合算．

所以我们在提倡高转行车时，同时也要注意有预见的行车．不要不管三七二十一，一个劲地冲转速．到时候急刹一个，又费油又伤刹车片．

慢起步＼缓加油＼晚升档＼保持合理转速＼科学判断路况＼减少刹车消耗，这种＂高转速温和驾驶＂才是王道

油耗率：

通常以“克(燃油)/(千瓦?小时)”来表示，以一千瓦的功率工作一小时的燃油消耗量多少克。

有效燃油耗率（BSFC）、指示燃油耗率（ISFC）两种，两者之间差了两个字，前一个有效燃油耗率意味着“现在实际是多少”，是实际。指示燃油耗率意味着“原本可以有多少”，是潜力。不同的时候得到关注的不一样，一般情况下，还是有效燃油耗率用的比较多。

发动机万有特性曲线：

横坐标为发动机转速，纵坐标为平均有效压力（单位气缸工作容积发出的有效功称为平均有效压力，单位为bar）。平均有效压力越大，发动机的作功能力越强。这个平均有效压力，可能有点费解，我们就直接把它理解为发动机的负荷率。

发动机负荷率=（某点的扭矩/相同转速下最大扭矩）*100%，你也可以理解为特定转速下油门开度的百分比。在万有特性曲线上，越高的点负荷率越高，到最高点(外特性）时就是100%负荷了。

发动机万有特性曲线的等油耗线主要反映的是：在不同的发动机转速和负荷情况下的油耗率，就是下图一圈一圈标有数字的曲线，这些曲线叫等油耗线。数值越小表示油耗率越低，经济性越好。在图上你会看到一个油耗最低的区域206，这个圈太小，发动机很难工作于该区域，我们就不讨论这个区域。我们看210这条曲线，它说明发动机可以达到210g/kw?h的油耗率，对应的发动机工作区域是转速大概在1900-2300r/min之间，平均有效压力14-16bar。在这个区域发动机的热效率高，所以油耗低。一般情况下负荷率越小，发动机热效率也越小，油耗就高。                        

自然吸气发动机万有特性

在看看上图，是一台自然吸气发动机的万有特性曲线，随便看一个转速点吧，比如3000rpm。随着负荷增加比油耗是减少的，因为我们脚踩的油门实际上控制的是节气门（这个问题我们在cartech8的另一篇文章《动力性匹配之几张表就能搞定一辆车的动力性？》中讨论个这个问题，有兴趣的可以去看看），负荷小节气门开度就小，进气也少，对应喷的油就没那么多，燃烧就不剧烈，输出功就少,而发动机的阻力损失中的泵气损失反而因节气门开度小而大，因此燃油效率偏低。反过来大负荷工况需要很多功的时候，节气门开度就大，进气越多油喷的越多，因工作于理论空燃比，每滴油能为我们所用的能量，也就越多了，所以经济性越好。

节气门中间是一个阀片，电机驱动阀片开启到任意角度，全开的时候就当没有这个阀片。部分开度的时候挺影响进气，有一个节流损失，作为泵气损失的一部分它不算多，但影响进气效率……这个节流损失就理解为当节气门部分开启时，阻碍了气体的顺畅流动，增加了阻力，影响了发动机的进气量。

对这个问题举一个不是特别恰当的例子：如果耗油多少可以看做是我们去逛商场，预算花500还是1000，看起来500没有1000那么多；那么经济性就可以看做充会员卡，充500就得到500的购买力，而充1000，商场就给1500的购买力。这时候500确实花费的比1000少，但花费1000更实惠。

如果我们把油门踩到底，发动机转速从低加速到最大转速，就得到了一条外特性曲线，外特性是指节气门全开，也就是全负荷时候的工况，在这里就是万有特性最上方的一条曲线了。图一为红色虚线，是一台增压发动机。图二用黑色粗实线表示，为自然吸气的发动机，自然吸气发动机呈M型，在3000rpm~4000rpm的样子因为气流谐振的缘故，略有下降（上图确实是M型，但不是太明显，为了美观另外做处理，看不出M的趋势了），增压发动机的曲线是一条快速陡增，然后一条直线。

另外还需要提及的一个问题是空燃比，汽油发动机理论空燃比为14.7:1，也就是烧1公斤燃油需要14.7公斤空气，两者刚好完全燃烧，燃油略多的时候输出功多，动力性更好，一般浓5%到15%时，动力性最佳。空气略多时，燃油更容易完全燃烧（生产物二氧化碳的比例更多，一氧化碳和谈情化合物的比例更少），经济性更好。有的网友会问，既然空气略多，经济性好，为啥不采用这种空气略多的模式呢？排放问题，发动机长期研究的结果显示，理论空气燃油比下，排放最好，处理排气污染问题的费用更低。现在有缸内直喷了，采用的是稀薄燃烧，确实能省油，花在技术和废气处理上的费用**增加了。

在普通非缸内直喷发动机部分负荷的时候，一般追求经济性，空燃比14.7左右，在外特性附近追求动力性，空燃比在12.5左右，也就是说，外特性上没法得到完全燃烧的燃油比例会更大，经济性更差。

另外还有，在高转速，大负荷区域如果采用理论空气燃油比工作，发动机的排气温度会非常的高，有时有可能烧坏排气管中的催化器，发动机的热负荷太高也可能损坏发动机。一般发动机超过4000rpm，大油门开度区域可能被加浓，目的降低排温，保护发动机。这个问题在汽车工程师之家论坛上有过深入的讨论，有兴趣的朋友可以去看看。

下图可以看到大的空气流量时，系统空燃比被加浓目的就两个，要么降排温，要么增加动力性。

另外，在1500~3500这个区间，是驾驶员常用工作区间，匹配工程师在标定匹配阶段会重点考虑这个区域，在这个区域尽量降低比油耗，而生产厂家的设计规范里也会重点考核这个区域，因此一般车辆这个区域的经济性是最好的，使用启动技术、VVT，缸内直喷、增压器什么七七八八的技术，很多时候也是为了扩展和优化这个区域，让发动机在更广泛的区域内都有极好的经济性。

变速器对油耗动力性的影响：

什么时候换挡好呢？对于高转速自然吸气发动机，它扭矩曲线往往有两个峰值，假设第一个峰值出现在2000转左右，第二个峰值出现在最大转速附近6000。一般驾驶都会在2500转左右换挡，换完之后正好落在2000转这个峰值上，可以保证换挡以后车辆加速有力， 换挡后不要猛踩油门，使得发动机工作于偏大一点负荷区，这是汽车运行在最佳经济区。不猛加油门的目的，减少发动机瞬态燃油补偿。因为每个车什么时候换挡，可以看看各个厂家的外特性曲线，一般宣传资料上都会有的。不过上面说的偏理论，实际情况跟厂家变速器选型和匹配有关，cartech8今后会和大家一起讨论。

空挡滑行和带档滑行那个省油：

1.空挡滑行，空挡滑行发动机处于怠速运行，油耗为怠速油耗大概0.4-0.8/h左右吧（跟排量有关），由于没有动力输出，比油耗无穷大因此比油耗没有意义。不建议空挡滑行，发动机熄火容易没刹车。

2.带档滑行，肯定省油，因为很多情况发动机熄火的，发动机不工作是有条件是：变速器在档，发动机转速超过1600-1800，没踩油门，当发动机转速落到1000-1200左右，会再次供油，发动机重新工作。这种模式安全，虽然发动机熄火，但发动机被车轮拖着转，发动机有真空，刹车没有问题。下坡用带档滑行能减少刹车长期使用而热衰。

驾驶**惯：

不想多说，勤换档、忌猛踩油门。堵车时，走走停停时可不踩油门采用怠速行车（怠速行车是标定工程师匹配过程中很重要的一个驾驶性工作），但可能被别人卡位，很多人也不**惯这种方式，我也不**惯。

这次cartech8就和大家交流这么多了，本来经济性还有很多可以说的，今后会继续和大家交流，欢迎大家关注我们，关注汽车工程师之家。