从2018年5月提车，至今8月有余了。目前行驶了16000多公里，其中超过10000km是长途旅行自驾高速和国省道，接近200km里程是极限穿越越野路段，其余，当然是城区行驶了。
12月份从西安回江苏，特意从安康绕行500多公里山道，走大巴山进入重庆后上高速回程，更是对途达山区国省道的行驶有了更多的体会。
从当初对新车的陌生到慢慢熟悉，在一万多公里之后，也有了对爱车途达的全新了解。
冲着“平民硬派”入手途达，当时的了解仅仅停留在“非承载”、“分时四驱”和“后差速锁”上面，虽然对这些硬派标志性的配置心慕已久，但毕竟入手后，需要一定时间去适应跟以前差异的驾驶习惯和用车体验，同时也对硬派越野车（虽然途达只是入门级）硬件和底盘的性能慢慢有了了解的兴趣。正好前段时间看到有拆车坊的几个片段视频，结合网搜资料，从个人这16000多公里的体验去尝试去了解和学习，来进一步对自己的爱车做一个较为深度的了解。

对自己选择的车，总要有个理由才算证明自己不是冲动。
日产越野的前世今生：日产做越野车的网络资料
  早在1948年，日产就在willys mb基础上仿造出了一辆小型4×4越野车，这也是日本最早制造的越野车型。经后期不断加以改进优化，在1951年，第一批日产汽车打造的4W60系列车型交付日本警察使用，同年丰田汽车也开发了bj系列越野车型。如今日产旗下的途乐车型在全球范围内相当畅销，这说明了其产品力不容小觑；经过半个多世纪的考验，时间也证明了日产在越野车制造方面造诣颇深。

B 途达底盘技术
  作为硬派越野车，非承载式车身是必备的条件。虽然城市SUV有的为了提升越野性能，车架结构中植入内藏式大梁或者梯形车架的设计，来提升越野性能，而在实际越野驾乘体验中，类似结构虽然比常规的承载式车身更“野”，但与纯正硬派越野车所采用的非承载车身相比，还是有所欠缺。主要还是在较高强度的越野中，车身抗扭曲能力依然一般。
完整的非承载大梁，另外一个被容易忽略的优点是，能提升更高的安全系数，在车辆发生碰撞时，能有效地保护车身尽可能小的变形，从而保护车内人员。这一点，也是很多入手途达的兄弟的初衷吧！

途达的发动机和变速箱坐落在大梁上，从车头到变速箱之间，途达共设置了包括前部防撞梁在内的4道横梁来提升前舱的刚度，第4道横梁还设置了斜拉式加强结构。
尽管拥有了多道粗壮的横梁，途达依然设置了强悍的横向稳定杆，【见上图中标蓝色的部分】横向稳定杆左右两端连接左右悬挂，在车辆转弯时能平抑车身侧倾程度，提升操控性能和乘坐舒适性。显然，承载式大梁简单的叠加车身，在舒适度和操控方面也会打了折扣，而途达在设计时，显然考虑到了这点，弥补非承载式带来的先天的舒适度降低问题---这一点，从众多车主的反馈和自己8个月的体验来说，确实并无明显的不舒适感，特别是长途驾驶，疲劳度不明显，甚至因为坐姿高，比轿车的疲劳度降低不少。

为了能在更为恶劣的路况中应对，途达这类硬派越野车悬挂具备较大的行程，以确保更好的轮上驱动力，提升车辆脱困性能。大家知道，只有轮子有抓地力，才会有更好的超控车辆的能力，较大的悬挂行程，能最大限度获得路面的抓地力，从硬件上确保更好的越野性能。这点从我河南始祖山穿越、陕西秦岭穿越、苏州坦克基地以及10月份穿越泸亚线的过程中，深深的体会到悬挂行程长带来的优势。
上图中涂绿区域为途达下控制臂，整体为Y字造型，内侧固定在车身大梁，外侧连接转向节。

从相关的视频中了解到，途达大梁是两纵九横的结构，其设计的强度相当可靠了，然而对车身用材也还是丝毫没有偷工减料。车身车壳的强度方面，依然在这级别中做的很到位，甚至跟高一级别的硬派越野也能不相上下。视频中可以看到，车身车壳部分，不管是侧面底部，还是车顶，纵向横向的车体加强杆和折弯加强筋，都大大超过城市SUV的设计要求了。

另外一个被忽视的地方，就是在底盘管线防护方面，途达将管线设置在了大梁上方，走线整齐划一，布线相当科学，无论石子飞溅还是托底，底盘管线从而受损的风险较低，当然作为一款硬派越野车来说，稳定可靠耐久和安全是在设计之初就需要考虑到的。

途达后驱动桥前部，左右两侧各设置了两根纵向连杆，整体式车桥和大梁之间布置了弹簧，减振和弹簧采用了分离布置形式。

C 途达硬件之我理解
按照我之前的理解， 硬派越野车的舒适性能肯定比较一般。跟同级别的城市SUV一定也是逊色很多。但从拆车坊的视频中了解到，途达在大梁和车身中间，加入了橡胶金属减震垫，进一步提升了车辆的乘坐舒适性。而不是通常硬派越野车中，直接把车身连接到大梁上。由此看出，郑州日产是有乘用车的功底。橡胶金属，我的理解为：外套高强度橡胶的金属垫。这样的材质，对越野车的耐久性来说，无疑是一种保障。

至于途达的越野性能，就其同级来说，基本不存在上下的问题了，相反相对于高一级别的硬派越野性能，并不逊色。这一点从论坛车主的越野分享中，以及众多自媒体的内容中看出来，途达的越野性能不必质疑的。被质疑的动力问题，在越野和穿越中毫无疑问不用担心，到是高速超过限速之后的提速和超车，显得余量不足，毕竟动力只是一台2.5的自吸发动机，日产3.5V6那台VQ35才是途达真正的菜，可惜就算排放能通过审核，就算车重、能耗、排量三者制约的咖啡法规能允许，成本增加2W，途达优势也会荡然无存，说不定因为预算平衡，我也不会选择途达了。鱼和熊掌，永远是难以兼得的好事。

途达两驱状态为后驱的设计，与其说是硬件使然，不如理解为具有独特思路的一个亮点。
采用分时四驱系统的途达，在铺装道路的时候用后驱已经足够，而且既不用太担心离地间隙的问题也能享受更多后驱车的驾驶乐趣。只有在路面附着力较弱时才会建议大家启用四驱模式，否则会感觉方向打得越多回正力会变得越大，因为硬链接的四轮传动系统，由于轮间差速的存在会对四驱动力分配产生压力。
反之，在砂石路面行驶时，途达有种实实在在的安定感，听话、好开还舒服。在铺装道路上的驾驶，后驱车的操控性能及驾驶稳定感毫无疑问优于前驱车，当然在湿滑冰雪路面，没有四驱的两驱车反而变成了bug，北方车友应该能理解。但此时，为啥不开启四驱呢？

1 硬派越野的驾驶体验有别于城市SUV
不管你是不是越野爱好者，不管之前开过什么车，对一辆新车上手，适应的过程总是少不了。
比如途达，第一次最深的感受除了坐姿高之外，就是起步“肉”，再就是发动机动静大。但经过一段时间的相互学习，驾驶起来已经掌握了途达的加油特性，同时行车电脑也在学习驾驶者的驾驶习惯，一段时间之后，并不感觉这台大车的笨拙了。当然朋友偶尔开我的车，就会说，起步真肉.....好在，我现在不关是城市还是乡下，驾驶途达可谓游刃有余了，只是高速还差点意思.....哈哈哈。期待途达跟轿车以及城市SUV的驾驶习惯一样，确实不是一个理性的期待。

2 “拖挡”之我见
拖挡问题，从新车提回来，就有这种感觉，当时第一想法，也是变速箱升档过于积极的问题，一直没刻意去留心或者在意。论坛出现反馈后，自己用心体会了一段时间，确实在特定条件下会发生，这个特定条件就是：1200-1250转，维持轻油门，变速箱过于“聪明”地认为了驾驶者已经到了需要的速度，就自动升档，当然我也认同换挡转速过于精准，导致升档时转速略低导致的轻微拖挡的说法。
就其原理，无非是跟动力输出有关，或许苛刻的咖啡法则、碳排放的限制，导致了只能采用目前合资车中较大自吸排量2.5L已经到头，动变匹配只能做到目前的最佳平衡状态了。当然也或许跟7AT本身的调教有关，但重新调教后，高低转速时的动力匹配一定也会有不能兼顾的可能出现。提高怠速来适应，除了油耗会增加外，起步状态时和需要扭矩要求时，发动机转速会更加提高。当然，个人认为不应该归咎到变速箱的本身的问题，因为途乐用同款变速箱，并无明显的拖挡问题。而切换大油门或者手动模式时，一样会降低2档，这应该也是有这台7AT的特性来决定的。

“拖挡”现象，只是在特定油门条件下的一个节点，对于习惯油门操控的人来说，有时候压根都没体会到。对于特别纠结的车主来说，改变驾驶习惯，经常通过油门控制转速需求（注意不是速度需求），让ECU能学习到驾驶者常用的驾驶习惯。同时，有条件的车主，可以尝试包括但不含：更换高通量的空滤，使用相对低粘度机油，甚至可以尝试修改进排气的通量来调整功率回馈。当然最简单的方法就是更换小一号的轮胎，增加了轮上扭矩，也可能解决这个节点问题。
从我个人来说，入手后没有让我觉得无法接受的拖挡问题，虽然用心关注这个节点时确实存在短暂轻微震动，但平时驾车毫无不适之感。对坛子里一些真实车主的反馈，我表示理解，但一味夸大甚至期待通过论坛让厂家解决，觉得不是一个有效的办法。何况，这个问题严格来说不是质量问题，是用户体验不佳问题。当然如果厂家能有更好的升级或者调教方法，那也是极好的。

但我对此并不乐观，原因有2:第一日产造车多年，郑州日产是老牌企业，不可能有如此低级的所谓的程序调教问题，毕竟我们知道，新车上路的路试都需要几十万甚至百万的测试，路试工程师不会不明白；第二如果有更好的全面平衡发变匹配的程序或者调教，何苦不直接发布？不不成熟的程序匆忙上市不是“自找苦吃”？哪个品牌哪个车型不想如今车市萧条趋势下，获取用户信任？SO，只要不是硬件的问题，只是个体体验不佳，与其期待被动解决，不如尝试自己修整驾驶习惯，适应一辆自己中意的车。如果因为买错了车， 那另当别论了。

当然我们也不能回避途达存在的缺点。有人说了：“只说优点就是托，只说缺点就是黑”虽然武断了点，但也确实符合辩证原理。
任何一辆车，甚至小到电子产品，大到地产、设备等，一定只是优缺点的平衡取舍，perfect的产品从来就没有，途达当然也是。有些是成本控制带来的结果，有些是设计的问题，当然也一一定会有品控的问题。
但，瑕不掩瑜，因为一个瑕疵就否定一辆车，不是理性的思维方式。

成本控制类：
内饰简单，车辆智能互联低级，吐槽的拉手及鼓刹（权且认定为成本控制）、电动座椅以及跟海外版本比较的电子配置问题。
设计决定：
动力余量不足、鼓刹、无七座，我手动四驱版本.....
品控问题：第一批车避震漏油，机盖异响等；

我们所能看到并能吐槽的地方，我想厂家也不是无知，更大可能是无奈。一辆车从研发到上市一定是经过复杂的流程和测试才可以获得目录进入市场。但为啥我们看到的总是无尽的不足呢？原因其实也简单，激烈的市场竞争，价格才是最有效的手段。价格必须在成本中产生，成本控制无非就是“罪魁祸首”，通常网络中耳熟能详的“到国内，是个车就是简配”就是说的这样的情况，与其说JS无德，不如说中国市场的竞争强度和消费者可选择度高带来的价格倒逼而来。

尽管作为一辆从商用车转型过来的乘用车，途达的品控槽点也存在，但对于一些细节问题异响问题会不同程度存在。
然而途达就是一辆适合特定人群及行业需求的车辆，尽管不完美，但就其性价比而言，瑕不掩瑜。
如果用城市SUV的要求来体验途达，未免会有小小的遗憾，强悍的四驱性能和通过性才是它的卖点；如果用入门级的硬派来客观评判，越野性能才是其市场存在的价值，毕竟满足了20W级别就可以玩硬派的情怀，让更多的“平民”也能享受到越野带来的快乐。如此来说，途达毫无疑问物有所值，甚至物超所值。

俗话说的好：千金难买心头好，但如果不是你的菜，那就是：万金难买后悔药。哈哈！
途达的颜值征服了部分人群，希望途达的本性也能被人认同。
车永远只是个消费类的工具，使用它才是价值的体现。审视自己的需求，理智选择适合自己的车，价值也就有了意义。否则，同样的价格，完全可以选择你认为更“好”的车。
选择途达，为我穿越越野的爱好，有了一个低成本的保障，虽不完美，但真实的体验告诉我，它能陪我去想去的地方！这已经够了，指望它是“全能选手”，上得了厅堂下得了厨房，咱也得先掂量一下自己，是不是有点想多？
套用一句网友的话：既然20多万就能带你仗剑走天涯，还要啥自行车呢？
期待途达更加完美，期待途达带我更多我想去的地方~