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从23.3万到10万，销量的现实

XT5 PHEV上市前一天，凯迪拉克官方向小米汽车澎程新车送去祝福，以贺兰山、顶峰相见表达共同前行的姿态。十分钟后，小米汽车、小米公司、小米澎程官方账号纷纷回复感谢。相比两年前傲歌宣传中那组挑衅式海报，如今的凯迪拉克明显沉稳许多，但浪漫依旧。9月7日贺兰山下，车与马同场奔腾，百年车企的古典调性依旧动人。然而浪漫背后，是更现实的一面：凯迪拉克在华销量从巅峰2021年的23.3万辆，腰斩至2025年的约10万辆。

油电共存的战略转向

凯迪拉克正在转向油电共存的路线。按规划，明年起至2028年，凯迪拉克将陆续发布下一代燃油车型，其中XT5燃油版新一代已确认开发，预计明年下半年发布，主力车型CT5的新一代燃油版也将于明年亮相。燃油车仍是凯迪拉克的基本盘，以2025年为例，XT5年销量4.2万辆、CT5年销量3.75万辆，合计占全年总销量的约80%。CT5曾创下2023年年销8.4万辆的纪录，此后接连下滑。竞争压力主要来自BBA价格下探：宝马3系一度跌破25万元，奥迪A4L降至23万元左右，直逼CT5腹地，凯迪拉克不得不将CT5裸车价杀至17.99万元，七折凯的民间说法由此传开，品牌溢价力难免受损。

电动化的两次失利，锐歌与傲歌

CT5的核心卖点纵置后驱、2.0T高功率加10AT，在特斯拉Model 3、小米SU7、小鹏P7、极氪007等选手的合围中显得尴尬。智驾方面，美版2026款CT5支持Super Cruise，但国内2025款CT5普通版出厂未搭载Super Cruise硬件，仅搭载eCruise Pro，支持ACC、车道居中等基础功能；2026款XT5燃油版甚至不支持eCruise Pro，且硬件固定，OTA也无法升级。XT5历史销量峰值为2018年的8.2万辆，如今接近腰斩。电动化战线同样失利。2019年底，时任凯迪拉克总裁史蒂夫·卡莱尔宣布2030年前完成全系电动化并停售燃油车。凯迪拉克选择基于IQ奥特能豪华后驱平台打造原生纯电，2022年6月首款纯电锐歌上市，中大型SUV，CLTC续航653公里，搭载Super Cruise，后驱长续航豪华版43.97万元起；2024年IQ傲歌上市，中型纯电SUV，标准续航536公里，23.97万元起，轴距比XT5燃油版长91毫米。但锐歌销量最高一年仅3700多辆，傲歌月销最高500多辆并逐月走低，全面电动化战略就此作罢。

拥抱本土智驾，XT5 PHEV的信号

XT5 PHEV是凯迪拉克首款搭载Momenta新一代R7世界模型的车型，官方披露首批用户中80%对高阶智驾存在需求。抛开母公司通用自研的Super Cruise，转而拥抱中国本土智驾供应商，说明凯迪拉克在智驾上认清了现实。这一选择与沃尔沃、雷克萨斯、捷尼赛思、英菲尼迪等在电动化道路上的收缩形成呼应，也与其重启燃油车的战略一致。今年3月底，奇瑞捷豹路虎常熟工厂完成最后一台路虎揽胜极光燃油车下线，国产路虎燃油车时代结束，凯迪拉克则选择了相反的油电共存路线。

逍遥平台，研发主导权的让渡

更具信号意义的，是平台层面的转向。据***，下一代凯迪拉克Optiq傲歌将放弃奥特能平台，转而采用上汽通用泛亚汽车技术中心开发的逍遥平台。逍遥平台是上汽通用立足中国市场研发的整车级架构，由中国本土团队泛亚主导，拥有完整开发权与产品定义权，其产品将覆盖别克至境并延伸至凯迪拉克。这意味着合资品牌的研发主导权开始向本土团队让渡，是凯迪拉克转型中的关键一步。今年8月，上汽集团与通用汽车续约，将上汽通用合资期限延长20年至2047年，保留别克、凯迪拉克两大品牌，并规划到2030年推出至少30款新能源车型，加快智能座舱与高阶自动驾驶应用。

续约至2047，反攻的底气与变量

凯迪拉克的底气，来自浪漫气质、勇敢的品牌内核，以及仁王盾、七折凯、浴皇大帝等民间调侃背后仍在的关注度。但销量从23.3万辆回落到10万辆后，反攻能否成立，取决于新一代燃油车、XT5 PHEV以及基于逍遥平台的电动产品能否真正打动市场。续约至2047年给了它时间窗口，而能否把浪漫与现实的平衡转化为销量，仍待检验。