在完成了国内第一台封闭式水道的N20之后，意犹未尽，于是在一年之后又完工了国内，甚至亚洲第一台湿式缸套的N20。

湿式缸套的优点是汽缸整体直接接触冷却液，散热效能非常好，可以长时间在红线转速区间运行。

缺点是加工费用非常高，加工难度非常高。对于非赛用车辆来说没有必要


正常N20的缸体是这样的

然后，22年的年底我完成的第一台封闭水道强化的N20缸体是这样的。为什么要封闭水道呢？为了高增压时候的缸体寿命
没有封闭水道的话，汽缸就像一个水杯，即便底部不动，顶部也会在剧烈燃爆推力下产生轻微晃动，和活塞产生非正常摩擦导致异常损耗。于是汽缸会失圆产生烧机油，动力下降等等潜在问题。
对于原厂动力来说，这个过程非常漫长，但是对于高增压的机器来说，视不同驾驶方式，会在2-6万公里内出现这个问题。

在完成这样一台强劲的引擎后，为什么还要选择继续强化呢，也许这就是折腾心里作祟吧，想挑战一些没做过的事情

先把备用引擎打散，把汽缸组整体切削掉，测量数据。这个过程重复多次，因为是第一次做，不知道加工到什么程度才算合适。

定制的强化缸套，硬度非常高，达到了防弹级别。哪怕活塞连杆在气缸内损坏，对缸壁也几乎不会造成什么影响。
因为一边加工一边测量的因素，导致缸套定了三次，第一次有测量误差，废弃掉了。第二次的到手后，觉得还可以优化一下，直到第三次才算符合我的需求。

虽然Darton有生产适配N20的湿式缸套，但是只为澳洲的navardi供货，不向第三方出售。而navardi完成的引擎售价高达14万元，而且不包含机油泵和平衡轴模块。汽车配件有着至少20%的进口关税，还有额外的国际运费，并且需要提前8-12月预定生产。让人望而却步

把汽缸安装到缸体上，过程也是比较曲折。然后加工出冷却液通孔，这样冷却液才能正常流过缸盖，冷却缸盖。
但是初次加工的通孔不够多，计算面积后不足以对应缸盖的冷却液通过孔

再次增加冷却液通过孔，面积超过了缸盖的冷却液通过口面积，至此不存在散热瓶颈。
然后完成平面加工和缸壁珩磨等等必要步骤

在组装之前多次清洗缸体，务必把加工后的金属残渣全部清理出来。重点清洗螺丝孔，缸体内部的各种机油孔和冷却液孔。

组装之前的准备工作是空调恒温

活塞，连杆，活塞销等各配件称重搭配，使得四个缸运动部件重量最接近，来确保动平衡，降低引擎震动和延长寿命。

活塞环间隙按照目标马力加工，三道环间隙各不相同，活塞也要搭配更接近的缸径

组装从曲轴开始，各种间隙测量必不可少

在活塞之前是活塞环间隙加工和校验，合适的活塞环间隙才能确保优秀的密封性

国产speedtune的锻造活塞，在我上一个引擎经受住了考验，这次的活塞改进了涂层工艺，非常值得信赖
为什么不用CP等等大品牌呢？首先订货比较麻烦，然后价格稍高，比如马勒的虽然有最好的涂层技术，但是订货周期太长，CP是2618材质，膨胀系数更大，需要更大一点点的间隙。这就可能发生冷车启动缸内轻微噪音的情况，而speedtune的4032材料则没有这种问题，虽然极限承受能力小于2618，但是也远超我的目标压力区间

这次的缸盖燃烧室顶部进行了一些加工，以延缓N20火花塞附近容易开裂的问题。
N20基本在6万公里左右都会出现火花塞螺纹外侧开裂的问题。这个问题不会让发动机马上不能使用，产生裂纹后，可能需要长达2-10万公里才会出现气密性下降的问题，正常驾驶其实无需担心。

但是对于已经打散的发动机来说，能延缓是最好的

缸盖和缸体的连接螺丝，这次并未采用原厂的，而是采用ARP的锻造螺丝。
经过扭力+角度的紧固之后，进行打压测试，来验证汽缸的密封性，如果有问题可以马上重新安装或者加工。
基本上可以这样判断，绿色区域都为优秀，黄色区域为可用，红色则。。。

密封性验证通过后，再安装气门弹簧，液压挺杆，摇臂，正时链轮等等缸盖配件

一套全新的原厂气门室盖套装，这个部件不建议使用铝合金的，原厂塑料材质也能满足至少6万公里不会有严重渗漏，而且无需打胶，方便后期维护缸盖内配件。
油底壳则可以使用铝合金材质的，四驱的N20车型原厂搭配的似乎就是铝合金。

装车完成，可以看到ECU上的额外接线，这个是英国aquamist的水喷射信号线，可以读取压力和喷油嘴信号，精细化控制喷射量，达到更好的效果和性能。
比这个更高级的也许只有外接喷油嘴的PI系统了

涡轮管为找台湾FTP定制的，三个喷射孔，我用了两个。分别是前面的500cc的喷头和后面的300cc喷头，这样的搭配理论上比单个800cc的雾化更均匀一些，实际上是否能有性能提升还未知。

首次启动，非常重要。因为这样一台接近全新的发动机（拆车发动机同理），除了组装时候残留的润滑油（或者初装油）可以减少摩擦，别的没有任何途径来降低摩擦。
所以启动的时候不接喷油嘴信号线，只用启动马达的低转速来带动曲轴，重复多次，让机油泵把机油泵送到需要润滑的各处。最后再接上喷油嘴正常点火

正常点火后检测是否有故障码，没有的话，继续下一步，可以怠速，也可以通电让电子水泵循环整个冷却管路，排出内部空气，确保冷却液正常也是非常的一个步骤。
我在循环数小时后添加了500ml，但是这个并非最终需要添加的数量。

再经过几天，近300公里的行驶后，检查机油和冷却液位，发现冷却液依然不够，再次添加了500ml。

接下里还会观察一段时间液位情况，确保冷却系统基本完全排出空气。

冷却液不足的情况下，如果激烈驾驶会导致发动机高温，润滑不足，拉缸，缸垫变型等等恶劣事情

关于排气，我收藏有两条335原厂的排气中尾段，性能优良，造型美观。

之前我使用的是Jbom的头段加焊接了N20接口的中尾段。下图红线处切割换成328原厂的相同部分。

好处是和Jbom的头段或者N20原厂头段配合完美。缺点是接口的直径不够，记得只有65mm左右，限制高转速动力的发挥。
当然，如果你是原厂动力，或者仅仅是原厂涡轮刷动力的话，没任何问题

对我这样加大涡轮来说，虽然涡壳AR是最大的问题，但是排气接头这里在5000转以上确实也是个问题，于是这次彻底整改。
将第二条335原厂排气拿出，定制头段配合N20涡轮，将接头处直径从65mm增加到了80mm。别看仅仅是15mm直径的增加，但是气流的通过面积分别是
3.14* 32.5*32.5=3316 平方毫米
3.14*40*40=5024平方毫米
足足增加了51%的流量


至此，本次折腾完毕