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简简单单的刹车、喇叭、隔音降噪。

1 38 发布于山东 2023-11-10 20:48:44 只看楼主修改帖子

日常走街脚感更细腻且超低粉尘，相对来说比较耐磨，价格是贵点，但是属于用过就接受不了几百块的国内代工贴标的大牌刹车片。

网络平台售卖的所谓TRW某合、某雷博、某世、某罗多，好多都是山东地区某工厂代工而已，其品控、特性、质量对于我来说太了解、不想过多解释。

6条划线刹车盘是在综合考虑噪音、制动力、经济性之间做出的均衡的设定，划线盘的特点在于旋转时尽可能排出刹车片产生的粉尘，让刹车盘和刹车片尽可能始终保持洁净。

根据品牌方介绍划线刹车盘比原厂平面刹车盘可以提升20%制动力，这个是深有体验，在之前也尝试过单独更换划线刹车盘确实制动时有明显摩擦力来增强制动力，但是永远赶不上刹车盘片一起更换的感受更棒。

SUS316螺栓+紫铜密封垫，不解释。

左前轮双活塞刹车+钢喉细节

右前轮双活塞刹车卡钳+刹车钢喉细节

后轮，钢喉这个东西属于不改刹车只换钢喉意义不大，但是改刹车时又好像总不能买得起猪肉嫌弃葱花贵一样的道理。

我想说单独换一套钢喉想提升刹车意义不大，
脚感能提升20%、制动距离提升不高于10%！
脚感，不代表制动力能提升到缩短刹车距离。
日常驾驶最大的感触是提升刹车敏捷性（脚感）

为了验证上述此番言论的有效性，我特意用双活塞刹车卡钳去搭配原厂橡胶刹车管体验，还是那句话，弱的是原厂单活塞刹车卡钳，仅凭一套钢喉或者有人说换套“好”的刹车片所能带来的提升真的微不足道。

后轮也是同样的选择，表面是一层防锈涂层。这个刹车盘的划线槽的宽度、角度、深度都是通过实战中选出合适值。无论材质还是加工精度都可以更好抑制噪音及发生抖动。

钢喉安装完毕一定要举升车辆，前轮方向盘左右打到底检查钢喉尺寸、摆动量有无与车体以及零部件发生干涉、剐蹭问题。后轮也需要分别举升、落地状态去观察，所以我选择这款原装位固定可调整钢喉。

之前有人问我为什么没有选择使用英国GD钢喉？理由很简单，我选择原装位安装固定的刹车钢喉！

这就是没考虑价格更贵的GD钢喉的原因，因为我认为一款完美可靠的刹车钢喉不仅仅是限于材质、做工，还有更重要的前提是尺寸、管路走向、安装固定位及方式要适配。否则将面临异常磨损、断裂风险。

忘记是在哪里看到的照片，反正我记得也是一位CX-5车友升级双活塞卡钳+GD钢喉，就是这些细节而让我放弃了GD钢喉。

GD钢喉的细节并不是专车专用，而且比较通用型的钢喉，并没有针对马自达刹车管的安装、布局做针对化设计，无论固定位还是接口处。

这套双活塞刹车卡钳……这看起来像只要不跟别人说，别人都不一定能看出来有改动！

实践是检验真理的唯一标准，所以通过实践而得到什么真理？在没有升级原车总泵情况下……
换完才知道原车刹车总泵并不弱，弱的是原车单活塞刹车分泵！那种脚感在我看来是疲软且刹车距离较长。

在之前我换双活塞刹车的时候，因为我一张活塞面积对比照片，有人到处黑！说刹车卡钳分泵活塞面积增大不改刹车总泵会推不动、会导致刹车距离变长……
更可笑的是还硬搬出“帕斯卡定律”一本正经的无脑定义一些未经实践的“纸上谈兵”。

而我想说，是有自己体验过换装双活塞的CX-5？
如果没有，不要在我这键盘！大家都一样，我也是厌烦并会选择直接屏蔽一些“张嘴闭嘴”就来的键盘！

言归正传，不改变原厂刹车总泵的情况下换装这套活塞面积更大的双活塞刹车分泵是完全推得动，并且整个刹车踏板的行程相较于原厂单活塞有明显缩短、刹车响应效果更敏捷、刹车距离更短！要怎样来形容？没换之前我都不知道原厂急刹时还能刹出双闪灯伴随！

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原车6喇叭无论音质、音效真的是一言难尽，
不想去折腾要拆全车座椅、地毯都掀，还要从电瓶接线取电的DSP+功放去推大功率喇叭，只想简简单单提升一下，如果还能原装位无损替换式安装那就更好。
于是我想起之前老款旗舰车型搭载的Bose音响！
全程无损对插，连喇叭固定螺丝都是无损替换。
所以四门喇叭+高音+中置喇叭，只不过原厂中置喇叭、线束都是被阉割掉，那就搞一根原厂主机输出到中置的无损对插线束！

说到这里可能又有键盘们要开始叭叭了，没错！原厂Bose音响是有功放去推的！而且还有后备胎低音炮！
那现在导航主机直推这几个Bose喇叭效果怎样呢？
推的动！当然肯定不及有功放的情况下发挥的更好，
是音量开到最大音量响到炸也没有一丝破音！
是原车的高音喇叭声音弱到就跟没有高音喇叭一样，
是即使没有Bose功放在主机直推可能仅能发挥这套喇叭70%效果也比原车主机直推原车喇叭的效果好太多。
因为这套喇叭在试听后已经满足想要“提升一下”。

吸音棉&止震板，为什么选择这个品牌？之前的几辆车也是一直在用这个品牌！因为这是我有渠道可以拿到正货的品牌，综合水准也是国际一流品牌。（在这个假货充斥的时代，3M这个品牌依旧也是被仿冒的重灾品牌）

吸音性、隔热性、阻燃性、抗老化性、疏水性、环保性，我选择3M。

3M HD9020 定制版阻尼减震板

来自3M隔音降噪商品手册

拿到货就迫不及待先在我的一代cx5上试听，顺丰快递小哥也是蛮负责，等我通电把每个喇叭试听没问题才帮我签收。

马自达原厂高配Bose中置喇叭&Bose高音喇叭。

原车低音喇叭对比马自达原厂高配Bose低音喇叭。

关于马自达Bose喇叭也是廉价假货泛滥，哪有那么多漏等着捡？相信贪图廉价买到“翻车”的Bose喇叭车友不在少数吧？不要觉得小众品牌就不会有假货。

先从拆轮眉做四轮隔音开始了，清洁、比对张贴位置需要的尺寸以及形状，想说新款轮眉也是变成比较容易掰断的材质。

引擎盖也不放过，有效阻隔发动机舱高温保护引擎盖漆面、并且吸收一部分来自发动机舱的噪音。做完后引擎盖跑几个小时高速也是温热，而不是烫手的！

止震板没有满贴，止震板！止震板！我认为最重要的是贴在钣金薄弱位置让钣金达到整体效果即可，多贴是过度且不利于轻量化。

新款的车门饰板是拆的真心累，累就累在卡扣材质！

从始至终没有减配的两根冲压车门加强筋，这对车辆在遭遇侧面碰撞的安全性起到很关键的作用，但是依旧发现新款车好像也不是没有存在“减配”的情况，比如这非可见面的涂装工艺以及塑料卡扣材质……

右前门，材质用料起码在日系来说是非常厚道的良心车企。

后尾箱

因为是新车，简单清洁后就开始张贴止震板。

地毯相对于老款车型是更短了，后排座椅底下连地毯都没了。
本来后排座椅下方就是非全封闭为了日后更加便捷完成汽油滤的更换而预留的孔洞，而这个孔洞仅靠一张盖板来密封底盘噪音？这绝对是隔音降噪不该忽略的地方

本来就是想换Bose喇叭，拆着拆着就发现四门隔音那不可能满足，顺带应该给连地毯都没有的后排座椅以及噪声“重灾区”之一的后备箱也一同搞了。

因为干活干到投入根本没顾得上摘掉手套去拍那么多过程照片，每一张止震板根据钣金结构特性酌情裁剪，没有满贴，横竖之间都有间隔，是着重把止震板贴在钣金薄弱位置！

因为干活干到晚上没顾得上拍四门、四轮、后排座椅下方贴的止震板和隔音棉，还是一样！没满贴！后排座椅下方是满铺一整张吸音棉并且开槽预留汽油滤芯盖板，
四轮隔音是用了3M四轮专用吸音棉，更优异的疏水性和防发霉性，特别提醒！四轮的隔音棉张贴要注意避开排水，不要塞的满满当当！

满贴止震板90%是商家为了赚钱而“堆料”，剩下5%是小白车主受到错误信息传导，因为那样会突出低频共振且无形增加多余重量。

满贴只会更高概率造成低频共振格外突出，而且增加不必要的负重量，止震板不是贴越多越好，我们要的是解决钣金共振！最重要的是要贴对位置就行。

剩下的吸音棉、止震板都分别塞到、贴到C、D柱的空腔去了！

卡扣，拆过难免会发生形变。所以提前准备了一些，这东西严格意义上说不建议二次使用！建议有条件的车友还是尽可能去更换。

四门隔音止震怎么会没用，听音乐时候车门不会跟着有明显震动。你应该懂什么叫共振带来的嘈杂声，能减少共振就是减少车内的噪声来源。
张贴止震板后的车门，在关门时的“厚重感”我更愿意称之是一种“高级感”！就是那种非常接近德系车关门的手感。
早在几年前我的一代CX-5就完成全车隔音止震，
从拆到重新去给钣金缝隙打密封结构胶开始。
不要说还是去换米其林、马牌轮胎会更直接！
不是每个人都需要去换静音轮胎（软质轮胎缺点:不耐磨、滚动阻力高、弯道侧向支撑差）
因为我更认同原厂轮胎的特性:弯道侧向支撑性、行驶滚动阻力更低。一切适合自己最紧要！