每当谈论大众的ID系列电动车型，ID配备的鼓刹总会被人嘲笑，大众特有的操控、底盘、防护、驾驶辅助等都会被人忽略。有人认为：别人不到10万的车都用盘刹，这大众10多万甚至20万的电车居然还用鼓刹，这是在省钱减配坑用户。鼓刹似乎和一些人有不共戴天之仇，以至于所属的制动类型被划分为低端，而忽略了应用场景。

在欧洲市场上，油改电车型E-Golf的成功，给德国大众纯电的发展提供了基础。E-Golf是早期的电动版高尔夫，它配备了先进的热泵空调系统，缺点是续航短（255公里）。续航里程一直是纯电车的痛点，因此德国大众对未来的MEB纯电平台有一个重要的指标：实现更长的续航里程。

科技企业中强强联合开发很常见，大众MEB制动系统的研发和生产由大陆集团（Continental）提供。可能看到鼓式制动器方案时大众高层也愣了：用这种过时的制动技术，用户不骂死我？

以下数据和论点主要来自大陆集团MEB制动研发主管和大众技术员的解释。

1.盘式制动器在通风散热上有先天性优势，能用于频繁的紧急制动，因此ID车型依然保留了前制动器为盘式；而ID车系前后重量比是50:50，重量分配均衡，紧急刹车时车头下压较小，前轮制动的压力相比传统前驱车更小。

2.车辆制动时，前轮承担了70%以上的制动力，而后轮只需要30%（传统全盘式制动系统的后盘比前盘直径小，没有人会去质疑后盘是否减配）；尤其是电驱特有的再生制动，在非紧急情况下制动时后轮甚至只需要不到10%的制动力。
*大众技术员：与其担心后轮鼓式制动器发生制动热衰退，用户更应该关心前轮的制动是否已经失效。

3.ID的后轮制动器属于大鼓式制动器，和传统家用车的小鼓制动器不同，其成本更高，能在紧急制动时候提供强力制动而不发生制动力的热衰退。

4.由于ID系列空气动力学的轮毂设计，鼓式制动器几乎看不见，不影响观感。

5.盘式制动器在车辆滑行时会轻微拖拽转轴增加能耗，而鼓式制动器的设计没有残余制动力矩，能降低滚动阻力，实现更长距离的滑行。
*大众保留用户在传统油车上的驾驶习惯，因此提供了长距离滑行（D档）和再生制动（B档）的驾驶模式，适应了不同用户的需求。

6.盘式制动器由于外形设计的原因，高速行驶时会增加一定的风阻，而鼓式制动器的圆盘轮廓则有效的降低了风阻。

7.多数盘式制动器比鼓式制动器更昂贵，是因为盘式制动系统还在转轴内增加了鼓式制动器（或者独立活塞机构）用于驻车制动；采用鼓式制动器能轻松的将手刹和紧急制动集成到一套制动系统中，不需要单独的机构来辅助，能降低部件重量且制动力更大，防止坡道溜车。

8.鼓式制动器密封制动件，避免它们受到寒冷、潮湿、泥石、油污和生锈的影响，能在长时间内提供优秀的制动性能和反应性。

9.ID鼓式制动器的保养间隔是15万公里，用户在用车的生命周期内基本不需要为此增加维修费用；如果采用后轮盘式制动器，大众还必须在用户手册中提醒用户需要通过不断的制动来避免后轮制动盘生锈而影响制动性能，并且长期生锈的后轮制动盘会给品牌带来负面效应。

10.欧洲2025年将实施新的环保法规，更严格的限制废气、制动器和轮胎颗粒物的排放，用密闭设计的鼓式制动器，可以将制动粉尘留在封闭系统中，降低对环境的粉尘污染。

由于汽车制造商多年的营销，早已经让公众认为鼓刹是过时的产物，盘刹既美观又实用，因此采用前盘后鼓的多数是廉价家用车（不包括使用鼓刹的大型卡车）。在MEB平台推出前，大众集团因为美国废气排放门信誉大跌（环保事大），他需要能挽回公众信心的跨时代产品（ID车系在大众内部被定义是第三次技术革新）；行车安全最重要的制动系统中采用鼓式制动器，其实是大众一个“艰难的决定”：即使经过市场验证鼓刹对于ID电车而言是最优方案，大众也无法在明面上进行宣传。在国内一些有心网友不断以“鼓刹低端”推波助澜，使得大众ID电车背了“低端杂牌”的骂名。

大众ID电车采用鼓刹的首要目的是减少行驶时的动能浪费，实现长距离滑行，并在再生制动过程中获得更多的能量回收以提升行驶里程。如果采用后轮盘刹，会有以下问题：降低续航、增加制造和用户使用的后期成本、容易生锈腐蚀导致制动力减弱、驻车制动时对制动系统的压力高；而专用的电子鼓刹，不光解决了以上问题，还带来了更短制动距离、更长久使用寿命的优点，所以大众接受了大陆集团的制动器量产方案。

这是我使用ID3在1年1万公里（其中高速公路行驶为5000公里）之后的前轮盘刹，同事都惊讶的问我是否1年来都没踩过刹车……

对比同样里程的某品牌插混的后刹车盘，可以看到作为ID3第一制动的前盘，磨损程度相当低，中心区域甚至看不到刮痕而产生轻微锈迹。根据我这种使用情况，前盘可能15万公里都不一定需要进行更换，更不用说鼓刹。

然后这是停放了1个月的迈腾新车的刹车盘，生锈程度很严重的。

以上图片均为个人就近拍摄。本文结束~！