以下这些是本人做了二个星期功课以后的出来的一些总结。想跟各位坛友说，要了解车，千万别信各种广告说辞和网络传言。本文资料来源于各专业汽车杂志和专业汽车资料（专利权说明、国内外汽车研究文献等）。首先，需要科普一下我们常说的三种四驱方式，以及被谣传的错误概念。本文会尽量不使用汽车行业中的术语及产品名称，如差速器，分动箱等不容易被人直接理解的名词。我们常说的四驱方式有三种：全时四驱，分时四驱，适时四驱。这三种分法是从介入时间上对四驱系统进行的区分：

1.全时四驱指的是汽车运行中全工况下介入的四驱系统。

2.分时四驱指的是可人为控制介入的四驱系统。从机械系统上说，可以认为就是在传动轴上加了一个手动开关。

3.适时四驱指的是在适当时间介入的四驱系统。适时四驱的“猫腻"就在于怎么才是”适当的时间”。

有一种不正确的认识是全时四驱，分时四驱才是真正适合于越野性能和通过性能的四驱系统，而适时四驱则很弱。其实这个概念是错误的。决定一辆车越野性能的是：在需要越野的时候四驱系统是否介入，以及介入了以后对越野性能提高的程度。那么就分解为：

1.当分时四驱的车人为打开了四驱系统；适时四驱的四驱介入系统通过判断也打开了四驱系统的时候，三种四驱系统在时间上的越野性能是没有差异的。

2.当四驱系统都处于介入状态的情况下，越野的能力决定于车辆上其他部件的越野能力，而和全时、分时、适时这种时间概念无关。

三种时间概念的四驱系统各有优劣，同时也已经发生了互相融合

1.早期全时四驱本指的是全时间工况下介入的四驱系统，但由于在普通铺装路况下（正常的公路）四驱传动方式造成的大量的驱动力不做功，造成油耗上升，极速下降。所以在普通公路上四驱车的性能比不上一般两驱车。同时，在应对冰冻路面和泥泞路面时四驱系统确实增大安全性，所以现在部分豪华轿车和公路SUV（城市SUV）装配了叫做“主动全时四驱”或者“自适应全时四驱”的系统，其实这种系统真正应该归属于适时四驱系统。

2.分时四驱是最早出现的“适时四驱”，只是这种时间概念人为控制。可以认为现代的“主动全时四驱”就是把本应该由人手动开合的分时四驱控制开关交给车辆人工智能控制。完全手动控制的分时四驱已经在近年的新生车型中彻底淘汰。

3.早期的适时四驱不是主动式的，是一种在纵传动轴上安装一种黏性耦合装置的四驱。早期由日本汽车企业弄出来的这种适时四驱不能由汽车人工智能主动干涉，并且后驱传动出力最大只能到30%。所以有部分朋友概念中适时四驱就是很弱就是从这种适时四驱中来的。但现在各主流汽车厂说的适时四驱已经不是这个概念，不再用黏性耦合器，而是可以由汽车人工智能系统主动判断并控制的四驱传动系统，也可以把更多的扭矩分配到非主要驱动轮（有些车的主要驱动轮是后驱，有些是前驱。公路车前驱更安全，如果我还有时间和兴致的话，另外开贴说）。

真正影响汽车越野性能和在极端路面条件下通过性能以及安全性能的东西：

1.真正影响汽车越野性能的是包含并不限于以下：1）车辆接近角，离去角；2）离地间隙；3）四驱系统介入时各轮实际最大可输出扭矩（关于这个下面还会详细讲）；4）悬挂系统最大可弹性变化范围；5）最大涉水深度（这个其实是最易改装的部分）；6：额定正常工况的极端温度；7：保持车身动态平衡的最大倾斜角（车身动态重心受乘员和装载会发生变化，所以一个好的汽车重心设计并不是某些广告标语上简单的说什么50:50，而是要考虑在荷载不同乘员和负荷以后重心在一定范围能波动情况下车身的稳定）8：一些主要动力和控制系统的密闭情况

重点的东西：四驱系统介入时各轮实际最大可输出扭矩

如图示意一下一个简单的传动结构（这里我们只说物理上的传动，不涉及汽车的具体驱动传动设备和结构）。一辆普通的前驱车，在2的位置一定会有一个差速器，差速器的含义很简单，就是使得两边的轴可以转速不一样，重点要说：可以不一样的意思不是一定不一样！！！。所以在拐弯的时候1号轮和3号轮的转速不一样，ESP的功能也是增强在过弯时内侧轮降低转速。而很多北方朋友遇到雪天汽车一个轮子空转也是因为差速器的关系。但是重要的是：如果仅仅是一个差速器自己在作用没有其他配合，这种两边轴的速度差异是被动的，汽车的驾驶人和行车智能都不可以主动去控制差速器两边的独立转速，为了能够独立控制，至少在转弯的时候控制一下，就增加了ESP。总有网友以为是神器的中央差速锁就是在4号位置装的差速锁，不是什么高端东西，作用也很简单，既能把动力传送给后半轴又能使前后两根半轴的转速不一样。差速锁就是一个具有卡死功能的差速器，不卡死的时候是个差速器，卡死的时候就连成一根轴了。当然，6号位置也必须有一个差速器。

关键来了：如果仅仅是在2,4,6三个位置装了差速锁，那么只代表了动力“可以”分布到四个轮子，也就是四驱。但是决定了实际各轮最大扭力输出的是这三个差速锁的差异。比如4号差速锁，怎么分配扭力的？最大可以分配多少到后轮？在不同工况下扭力分配是限定一个数值的分配，有不同段值的分配还是可以连续分配？这些才是能决定一个四驱系统越野性能的东西。并且！！就算差速锁都很高级都很好能把大部分的扭矩分配到不同的轮子上，但因为差速锁都是被动的装置，所以越野上能有很好的性能，但对冰雪路面几乎没有什么帮助。因为冰雪路面更需要的是主动判断将不同的扭矩分配给需要的轮子。这就是现在公路四驱系统通过计算机自动控制主动分配四轮扭矩的优势。

现代（是一个时间状语）的主动式全时四驱，或者适时四驱可以：1）通过变速箱齿轮与传动轴的耦合将更多的扭矩分配给非主要轮；2）通过计算机程序设定在不同工况下主动将不同的扭矩分配给合适的驱动轮；3）在不需要的时候减少驱动轮的个数，将扭矩分配给更加承担重心的驱动轮（举例：一辆承载后重心严格在50:50的车子，上坡时后轮驱动更有劲省油，因为重心后移到后轮轴；下坡时前轮驱动更安全，因为重心前移到前轮轴；起步瞬间四轮同时驱动更快，因为重心被均匀分摊；正常公路行驶时最有效率的方式是前轮驱动）。

综上：说一个四驱系统不要简单的说是全时四驱还是适时四驱，因为没有实际意义。更关键的是问题是非主要驱动轮最大能分得多少驱动力，大家应该往这上面去问去求真相。H8作为一辆公路SUV，需要的是一套好的适时四驱或者”主动式全时四驱“或”自适应全时四驱“，说的都是一回事。不要把简单的时间观念当做四驱的全部。安全性需要四驱分动系统有更好的人工智能和更多的工况数据；越野性和通过性决定于非主要驱动轮最大可分配的驱动力以及分配的主动性。

已确认信息：H8配备的是博格华纳 TOD 四驱分动箱。博格华纳公司提供了H5、H6的四驱系统，和长城是长期合作关系。具体效果如何，我们一起期待吧。

一个可以参考的消息：陆风X5上装备的也是博格华纳TOD四驱分动箱，前轮作为主要驱动轮，最大可分配60%的驱动力给后轮轴。既然是长城论坛，陆风资料我就不贴过来的了，感兴趣的可以自己查。

http://auto.vogel.com.cn/2012/0424/prods_36683.html

”在全轮驱动产品方面，博格华纳的TOD分动器(Torque-On-Demand)是为中国SUV市场带来的又一先进的四轮驱动产品。TOD分动箱的ECU 会根据驾驶员的操作意图并结合SUV 所处的路况，持续计算前桥与后桥所应分配的最佳传动比，并将转矩按照这个最佳传动比动态地分配到前桥和后桥，一旦ECU 检测到路面不良或驱动轮打滑的情况，TOD分动箱能够在两轮驱动和四轮驱动之间自动切换，无需驾驶员进行干预。“

最后说说我对这款四驱系统的期待：强悍的越野性能完全不在我的考虑之内，因为我要去的地方开着以前和现在这两两驱车也都能将将的开进去，所以我不相信四驱会输给两驱。但是四驱带来的更多的安全性能是我最关注的，我上班路上有座大桥，冬天桥上一旦结冰对我来说就是极端危险的事情，现在冬天我只敢挂一档不睬油门挪过那座桥，而且桥上风一吹我心都是提起来的。我买城市SUV的四驱就是为了安全，希望H8能把四驱的安全性作为第一要务。