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技术日产不是浪得虚名 不信你开两天e-POWER就知道了
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纯电动车型是否符合当前市场需求？这是日产汽车在中国制定新能源战略时思考的问题。虽然全球汽车新能源技术呈现多元化发展趋势，但是在中国只有BEV车型被看重。我们享受国家对纯电车型的福利政策之外，也无时无刻不在焦虑续航和充电等用车问题。那么有没有一种方案能完美解决中国消费者日常用车出行的问题呢？你别说还真有，答案就是“e-POWER”。
什么是“e-POWER”，我先告诉你这是日产汽车开发的一种“增程式技术”，但是这个技术有点特殊，至于哪里特殊我们稍后再说。你现在只需要知道国内能买到唯一一款搭载“e-POWER”技术的车就是东风日产轩逸，所以我们不如就叫它“e-POWER”吧。这是一款喝着汽油，却用纯电驱动的车子，优点是力道大！挺省油！不操心！就行了。
同样的高颜值，不同的身份
不得不说，e-POWER的成功离不开出众且耐看的颜值，熟悉的朋友看到前脸就知道这是“V-Motion2.0设计语言”。
e-POWER的身材非常修长，线条的设计也比较潮流，特别是C柱之后的线条设计，营造了一种蓄势待发的力量感。
什么是“宽高比”呢？我们首先要知道它不算是一个汽车领域的概念，只是一个最基础的几何概念。从字面意思就很明白了，宽高比就是一个物体宽度和高度的比例嘛。就汽车而言，宽高比值越大说明车辆看起来越宽越矮，相反就看起来越窄越高。一般SUV的宽高比在1.05左右，而法拉利F8的宽高比为1.64，所以看起来更低趴，视觉重心更低，显得更加运动。
更能凸显e-POWER运动气质的便是这套17英寸5幅切削轮圈，拉丝银搭配黑色烤漆让轮圈静态欣赏都很有层次感，旋转起来残影形成的速度感十足。
舒适永不缺席，设计向电车靠齐
我相信大部分选择日产的朋友心中都有两个诉求：1、舒适；2、空间。但在e-POWER上你还能看到类似电动车的设计风格，是不是很惊喜。
e-POWER的内饰配色依旧很居家，让人看起来就非常温馨，但相比于燃油车型，其不同之处在于中控区域的设计。
更具科技感的内饰设计非常贴合e-POWER的产品定位，而在座椅舒适度上，e-POWER也没让我们失望。
这可以让座椅在本身结构已经足够优异的情况下，进一步提升座椅的支撑和舒适度。实话实说我上去坐了一会，体验确实没得说，日产这大沙发名不虚传。
想要有舒适的乘坐体验，少不了空间的加持，e-POWER在这一点同样做得很出色。
配置不是越多越好，而是够用就行
既然聊到配置，我就来说说我买车的一些见解，我发现现在年轻消费者买车就喜欢堆配置，殊不知配置不是越多越好，一定要看自己对这些配置的使用频率，就比如自适应巡航这个配置，很多人买了根本想不起来用，或者不太会用，这不就是徒增成本么。
我的意思就是按需选配，不要盲目花钱。或许你要说了，什么配置使用频率比较高呢？换句话说，在什么配置上花钱是比较值的。
多功能方向盘一定要有，e-POWER的中控区鲜有物理按键，所以独自驾车的时候多功能方向盘就帮了大忙。
除了舒适性配置以外，关乎于安全的驾驶辅助配置也值得一说。这里我们着重聊聊e-POWER的ITC智能循迹控制系统，你可以叫它“过弯神器”。
对于老司机来说，过弯可以很流畅，但对于新手司机来说，要同一时间将这么多操作做到位，难免为紧张、生硬，甚至造成事故。更何况，除了平路弯道，我们还经常会遇到上坡弯道、下坡弯道、盲区弯道，有时甚至是复合弯道等各种路况不同的弯道。因此，过弯驾驶辅助系统就很有必要了。
ITC智能循迹控制系统的功能是这样的，在入弯时，通过感应驾驶者刹车，加速及方向盘转向动作，实时监测车辆速度、弯道及路况信息，判断弯道轨迹，通过对车轮的主动制动，让车辆不会偏离弯道轨迹。
也就是说，它可以主动识别入弯时转弯不足或过度的趋势，在车辆“出轨”前，通过智能独立控制四个车轮制动，主动调节内外车轮的转速，有效减少车辆因转向不足而产生推头现象，或因转向过度而产生的甩尾现象，确保车辆的行驶轨迹能够遵从驾驶者的意图，在提高安全性的同时，也能让驾乘者有更稳定的驾乘感受。特别是在过连续、湿滑路面弯道等难度大的路况时，ITC可以实时监测，主动协调、制动轮胎，从而让驾驶者更加安全、从容地过弯。
配图为日产逍客，仅用作原理展示
虽然都叫增程式，但e-POWER有点特殊
文章开头就给大家留了个谜语，什么是“e-POWER”？为了更好的回答这个问题，接下来的内容我会分成四部分来讲，包括：1.什么是e-POWER；2.e-POWER的驱动形式；3.e-POWER的工作原理；4.e-POWER的驾驶体验。
什么是e-POWER？e-POWER其实是日产汽车开发的一种增程式技术。可能多数人并不知道，日产e-POWER技术自推出至今、已经历经10年研发和5年市场淬炼。
NOTE e-POWER
2007年，为了让人们尽早体验到电驱动出行体验，日产基于燃油版TIDA骐达，研发了“发动机用来发电而电机驱动”的新型概念车；2010年，通过利用纯电动汽车LEAF聆风的电动化架构，日产e-POWER技术日益完善；2016年，首款搭载e-POWER技术的日产NOTE e-POWER在日本上市，随后是更加实用的SERENA e-POWER。
掐指算算e-POWER已经在日产汽车孕育了很多年了，在海外市场得到不错的反响之后，日产汽车将e-POWER技术放在了轩逸上，并把它带到了中国，所以在技术可信度和匹配调教上，我们完全不用担心。
既然都是增程式技术，我为什么说日产e-POWER有点特殊呢。这要从日产开发这项技术的初衷说起，日产希望e-POWER是不用充电的电驱技术，100%燃油发电、100%全时电驱。油发电，纯电驱，各司其职，融合为一。
这就与市面上一众增程式汽车有了明显的区别，首先，e-POWER是百分之百只能烧油，而增程式则是保留了烧油和充电桩充电两种能源输入方式；其次，e-POWER的电池容量只有1.5kWh，纯电行驶距离不超过5公里。而增程式普遍要大得多，目前市面上销售的理想ONE是40kWh，赛力斯SF5也有35kWh。
没有采用大容量电池，e-POWER整个系统可以做得更轻，在平台的重量分布也更加合理，同时也解决了电池成本和损耗等问题，但是e-POWER对于电池的唯一要求就是具备闪充闪放功能，至于为什么，我们要从e-POWER的驱动形式说起。
e-POWER既不能从发动机直接获取动力，又没有大容量电池提供提供能源，所以在行驶过程中大部分时间发动机都用来发电，电池接收电能的同时，也要往驱动电机上疯狂输出，随充随用就是e-POWER的最大特点。
虽然e-POWER的动力电池的容量很小，但是驱动电机的动力可不小，其峰值扭矩高达300N·m，0-50km/h加速时间仅为3.8s，这个成绩已经优于同级别车型，包括卡罗拉双擎、思域等等。
e-POWER独特的驱动形式让其拥有比一般涡轮车更快的初段加速成绩，同时还不用发愁充电的问题。官方宣称e-POWER的一箱油能跑1000公里，真的有这么神奇么？
简单来讲，e-POWER系统是由发动机、发电机、逆变器、蓄电池、电动马达总成组合而成。系统采用的是串联结构方案，其工作原理主要是通过发动机驱动发电机，逆变器将电流转化入蓄电池组或直接驱动马达，从而带动车轮最终驱动车辆。
这个系统中拥有三个关键部分，首先是发动机与发电机组成发电单元，它的工作很简单，一门心思发电就行了，没有其他庞杂琐事缠身，所以发动机无论在任何工况下都不受影响，可以稳定在最佳运转区间内工作，有效降低油耗。官方称，发动机热效率可以达到50%，而目前市场上的燃油车发动机热效率基本在40%以下。
其次，蓄电池和逆变器组成能量供给单元，而逆变器作为电能的传导中枢，是e-POWER系统中的管理部门，主要协调负责各部门对电能的需求和供给。
提到逆变器大家可能有点陌生，我们在这儿啰嗦两句。其实混合动力车型、纯电动车型上都有逆变器，其作用是把主流电压（动力电池、蓄电池）转化为交流电，从而输送给电动机驱动车辆。
对于配备交流感应电机的电动车，必须通过逆变器，把电池包输出的高压直流电转换成可控制幅值和频率的正弦波交流电，才能驱动车辆行驶，你可以理解为逆变器就是一个变压器。
最后，高性能驱动电机作为e-POWER系统中的输出部门，其峰值扭矩达到300Nm以上，比同级HEV高15%以上，其响应速度可达1/10000s，可以说踩下油门就能瞬间加速。
从原理上来讲，e-POWER是一套非常完美的驱动系统，但这只是停留在纸面上的结论。为了一探究竟，我斥资50元在中石化加了6.73升92#汽油，在拥堵的北京城开了130公里，深度体验了e-POWER，给我的感觉就是力道大！挺省油！不操心！同时我也解锁了e-POWER在不同工况下是如何工作的。
在起步与缓行路段时，发动机不工作，电池供电驱动车辆行驶，这时候整个车就是一台电动车，非常安静。尤其是在北京城拥堵的时间段，纯电驱动带给我的安静和动力响应都非常舒服。
当然了，你也可以主动切换EV模式，让e-POWER直接进入纯电行驶状态，只不过当电池电量还剩一格的时候（一共四格），发动机会启动为其充电，从而打破EV模式。
高速路段行驶，副驾驶拍摄
在急加速时，通过发动机发电和电池共同提供电能，提供更为强劲的动力输出。当你想要加速超车，地板油的时候，发动机会传来一点点的噪音，毕竟发动机发出的电能也用在驱动电机了，整体加速感非常不错，扭矩非常大，215宽的轮胎甚至有些抓不住地。
在高速行驶过程中，通过发动机发电，同时还对电池进行充电。高速巡航工况下，我能看到整套系统的能量都是在流动的，电能从发电机出来进入电池，同时电池也在输出电能，整个车依旧很安静。
在减速时，把机械能转换成电能，并对电池充电，也就是能量回收。因为e-POWER有单踏板模式，在驾驶员收油门的时候会感觉到一定的制动力，这是动能回收机制。不过e-POWER的优势在于，单踏板模式下制动力不会来的很突兀，有点像是燃油车松开踏板的自然减速力，还是比较容易适应的。
两天，一百多公里的体验，确实让我感觉到了e-POWER的优势所在，虽然内心还是迟迟不愿接受新能源时代的到来，但至少在那一天到来的时候，我已经有了自己的购车选择。
看着现在的新能源市场，其实我想说无论是纯电动、传统混动、插电式混动、增程式混动还是日产e-Power，谁是新能源汽车的最终出路、谁又是现阶段用于过渡的最佳方案暂且不说，但可以肯定的是，新能源汽车正在向时代的主旋律逐渐靠拢，想要在这个领域一马当先，没有过硬的技术实力显然是行不通的。有竞争才会激发企业不断进取的活力，我希望接下来能够出现更多类似于日产e-POWER的技术，从而引领全球的技术不断升级研发，来满足消费者多样化的出行需求，让梦想照进现实。
最后编辑于2022-01-28 21:42:55
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