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或许这第一张照片已经为本贴定下了感伤的基调。。。

毫无疑问，S197（2004-2014）是福特野马自1964年4月17日在纽约Flushing Meadow发布以来，最为成功的一代车型之一。

S197迎来了Carroll Shelby的回归——这位将野马带入顶峰的传奇人物 (1923.1.11 - 2012.5.10)。

不得不承认，整个六十年代末，是野马车型历史上最辉煌的时期。也是在这个时期，Carroll Shelby 带着他的AC车型与福特走到了一起， 第一代的Shelby GT350 与 Shelby GT500成了美国车永远的经典。

1968年的GT500KR

也是在同一时期，在Shelby American以及Carroll Shelby本人的帮助下，福特代表美国赛车运动迎来了历史最高成就，从1966-1969年（严格意义上1969年冠军不属于Shelby American），GT40连续四年赢得勒芒24小时冠军，终结了从1960年开始长达六年的法拉利垄断期。

1969年5月，在Lime Rock赛道的Trams-Am系列赛中，Shelby American为福特捧回了最后一座冠军奖杯。之后Shelby American 与福特正式结束这段热恋。同年12月，Shelby American关门歇业。Carroll Shelby开始进军食品调料加工业。随之而来的是美国汽车工业黑暗的十年，迫于国际环境以及福特内部的政治斗争，这十年也是野马漫长低谷期的开始。

在食品调料加工业大获成功后，转眼1982年Carroll Shelby再次回到汽车界，不过这次的选择是克莱斯勒。他的传奇经历似乎拥有点石成金般的魔法，一款划时代的经典车型——道奇蝰蛇由此诞生！

2006年，Carroll Shelby再次参与福特团队，S197的巅峰之路也由此开始。而S197也是我个人与野马缘分的开始。

说说2015 (S550) 野马GT，一款全世界翘首以盼的福特车型，也是福特官方第一次将野马这个名字推向全球市场。S550的数据与结构变化相信也不用在此重复。今天试驾的是下图中的这台橘红色五十周年纪念版V8 GT。

展厅里放了另外一台蓝色的GT。打开车门感受下内饰，首先注意到的是门板依然是硬塑料材质，各方面细节依然是那么“福特”，一贯的传统作风。

（很有意思，回想自己当时从08年GT换到10年Shelby的时候，觉得内饰简直是一个世纪的跨越，仪表台上方都是软塑料，中控居然是一块如此巨大的屏幕。）

出门再看一下50周年纪念版，发现打开车门，门板是软性材料。据福特工作人员说，GT车型上只有这个特殊纪念版才会运用较软材质的车门包裹。

简单了解一下，S550野马有了盲点辅助，带侧向来车提醒的倒车影像，第一次有了可前后调节的方向盘， 记忆座椅在大部分车型上也成了标配。的确，从第一印象来说，野马现在好高级。。。

 把Made in China的Gatreg变速箱挂上一档， 离合不再是又长又紧的脚感，手上的反馈也不是Tremec在上一代GT里的松垮， 多了一份大家喜好的吸入感。上路前，在门口简单的挪车动作，发现方向很顺。与时具进的复杂转向系统，让低速的操作很轻松。而开出门，有了速度， 转向好像又慢慢变紧。她好像真的多了一份德国血统，这种感觉更像是奥迪的反馈机制。

开在路上，悬挂给我感受也是同样。似乎Pony（小马，野马创立了Pony Car的分类）现在真的长大了。不再是我曾经S197的GT和现在Shelby GT500里那种哐啷哐啷的感受，她会去处理路面信息了！ 不得不说，作为S197野马的车主，我还真的会忘记试驾的是Mustang。 二档踩了一脚红线，动力谈不上爆发但是也足够了，只是受制于发福的车身重量，好像还是有些后劲不足。上去4档，过立交弯道，减速降档 4 3 2，引擎好像没有我想象的那么愿意拉高转速（Rev Happy）。特别是3退2， 需要我多补油，才能让降挡完全不需要同步器的介入。当然也可能是我第一次开，需要时间适应。

新的Brembo刹车也完全不需要担心。 还记得当时Shelby，自己最头疼的就是刹车，尝试了各种方法，最后还是简简单单一套Hawk的刹车片解决了所有问题，不需要大卡钳，不需要打孔碟。。。的确说道野马，脑海里总是一段段与这个车型相关的回忆。

走完高速，慢慢经城市道路开回去，很轻松。通过短暂的驾驶经历，个人最直观的感受是，这台S550野马GT，不再野了。她已经做好了进入更多市场的准备。现在这种德国车般的路感与乘坐体验，应该让包括中国在内的新兴市场车主们为之青睐。在这方面，这两年宝马的战略堪称“经典”。

怎么说呢？野马对我而言，真的就是一段旅程。今天打开新野马GT车门的时候就在想，08年第一次见到S197的GT，她是那么帅气，内饰的细节是那么的酷。而300HP的4.6L V8引擎，配合自动变速箱，在经过大半秒的降档过程后，所爆发的扭矩，那种加速的感受，就仿佛火箭发射一样。 而现在，将Huracan的二档踩到8千转，好像只是觉得“嗯。 的确很快”，没有曾经那种发自内心的“Wow！！！”。

第一次开2010 Shelby的时候，那种绷紧的悬挂，穿梭在I-94芝加哥的车流里，觉得这才是操控。而现在知道，这种假象的背后是她依然会在极限驾驶时，用Pony最特有的方式去考验驾驶者。

 第一次驾驶好友MustangBOSS1988的2011改装野马，现在都清晰记得，那个晚上在Syracuse的山路上，“WOW”，轻质飞轮、凸轮轴、排气、刹车，所有东西放在一起，一台Pony可以性格如此鲜明，可以那么的灵活。 所有的一切可以变得如此轻巧。那次经历让我对Pony又有了新的认识。她是我至今开过最喜欢的一台改装车。

第一次开好友BLACK55555的2013年650hp Shelby GT500，一档到头挂上二档，两个字“Holy Shit”！强大的扭矩，外加悬挂并没有提供足够的支持，后轮始终处于失控的边缘，手上持续左右地修正方向。这才是Pony，这才是Shelby！这才是当年 “King of the Road “。

 第一次在赛道把302 LS 油门踩到8千转，原来 5.0 V8 可以有这样的咆哮！ 一台平时转向感，百年不变，悬挂忽忽悠悠的Pony，在得当的刹车控制与重量平衡下，原来可以这样去入弯。

 第一次驾驶1965年Fastback 289 Small block，原来过了将近半个世纪， 一台Pony依然可以在高速公路，轻松保持90英里的速度巡航。没有助力、没有ABS、没有TC，只有人和机器，以及那份执着与热情。 

这是Pony的原点，而Pony是我对车认识的原点。Mustang不同于那个时代的大马力肌肉车。 Pony作为试探性的车型，另辟蹊径，与地球另一端，处女座家族的后置后驱车型一样 ，都已经走过了半个世纪。我相信野马未来的前景会非常乐观，有了新兴市场的支持，这份经典会依然持续下去。再过数日，S550野马的中国价格就将公布，论坛对于价格猜想产生的各种现象也将尘埃落定。

而我，作为野马论坛第一任版主——一个普通的爱车晚辈，请允许我带着我的野马故事，尘封于S197。

我的野马情节始于S197，终于S197。

最后一次以版主的身份发帖，请允许本人用图片和视频的方式，与各位分享一些从结缘野马开始至今，我与车的点滴瞬间。

Best Wishes,

AwesomeLL

视频地址：

                               http://i.youku.com/i/UMzA2NDc1OTky