最近看到很多双擎车主也在讨论混动的相关话题，作为技术宅，笔者更愿意分享一下“混动技术”在非民领域的应用情况——WEC耐力赛，毕竟一项技术是否过硬，除了安全外，耐用性耐久性以及极限阈值更值得关注。

1.混动技术对WEC赛事的助力作用

勒芒24小时想必你一定听说过，它就隶属于世界耐力锦标赛WEC，这项赛事与其它赛事F1，WRC不同，是一种更加综合性赛事，毕竟它对赛车考核因素更多——绝对速度+可靠耐久性+燃油经济性都要兼顾。在整个赛季短则6小时、长则一整天的比赛中，赛车仅仅跑得快并不足以获胜，更重要的是必须尽可能将两次进站（无论是加油还是维修）的间隔拉得足够大，才能在漫长的比赛中累积起足够优势。

WEC原型车则着眼于加强燃油经济性，而混动技术的应用则恰恰满足了这个“刚需”。从现实成绩看，混动版赛车与纯燃油赛车成绩比拼结果如何呢？

从实际比赛的结果来看，混动LMP1的长距离优势还是比较明显的：就以每年赛历中最极端的勒芒24小时耐力赛为例，自从2012年奥迪R18 e-tron quattro出现在这里算起，历年勒芒24小时耐力赛总冠军都由混动拿下；而从历届比赛的停站次数和总里程反推，LMP1时代的混动勒芒原型车确实比纯燃油赛车做得更好：基本相近的加油总量，总是能换来24小时内更远的总行驶里程，这本身就是一种优势。

当然，要论绝对速度，LMP1-H时代的混动原型车也丝毫不差：仍以勒芒24小时为例，这项现存历史最悠久的耐力赛事，目前的最快单圈就是由小林可梦伟驾驶丰田TS050 Hybrid赛车在2017年的排位赛期间创造的（3’14”791）。

2.顶级大厂都在WEC“卷”混动技术

如今在LM Hypercar+LMDh并行的时代，尤其是自从2021年的改制开始正式实施以来，相对较低的参赛成本确实为WEC吸引来了大量厂队级别的新鲜血液，就连阔别多年的法拉利和凯迪拉克也参与其中，这实际上间接证明了它们背后车企对混动耐力赛车前景的看好——在电动化的浪潮面前，同时追求速度、补能便利性和能耗经济性的课题，还是混动路线最合适。

而这种“普遍看好并欣然加入”的浪潮，客观上也有助于实现LMH/LMDh的技术进步，毕竟竞争激烈起来才有更好的平衡和成绩提升空间嘛。

3.丰田混动技术在赛事中是怎样的存在？

丰田以厂队身份长期参加的赛事中，取得的成绩相当喜人：

——在勒芒，丰田的TS050和GR010混动赛车实现了2018~2022年的5度登顶；

——在WEC的锦标赛中，丰田也以厂队身份拿下了2014和2018~2023赛季的制造商冠军头衔。

     实际上，2023赛季众多厂队重归WEC之后，丰田这个年度制造商冠军可以说是含金量更足的。

4.赛事与政策的推动至关重要

赛事可以推动车企在混动技术的金字塔继续“掘金”，而政策的推动不仅会让车企加快赛事军事技术的民用化，也会让更多的用户享受到技术的红利。在去年我们国家的七部门联合印发的《汽车行业稳增长工作方案(2023—2024 年)》，也为混动车发展带来了利好与

支持。中国汽车工程学会此前也发布《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》，明确将发展混合动力车型作为未来的战略重点，提出到 2025 年和 2030年，HEV在传统能源乘用车中占比分别达到50%以上和 75%以上。不难看出，辅以三电技术的混动才是平替纯燃油车的方案之一。

     其实，中国车企应该和丰田一样，在全球市场共同推广混动技术，毕竟全球其它地区的补能配套远不及国内，想一步就跨入纯电领域难度太大。默默深耕了27年的技术丰田，不仅收获了WRC和WEC上的荣耀，也将混动车型销售到了全球超过90个国家和地区，拥有2500多万的用户，足以说明这种兼顾高能效、低出行成本和低里程焦虑的综合方案，上至基建强大的我国，下至多数第三世界国家，也总有用武之地。