绝非你想象那样 现代与三菱发动机渊源

近几年来，在整个汽车市场上，尤其是作为世界最主要汽车市场的北美地区市场，主要以现代为代表的韩国品牌的跃起可谓是引人注目，现代汽车的产销量、整体盈利水平以及设计水平和用户口碑都有了极大水平的提高（当然，因为历史原因，现代、起亚之类的韩国品牌在北美地区的品牌形象依旧糟糕）。而众所周知的，不见得每个在汽车赛事中有过辉煌历史的汽车品牌都是著名汽车厂商——也有很多以销量和现时下的市场知名度来讲完全籍籍无名之辈在汽车赛事的历史上有着璀璨耀眼的荣光，甚至不少这类汽车品牌还就是被他们过分强大的赛车事业拖垮的——但几乎任何一个在市场上有着举足轻重地位的汽车品牌或者汽车集团都有着或者有过在赛车事业当中的伟大表现，他们中的每一个，恐怕都有着转录成微缩胶卷都起码能装满一个普通的图书馆的相关数据记录和档案。

这些今天知名的大车厂们在过去的几十年间热衷于参与基本上跟赚钱没太大关系的赛车事业，除了以广告效应拉动普通民用车的销售之外，最大的作用莫过于为民用车的设计收集可供参考的相关的数据与信息。而在前面的叙述中，我们用上“几乎”这个字，很大程度上就是因为韩国的现代集团的存在——有人听过韩国人玩赛车吗？或者说，有人听过韩国人或者韩国企业在赛车事业当中取得过什么成绩吗？韩国赛车稍微知名的记录也只是红牛车队近几年开始使用现代劳恩斯-酷派赛车参与北美的漂移赛事和派克峰登山赛(Pikes Peak hillclimb)了，而那些赛车与其说是现代开发的，不如说是凭借着红牛车队和北美很多相关公司的实力开发出来的。也就是说，韩国汽车企业在赛车事业方面的表现，基本趋近于0，一个没有庞大的靠赛车事业收集来的数据和信息来支持一般车型的设计的企业，是如何做到这种车辆制造水平和市场表现上的跃起的？

更何况韩国这个国家，拥有近现代工业的历史都并不长久，跟“老牌工业强国”这个字基本就扯不上半点关系。甚至至今韩国人除了在产品附加值相对较低，制造加工水平要求相对不高，投资收回相对快的消费类数码产品行业之外，都谈不上有着什么真正高水准的产品。那么，他们是如何造出够好的能让市场欢迎的车的？要知道当代的汽车可是由三万个左右零件组装而成的复杂工业品。这一切的一切无疑让人心生疑窦。

对于这些问题，我想，我们可以给出一个简单明快的回答：他们在汽车工业发展上得到了别人的协力。也许，这个答案不能说明所有问题，也有点过于简略，但，无疑，这是其中影响最大的原因之一。

现代汽车与三菱自动车的早期合作

事实上，韩国近现代工业的发展，可以说整个都与日本人有着莫大的关系，早年间韩国拥有的一丁点可以被称为近现代工业的东西都是战前的日本占据韩国作为其殖民地的时期留下的遗产。或许是近些年来那些近乎八卦的新闻给了我们一种韩国人很反感日本人的印象，但在工业领域，日本对韩国的影响，以及商务上的合作，直至今日都异常紧密。甚至直至1970年代中期，韩国的工业界知名人士乃至国家的军事政治领域的高层官员一律都是战前受过完全的日本教育，也在战前有过一个日本式的名字的人士。

现代Pony，基本上可以视作一台换上了三菱4G3发动机的Morris Marina

因此，在进入1970年代之后，韩国政府开始鼓励和推动韩国汽车产业的发展，相关韩国企业开始更广泛的寻求外方合作的时候，韩国人很自然的就想到了日本人。当时，现代集团旗下的现代汽车当时找上的合作伙伴便是刚刚从三菱重工独立出来的三菱自动车（三菱的汽车部门从三菱重工业株式会社中独立，成立单独的三菱自动车株式会社是在1970年）。1973年起，现代汽车正式开始与三菱自动车的合作，从三菱自动车引进包括发动机、传动系、底盘、车架（在那个大多数车型并不使用承载式车架，亦称一体式车架的时代，底盘和车架那是两码事）在内的全套技术。自此，现代汽车开始很大程度的打上了三菱的烙印（更早先时候，现代汽车是与美国福特集团合作）。而在现代开始和三菱方面的合作之后两年的1975年，利用英国Morris公司和三菱自动车的技术开发的首款真正意义上的韩国汽车，现代Pony投产。

原版Morris Marina

也许有朋友看到这要问了，1975年？上帝啊，那是足足37年前，难道近些年的现代汽车身上还有日本的三菱自动车的影响吗？答案显然是肯定的，而且这种影响相当大。本篇篇幅有限，不准备在这里太过展开的这个话题，将包括这两个车厂的车型在设计、制造、工艺流程、各部件的通用度等等方面的类似或者相同的情况一一对比和解析，望请诸位谅解。我们今天仅以发动机方面来谈谈近年来的现代汽车与三菱自动车的相同。

现代Theta/Theta II系列发动机与三菱4B1系列发动机

●2.0L版本（G4KF）≈三菱4B11

●2.4L版本（G4KC）≈三菱4B12

实际上，现代Theta/Theta II系列发动机和三菱的4B1系列发动机都源自于2002年5月，现代汽车、三菱自动车以及原戴姆勒·克莱斯勒三家公司（2008年次贷危机爆发之后，德国戴姆勒集团将经营状况极差的克莱斯勒公司剥离，由美国政府接手，现在这两家公司并无从属关系。另，当时三菱自动车大部股份亦属于戴姆勒·克莱斯勒集团，但次贷危机爆发后，同样经营惨淡的三菱自动车亦被戴姆勒集团所放弃，由其原所有者的三菱重工牵头，联合三菱商事和东京三菱UFJ银行联合接手）合作发展的Global Engine Manufacturing Alliance（GEMA）系列发动机。三家公司合作开发此一系列发动机的目的在于提高零件共享率，降低生产与采购的成本。

GEMA系列发动机包括1.8L、2.0L、2.4L三种规格的铝合金缸盖、铝合金缸体铸铁缸套DOHC发动机（现代汽车并未采用其1.8L规格型号，三菱和克莱斯勒则均有采用，三菱使用型号名为4B10，应用在已在东南汽车国产的第九代三菱Lancer的1.8L车型上的正是这台4B10发动机），2005年左右在三家车厂各自开始大规模量产。后同样因次贷危机的关系，这种自2002年5月正式开始的合作关系终止，三家车厂合作设立的GEMA公司由克莱斯科方面接手。而早在GEMA分家之前，三家车厂也根据各自不同的发动机命名规则赋予了这一系列发动机不同的命名，现代方面称之为Theta系列，三菱方面称之为4B1系列，或许是因为最终接手了GEMA公司，将其纳入自家旗下的关系，克莱斯勒方面在对这一系列发动机的命名方面倒是比较简单直白，就直接称作GEMA系列。

现款现代索纳塔所使用的Theta II系列发动机正是出自当年现代、三菱以及克莱斯勒的合作

GEMA系列发动机主要的研发、测试、定型工作主要由三菱自动车方面负责（这一点也毫不意外，不是吗？毕竟早在1970年代开始克莱斯勒就用了一系列的比较小排量的三菱发动机，甚至还直接贴牌生产过三菱的车型来充实他们的产品线）。而根据各车厂对发动机的性能以及成本等方面的要求不同，各车厂采用的同排量同规格的发动机在设计上略有不同，但大体都是基本相似的——甚至很多部件是保持了100%的可互换性的。比如各个车厂所使用的GEMA系列2.0L发动机的缸体尺寸均为86mm缸径*86mm冲程的正方形结构，克莱斯勒的GEMA 2.0L发动机和现代的Theta 2.0L发动机甚至压缩比也是相同的10.5：1（这某种程度上意味着两者活塞形状和尺寸相同）。而动力输出与这两者无甚区别的三菱4B11发动机反而却压缩比更小，只是10.0:1——这也就意味着三菱4B11有着形状不同的活塞。三菱版本的发动机在其他设计与克莱斯勒和现代的基本相同，发动机制造工艺和打磨精度基本并无太大区别的情况下，我们只能认为这是其使用的与现代或者克莱斯勒版本发动机不完全相同的拥有进排气双侧MIVEC（注2）技术的缸头（engine head）的功劳。