“allroad”顾名思义是全路况，它不是“on road”一味追求享受铺装路面的路感，也不是“off road”欣喜于攻克一个个险阻的高坡。可以说allroad存在的意义就是来对付各种各样路面。2000年的时候奥迪作为第一个螃蟹的人，推出了第一代allroad quattro，当时是以C5 平台的A6 Avant为基础发展而来。在北京的街头还能看到这代车的身影。

2017款 奥迪A4 ALLROAD（B9）这个车型是奥迪引入到中国的第三款ALLRAOD车型（2013款 A4ALLROAD B8 和 A6 ALLROAD）。ALLROAD车型可以说是奥迪的首创，严格上说它是旅行车和SUV的跨界车型。拥有旅行车的车身，SUV的外观元素和离地高度，其实，旅行车因为其良好的实用性，在欧洲的普及率相当高。但是，在国内旅行车却只能是一部分有情怀车主的选择，因为其价格已经上探到更高一个级别车型的区间，小众化趋势在所难免。正是因为这点，奥迪认为更加小众化的ALLROAD车型会比普通的旅行车更加适合中国消费者（因为在中国买旅行车的目标客户群更多还是最求个性化，而非欧洲用户的实用性，所以推出更加小众化的ALLROAD车型会比对手更容易博得用户的芳心）。但是，奥迪并不孤单，沃尔沃和奔驰也相上市了自己的跨界旅行车，只不过产品的名字不同而已，沃尔沃推出了V60 /V90 Cross Country，奔驰推出了E-Class All-Terrain。

2017款的A4 ALLROAD可以说是一次全新换代，改变的不仅仅是外观，更是使用了全新的MLB EVO平台。我们现在能够接触到的奥迪车型中A3以下车型使用的是MQB平台（横置发动机模块化平台Modular Querbaukasten)，从A4往上车型使用的是MLB（纵向发动机标准化平台Modularer Längsbaukasten）。而这次新A4使用的是MLB的进化版本 MLB EVO。

MLB EVO平台相当于奥迪现有的MLB平台的升级版。它的首款应用车型是奥迪新Q7，但奥迪技术研发负责人Ulrich hackenberg在接受媒体采访时曾说过，新奥迪A4才是新MLB EVO平台的母车型。因为全新平台要适应平台下的所有车型，所以其开发总是在最小的车型上率先进行设计和测试，否则通用化就会遇到很多问题。

从整体上来看，MLB EVO平台的悬架结构是从第一代MLB优化而来，它在轻量化和性能均衡性上都有更加出色的表现。基于MLB EVO平台，接下来的奥迪A5、A6、A7、A8以及Q5都将会使用这一套相似的悬架结构。不过各个车型会根据每个车型的需求而有所不同，比如Q7悬架，就由空气弹簧取代了螺旋弹簧，它的悬架高度就可以根据驾驶模式进行调节。

使用了新平台的A4 ALLROAD 也是减重了185公斤，这相当于两个成年人的体重。减重带来的好处，我们可以打个比方，一个两百斤的人减肥到一百二十斤后那种身轻如燕的感觉。不仅仅是对油耗有利，对操控也是大有裨益，我会在后面详细介绍。

外观方面，长度是4750mm, 宽度是1842mm，高度是1493mm相比较上一代（4721x1841x1495），整体变化不大。轴距是2818mm （B8 2805mm）较上一代有13mm的增长，也不是很明显。

B8时代的宽体设计，在B9变得不那么明显了，这从实用角度是一个好事，B8的车主都会有体会，4个性感的轮眉是最容易受伤的部位。

2017款的ALLROAD可以说保留了上一代ALLROAD所有的设计元素，新的中网设计仍然是六边形，但是尺寸更大，中网的格栅仍然保留了竖条，这是目前唯一使用竖条中网的奥迪车型。在上一代的奥迪设计语言中中网设计基本都是竖条，新的设计语言中网都变成横条设计，目的是让中网有更长的拉伸视觉效果。2017款ALLROAD仍然保留这个设计，是向老款车型的一种致敬。

新车型在外观上另外一个设计元素-腰线，也有很大的变化。这应该是大众新的统一设计语言。B9车型的腰线是内凹设计，这么做的好处是能够突出腰线的特征，并且可以增加侧面的立体感，当然对钣金冲压的工艺要求也很高，后期维修的复杂性也会增加，不过从视觉上，我个人是非常喜欢新的腰线。

在欧洲的车辆评测中，基本不对设计方面进行打分，因为设计上的东西是仁者见仁智者见智，不能完全量化的，就像是很多人喜欢B8因为看久了看得顺眼舒服，而新的B9就不会立刻让所有人接受，但是过几年的时候你再看B9，我想大多数人都会接受了，这就是车辆外观设计的思路，都是要超前一点，毕竟德系的产品换代周期都在7年以上。

内饰的变化对于B9来说才是翻天覆地的，同时，奥迪-科技启迪未来的品牌主张在内饰上得到最大的彰显。

2017款A4 ALLROAD无疑也是得益于MLB EVO平台的普惠，拥有了更多的科技配置。打开门的一刻，我觉得跟新Q7有90%以上的重合度。这其实是好事情，因为汽车毕竟是工业化产品，规模决定成本，现在绝大多数厂家都是这么做的，奔驰的CES不仅内饰风格一致，就连外观上也是傻傻分不清楚的赶脚。

首先，让我印象最深刻的是虚拟驾驶舱（Virtual Cockpit），得益于Nvidia Tegra图形处理芯片的良好性能表现，在传统驾驶员正前方的机械仪表盘已经被一块12.3英寸，分辨率为1440×540像素的TFT显示屏所取代，所有行车数据、导航、娱乐等重要信息都全部集成在了这一方小天地上。

画质帧数达每秒60幅的高速刷新频率意味着快速转动的仪表（例如加速状态下的转速表）显示流畅无卡顿，和传统的物理仪表盘表现相当。

在“传统模式”下，这台显示屏上会出现圆形的仪表盘，上面是红色的指针和白色的数字；当按下方向盘上的“视图”按钮，就可以瞬时切换到信息覆盖更全面的“车载娱乐模式”。奔驰在S级和E级、宝马的7系和5系上也使用了液晶仪表盘，但是奥迪似乎推进的更彻底，就连A1和A3上也开始装备。UI设计和功能性上，奥迪似乎要更胜一筹。

新版的MMI系统，可以说向更好用又迈进了一大步。在B8上的一些反人类设计，比如“中央旋钮的逆时针引导，现在终于回归到顺时针了，天啊，感谢工程师能够迷途知返。在功能性上新版的MMI更是与时俱进了，CarLife智能互联系统也终于追上了奔驰的智能互联和宝马的互联驾驶的脚步。

新的电子挡把，也算是追上了奔驰与宝马的脚步。由于挡把前面设置了MMI系统，导致挡把的位置有些偏后，每次换挡的时候还是要低头看一下，尤其要吐槽一下P档的位置用起来感觉很扣手，不如奔驰的怀挡和宝马的“大鸡腿”用起来顺手。但是，挡把设计的比较扁平，可以将小臂放在上面，起到一个承托的作用。

贯穿的空调出风口也是新平台的产物，这是奔驰和宝马没有的，算是一个奥迪品牌特色了，在大众车型上也有这样的设计，只不过大众上的只是“样子货”不能真正的通风。

B9 的ALLROAD仍然配备了B前听有的童鞋吐槽说音质没有B8的好，我个人认为因为仍然是B的，在音质上的差异不会很大，这次改变更多是加入了3D音效。扬声器的位置也有很大的改变，A柱上就放了四只，如果用DTS文件来测试一下，效果一定会非同凡响的。

作为“四环灯具厂”的奥迪，玩灯的水平我就不用多说了，大灯方面很多童鞋都有关注，这次B9的变化就是全车不再使用传统灯泡，我个人认为两个比较用心的设计是：车门B的氛围灯和后备箱的LED照明灯带。

其实，有一个很重要的部分，大家一直不重视就是座椅的用料。从B8到B9都是相同的真皮用料，打开门能闻到淡淡的皮子香味，但是同级的奔驰C级和宝马3系都是仿皮，从质感和味道上都不如奥迪实在。

后备箱遮物板电动开启算是一个进化了，这点与A6 ALLROAD相同。每次开启后备箱时，遮物板会同时电动开启，解决了B8时每次都要手动拉开的繁琐。

座椅的乘坐舒适性和空间感上，较B8是有所提升的，尤其是后排感觉更加明显，在轴距没有明显加大的前提下，后排的腿部空间有所提升，座椅的人机工程设计也有提升，乘坐舒适性加强。

B9 ALLROAD另一个进化部分就是驾驶，正如我开题时候做了一个比喻，从两百斤的体重减重到一百二十斤的感觉。驾驶方面给我最深的印象就是车子轻快了不少，尤其是在快速并线的时候，没有了B8那种重心转移很明显的感觉。底盘的行驶感觉也有不同，对路面的颠簸吸收的更明显，舒适性得到了提升，也就是没有B8那种硬梆梆的感觉了。就连宝马3系都像舒适性妥协了，奥迪更何尝不会呢。

动力总成部分使用与B8相同的组合，都是三代EA888和7速S-tronic双离合器变速箱，从B8的 224马力 350牛米提升至252马力370牛米。账面上的提升明显，开起来的变化更是明显。首先，平顺性上的改变巨大，低速时候变速箱的轻微顿挫已经完全不见，一切如行云流水，想快就快，想慢就慢，人车合一的感觉明显强过B8，好过于奔驰C的那套动力总成，无限接近了宝马3系的距离。转向的变化也是一个飞越。B8时代被人诟病的“电子味”，现在已经淡化了很多，从操控的角度好过奔驰C级，接近宝马3系，从自身的角度，这代B9更让人喜欢驾驶它了。

还有一个新功能就是智能滑行
进入智能滑行模式：时速55km/h-120km/h；上坡4%≈2.2906°；下坡3%≈1.7188°。
取消智能滑行模式：离前车过近，前雷达介入；坡度＞10%≈5.5°。奥迪认为时速55km/h以上空挡滑行的距离比带挡滑行更省油，所以选定55km/h以上才可以自动进入智能滑行模式；120km/h以上无法进入智能滑行模式则是为安全考虑。
目前在售奥迪车型中，除了装备DL382的新一代奥迪A4L（B9）外，我已知的还有以下改款车有滑行功能：
装备DQ500（橫置双离合变速箱）的改款奥迪Q3；
装备DL501（纵置双离合变速箱）的改款进口奥迪A6 Allroad。

另外一个反人类的设计也终于被改变了，就是Autohold和自动启停终于不互相打架了。在B8时代虽然也配备了Autohold和自动启停，但是，他们不能协同使用，停车等待红灯时候，你仍然要用力踩着刹车，否则发动机就会启动。这点奥迪也终于追赶上了奔驰与宝马的脚步，算是一个喜大普奔的消息了。

关乎驾驶方面还有一项配置必须要说，就是新版的Quattro Ultra系统。我先说说B8时代的Quattro，纯机械的托森差速锁。 Torsen差速器为蜗轮蜗杆行星齿轮结构，它的工作方式是纯机械式的，无需任何电子系统介入。这款差速器的基本原理是利用蜗轮蜗杆的单向传动特性，既运动只能从蜗杆传递到蜗轮，反向则发生自锁，因此比电子液压控制的中央差速系统更能及时可靠地调节前后扭矩分配，动力可以顺利地通过行星齿轮分配给前后输出轴，从而能够驱动前后车桥。蜗杆齿轮的动力传输特性刚好跟普通开放式差速器的直齿行星齿轮相反，它能自动把动力分配给受阻力较大一侧的输出轴。拥有托森中央差速器的奥迪Quattro是一个既能兼顾公路性能又能兼顾通过性能的全时四驱。它不借助任何电子设备，同时通过精妙的纯机械设计来达到这些性能上的需求，所以奥迪Quattro有着极高的响应速度，这给公路行驶带来了很大的好处。此外，它是主动分配动力的，不需要通过传感器和电脑的分析判断，纯机械结构带来的是超高的可靠性和耐用行，这对需要通过性能的SUV是非常有好处的。

B9时代的Quattro Ultra系统又是何物呢？这个系统最大化的使用前轮驱动，后桥只在路面状况不太理想或是驾驶者手动选择时才会连接。这对四驱系统有保护作用，也可以尽可能的节约燃油消耗，甚至比以前的Quattro系统的重量要轻。它的工作理念就是不知不觉，你甚至不知道变速器给几个轮子输送了动力。除了离合有些复杂的变动，其他的改变你都丝毫察觉不到。而且它的工作机制与其说是主动，不如说是预测。每秒100次的监测速度，它会自动实时监测车体上的每一处动作：轮胎抓地怎样，驾驶者的驾驶行为是怎样，车外温度等等。它用这些数据来决定是否需要四轮驱动，并且会在发生侧滑前半秒连接后桥。一旦四轮驱动激活，前后桥之间的动力分配会随需改变，极限时可达到全部扭力释放于后轴（也就是完全变成一部后驱车）。但是你想把全新A4变成一部炫酷漂移车，始终不切实际。A4是轻量级的成员，Quattro系统的加持更大意义在于保证车辆行驶安全，应对各种极限状态下的车辆稳定工作。奥迪官方数据是平均能节省大约5%的燃油，这还不止呢。这个系统的未来发展会引进更多的技术：它可以连接卫星导航来预测前方道路的曲扭拐弯，还可以车车对话来互相提醒路况，还有其他的功能来让传动系统提前调整至最佳设置方案。所以，说来说去省油才是这次变化的核心。通过我的驾驶感受，也不能察觉新的Quattro Ultra和B8纯机械差速锁的变化。但是，当这套系统刚刚发布的时候，很多托森差速锁的拥趸就大呼奥迪在减配，其实，我个人认为这其实是时代的一种进化，为了更加省油的一种改变。从技术角度说，新的东西肯定是好过于旧的东西。

总结一下我对2017款奥迪A4 ALLROAD的感受：
满意的部分：
1. 运动性和操控性的提升是最满意的部分，让人更愿意驾驶，同时，舒适性较B8也有明显的改进。在德系三个品牌中奔驰以舒适见长，宝马也运动著称，作为奥迪品牌在车辆调教方面更多是在追求舒适和运动的平衡，B9在这方面确实做得更好。
2.  虽然动力增加了，但是油耗却下降了，这点也是让人非常非常满意，鱼和熊掌可以兼得。
3.   科技化的配置，虚拟驾驶舱和MMI系统，让B9的可玩性更高，也更炫，更潮。

不满意的部分：
1.  自动启停过于敏感，对于走走停停的路况并不适用，这个功能还是奔驰做得最好。
2. 右后视镜设计不科学，镜子会被车窗下沿遮挡一部分，这个问题在mini上也存在。

3. 新的钥匙改变了造型，但是质感却下降了，放在手里没有B8钥匙那种沉甸甸的感觉。奔驰宝马奥迪中，奥迪的钥匙一直是质感最棒的。没想到B9的新钥匙却有所退步。

最后，要特别感谢RPM的小晗童鞋提供的车辆支持。