继着重于外观设计的静态篇后，本次聊聊大家更加关心的MG7动态驾驶表现。在经历了南宁-崇左-南宁的3百多公里的试驾之旅，自认为对MG7的动态表现有了一个较为全面的认知，和大家分享下我的看法。

  先从最重要的动力部分讲起吧，MG7明面上有着不错的数据，2.0T发动机的最大功率为261马力、最大扭矩为405牛·米，匹配9at变速箱。这些漂亮数据的实际表现如何呢？在日常的NORMOL或ECO模式下，261马力意味着非常充沛的动力储备，哪怕油门踩到底3秒以上，在后段还能感觉到源源不断的动力输出。9AT变速箱的换挡衔接也很平顺，加速中似乎每几百转就升了一个档位，100KM/H出头一点的速度就来到了9档，此时的转速还保持在1500转之下，而低转速代表着更经济的油耗、更轻的抖动和噪音。

  借着高速巡航的机会，顺便还测试了包括ACC自适应巡航在内的驾驶辅助系统。实话实说，体验上和我的天蝎座好很多，MG7的疲劳驾驶一看到我眯眼了就提醒一声，反应十分灵敏。同一家品牌的L2级驾驶辅助本就差别不大，MG7更高规格的硬件优势，恐怕得在紧急情况下才能发挥优势。

  当我按下X-MODE键并把所有的选项调到最运动时，才有机会窥探MG7全部的动力性能。动力响应速度相比普通模式快了非常多，尽管没有机会测试百公里加速，但我认为MG7加速表现有6秒俱乐部的水准。与我同行拍摄的体验用户轻轻一脚油门，就能一下子甩开我们好远。另外还有一点值得注意的是，MG7在急加速-急减速-急加速的激烈驾驶过程中，动力输出响应仍然很及时。一般的单涡轮车型碰到加减加的情况，往往会因为压力不足而反应慢一拍。我认为MG7的可变截面涡轮在这里起到了作用，截面变小、加速气流才提升了响应性。不过，在其他的情况下，我体感上很难感知到可变截面涡轮与普通涡轮的不同。

  MG7的转向算是我一个小小抱怨的点，我个人对MG7的转向精准性和转向比都表示认可，MG7本身是配备可变转向比的，高速变道时的转向很稳当，很适合巡航时的驾驶习惯。但是，MG7的转向手感太电子化了，即便把转向调整至运动模式，仍然没有什么路感回馈可言。这点算是现代新车的一个通病，过于强调轻盈的转向手感而导致电子助力太过介入。可能也是我个人喜好太过老派吧，我可以接受老宝马3系那种死沉的方向盘，个人认为“运动”定位的车就应该老派一点。

  MG7作为一款配备了eLSD、可调电控悬挂和245胎宽的前驱车，我一直对它的操控抱有很高的期望。在经过了300多公里的试驾后，我对MG7的评价是很润，但不犀利。eLSD的确是弯道利器，过一些急弯时的转向不足得到了很大的改善，感觉不像是开一辆前驱车。可调电控悬挂也是，运动模式下的支撑性的确有不小的提升，再加上本身车宽的优势，让MG7过弯时不像同级小前驱车的姿态那么挣扎。

  说到底，MG7不是一辆完全运动取向的车，转向、悬挂都是兼顾一定日常舒适性的。可MG7所带来的加速表现和可控性又超过了一般2.0T前驱车，并不是完全买菜。MG7的风格有点类似GT车型（Grand Touring），高性能的豪华舒适属性车型。对于有点驾驶追求的人，日常开MG7会觉得很润，自驾游跑起来很舒服，又没有GTI那种犀利感。别把它当作一辆小钢炮，而看作一辆优雅且性能的轿跑，我想你会喜欢MG7的。