首先在此声明：小弟谈不上专业，只求实事求是。尽量把自己知道的在这里总结出来。大家在汽车之家这个平台尽量多交流自己的知识。少争讼个人恩怨与社会民族问题。就事论事，和谐共赢。

      说实话，我平时看很多汽车之家的帖子，最欢乐的就是评论部分。往往两个人都是在反驳自己假设的观点，而不是对方的观点。这让我常常哭笑不得，又不敢插手相劝。比如有次我说R35的缺点：重量大，发动机热衰减明显，原厂变速箱过于娇气，而且保养极为复杂、昂贵。结果莫名被众GTR粉丝狂骂，他们殊不知我也是GTR的铁杆粉丝，从当年刚刚出BNR33的时候，我就已经爱上她了。说一个车的缺点并不能表明我不喜欢她，相反我是希望她能更完美。而有人就是看不得自己喜欢的车被人说一点毛病，就像对自己的孩子一样疼爱有加。

       另外，在这就不要讨论什么日不日本车了。经济全球一体化的格局下，想要靠抵制某国产品而妄想饿死对方的幼稚想法实在可笑。大家有空可以看看罗振宇老师的新媒体：罗辑思维。从不一样的角度看待事物，拥有独立思考的能力。

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废话说了一大堆，开始步入正题。

上图为大家熟知的MP412C的发动机M838T。

感谢@gentspy的指正：M838T的发动机原型机为VRH35，但是是迈凯轮与Ricardo共同自主研发的。后期与日产并无关系。

该引擎源自日产的VRH35ADE（可见，世界上能独立开发高性能发动机的车厂少之又少，就连迈凯轮这样的赛车界大腕也是用的别人的发动机 PS：迈凯轮F1的V12引擎源自BMW的6.1V12发动机《此处感谢昕源豆腐房自家用的细心指正》.)VRH35ADE曾经用于Infiniti的IndyCar。全铝缸体和缸盖（很多人都推崇什么铸铁缸体，其实铸铁在很多金属性能上远远不如铝合金，民用车铝合金缸体主要受于成本和开放式水路的关系强度没有铸铁缸体高。但是在抗热衰减上远远好过铸铁缸体，要知道引擎的最大杀手就是高温，高温会让机油附着在汽缸壁的油膜破裂，与活塞产生刚性摩擦，从而引起拉缸抱瓦。这也是为什么赛车机油粘度都相当大。），钼表层的活塞，自然吸气设定；缸径93mm，冲程64.39mm；压缩比13.8；最大马力650匹/10700转每分钟；扭矩434Nm/10400转每分钟。VRH35ADE见下图：

而1997年日产与TWR合作的VRH35L是之前和VRH35Z的改进版本，后者曾用于R89C和R90CK。

VRH35L使用了两颗IHI的涡轮增压器，缸径85mm，冲程77mm，压缩比9.0，最大马力650匹/6800转，扭矩706Nm/5600转。下图为VRH35L：

下图为：VRH35Z （800匹，784Nm）变态怪兽

下图为搭载VRH35Z发动机的R90CP赛车：

相比于VRH35Z，VRH35L的动力有所下降（VRH35Z为800匹，784Nm），但是发动机重量降低了15kg（185kg-170kg）。而使用在MP4-12C上的M838T发动机重量为199kg。

M838T与VRH35ADE除了缸径相同以为，其余部位基本都做了修改。M838T采用两颗三菱涡轮增压器，最大增压值（1.25Bar），并采用180°曲轴（V8发动机多为90°夹角十字曲轴，180°曲轴相当于两个直四发动机装在一起公用一根曲轴，每次有两个汽缸一同点火。）、干式油底壳、镍硅碳化汽缸壁、塑料凸轮轴盖和进气歧管。

    在2010年，参加日本SuperGT GT500组比赛的GTR赛车采用了VRH334A发动机（原先为VK45DE）。VRH34A排气量为3396cc，缸径93mm，冲程62.5mm，最大马力450-500匹，而且重量仅为120KG。同样属于VRH35系列的还有VRH50A发动机，这款发动机与1999年用于日产的R391赛车，源自R390上面的VRJ35L，为了弥补去掉涡轮之后减少的扭矩，发动机排量增大到了4997cc。缸径为96mm，冲程86.3mm，压缩比高达14.0。最大马力为650匹/7200转，最大扭矩618Nm/6000转。

下图为R391赛车：

在1999年勒芒，一辆R391在排位赛的时候出事故退赛，而另外一辆位居所有车中第四位的时候因为发动机电气设备故障而退赛（仅仅跑了110圈）。此时日产仅剩一辆搭载VRH35L的Courage C52赛车最终获得第八名，而CourageCompetition车队同样使用VEH35L最终获得第六，比日产多8圈。

之后的富士1000公里耐力赛，R391再次出战，虽然富士1000公里耐力赛绝大多数车队来自日本本土，除了丰田之外没有其他厂队参赛。但是R391还是打败了之前在勒芒获得亚军的丰田GT-ONE（铃木利男，土屋圭市，片山右京）获得冠军。这也是日产在整个耐力赛历史中仅有的一个冠军头衔。之后日产退役了所有勒芒赛车并且关闭勒芒项目。

今日到此为止，如有错误还请大家多多指正。