VCU在这里控制了三套机构:
1.以加热粘性硅油为基础的限滑结构。其本质是通过加热硅油,使得硅油获得不同的粘性,进而限制转速更快的半轴获得全部的动力,使得转速更慢的半轴不至于失去更多的动力,也就是驱动意义上的限滑,这是它的LSD意义。
2.拨叉控制的锁止机构,将半轴与行星架通过啮合套锁止在一起,此时伞形行星齿轮(SS4)或者平行轴式行星齿轮(SS4-II)不再参与动力分配,分动箱差速器引出的两根半轴结构以硬链接的形式各获得50%的动力。
3.拨叉控制低四结构,拨叉解锁对减速齿轮的控制,减速齿轮得以转动,达到减速增扭的目的。
这里需要说明的几个点在于:
1.Normal工况下,任何齿轮结构的差速器都有对半轴进行动力再分配的作用,平行轴式差速器之所以能够实现半轴间不同比例的动力分配,根源在于内齿圈与外齿圈天然的齿比差,在这个分配过程中,VCU没有任何作用。
2.任何齿轮结构的差速器,都能按照0:100或者100:0的方式进行动力分配,这是其齿轮结构决定的,也就是说转速更快的半轴获得更多的动力,这也完全符合差速器的设计。这个分配,并不以初始动力分配比例为限制。
3.LSD的作用在于,在需要的时候阻止0:100或者100:0这种极端情况的发生,禁止转速更快的半轴获得全部的动力,许多时候甚至是逆差速器结构原理的存在,即将动力更多地向转速更慢的半轴输出。
所以,原文中“VCU的作用是锁止差速器……”个人认为应该区分开“限制”和“锁止”这两个不同的工况概念。
比较LSD的表述是Limited slip differential,同样针对锁止部分用的是Differential Locker,他们对结构的表述是分开的,同样这两套结构也是分开的。