这篇***本来是发表在说客栏目的，应本版cgmonster版主之邀，在本版转发。原文链接

http://shuoke.autohome.com.cn/article/18471.html#pvareaid=101527

首先感谢论坛的

chayedanwc

非法2000

两位哥们，对我文中的一些错误的地方提出指正，三人行必有我师，望共同进步。

    开篇首先我想澄清一件事情，之前有许多朋友问我诸如：“托森能否过交叉轴、中央多片离合器能否过交叉轴”之类的问题。我想这些朋友在对四驱系统的理解上有偏差。许多朋友常常认为中央差速器（后面简称中差）的能力就能代表整个四驱系统的能力，其实这个理解是片面的。一个标准的四驱系统由三个差速（分动）装置构成（中、后、前），中差虽然是其中最关键的一个，但它只负责动力的轴间分配，动力的轮间分配则是靠前、后两个差速器来完成的。简单来说，如果轮间限滑做好了，最偏向城市的中央多片离合器系统同样能过交叉轴；反之，若没有轮间限滑措施，则最硬派的分动箱式分时四驱系统也过不了交叉轴。所以要评价一个车的四驱能力怎么样，不是单凭中差形式就能做出判断的。

    这也是为什么本文标题要写成“解读中差性能”，而非“解读四驱性能”的原因。

    言归正传，众所周知帕杰罗劲畅采用的是三菱的第一代超选四驱（SS4）系统（后面简称超选1）。但可能是由于面市时间比较早，我看过国内许多汽车媒体对其工作原理的分析解读都不完全正确，这也是促使我写下这篇***的原因。

别家网站的不说，之家就把劲畅的中差解读成了一个粘性联轴节。

http://www.autohome.com.cn/3008/0/26/Section.html?pvareaid=101505#maodian

其实不止之家，国内很多汽车媒体的解读都是不正确的。

SS4其实是一个功能丰富，性能强悍的中差结构，了解它需要一点点耐心，让我们从它的每一个工作状态来分析它，了解这套四驱系统的精彩之处。

首先让我们来看看超选1的分动箱结构。

图1 超选1代分动箱结构解析

    由上图我们可以看出，真正负责动力前后传输分配的，是由红、黄、蓝色部件组成的中央差速器，而不是绿色的VCU部分。因此所有认为SS4是靠粘性联轴节进行传动的观点，全部是错误的。

    那么，这个中差是如何工作的呢？我们结合下面这一张图来说明。

图2 SS4工作情况图

    图中，左起第一列是四驱选择档杆的位置；第二列是相对应的前轴自由轮毂装置的状态；我们主要关注的是第三列，相对应的中央差速器的工作状态。

    在对图2进行叙述之前，先要提一个概念，普通差速器由三个相对活动的部件：壳体及两个半轴构成（分别是图1中的红、黄、蓝）。这三个部件之间的任意两个相锁定，则差速器锁止。

    状态1：2H（高速2驱模式），此时图1中的青色部件（分动箱前输出轴）未与任何部件连接。为了避免动力从空转的前半轴流失，紫色部件（中差锁及分动部件）移动到最左边，红色壳体和蓝色前半轴锁定，此时中央差速器不起作用，相当于一根硬传动轴直接通向后桥，车辆为后驱状态，此时车辆相当于分时四驱车的2H（高速2驱）模式。

   状态2：4H（高速四驱模式），此时图1中的紫色部件（中差锁及分动部件）移动到中间，连接了蓝色（中差前输出轴）和青色（分动箱前输出轴）部件，动力经过中差，分别通向前、后半轴。此时车辆为全时四驱状态，由于有中央差速器的存在，因此这个状态是可以在铺装路面上运行的，相当于三个开放式差速器的普通全时四驱系统。

但这个4H可没那么简单，精彩的地方来了——各位可能注意到了，在中差壳体和后半轴之间，还有一个被三菱称为VCU的部件。实际上它确实是一个粘性联轴节，但它的功能并不在于传递动力。当壳体与后半轴转速差变大（前轴或后轴有车轮打滑）的时候，粘性联轴节以半刚性接通后半轴与差速器壳体（参见前文的“概念”），大约相当于锁定中差——虽然这种锁定没有机械式中差锁那么稳定可靠，但是优点在于能灵活地自动介入和退出，不需要停车加锁、解锁中差。因此，H4模式的车辆状态，就是一辆带有中央限滑差速器的全时四驱车！

说到这里插一句：SS4-II（超选2代）也被大家误读为电控多片式中差。http://car.autohome.com.cn/shuyu/detail_3_7_896.html。其实SS4-II对比SS4主要改进了2个地方：第一、将普通的开放式中差变成行星齿式中差。这样的话 ，通过设计好太阳轮、行星轮、齿圈之间的大小关系，就可以设计出前、后轴的动力分配关系。我们看到SS4-II是被设计成前后比33:67的比例。第二、VCU作用仍然是锁止差速器而非传递动力，但由于行星齿式中差天生分配比是33:67，锁定后变为为50:50，于是VCU会因为转速差的变化而自行无级调节锁紧力度，从完全开放到完全锁止，中差可以在33:67到50:50之间无级调节动力分配，这是SS4-II改进的地方，但主要原理和SS4-I是相似的。其实SS4-II就可以理解为加了动力分配功能的SS4。

在这里需要补充一句，虽然VCU可以起到锁定的作用，但是如果长期使用4H档来进行中高强度的越野、攀爬，VCU可能出现过热的情况。所以我前面才说VCU限滑没有机械中差锁那么稳定可靠。所以针对中高强度的越野工况，这套系统还设计了一个机械式中差锁——这就是状态3：4HLc模式。

    状态3：4HLc（高速四驱，中差锁定模式），此时图1中的紫色部件（中差锁及分动组件）移动到最右边，连接了红色（中差壳体）、蓝色（中差前半轴）及青色（分动箱前输出半轴）。由于前半轴和壳体之间互相锁定（参见前文的“概念”），此时中差锁定。加上与前轴接通，此时前后半轴硬连接，此时车辆相当于分动箱式分时四驱车的4H（高4）模式。此状态下的4驱更加稳定可靠，但不能在铺装路面上使用。

    状态4：4LLc（低速四驱，中差锁定模式），这个模式是自4HLc（状态3）的基础上加入了一组减速齿轮，使扭矩放大，中差其它组件的状态和4HLc是一致的，所以图上没有表示出来。此时车辆相当于分时四驱车的4L模式，此处不赘述。

综上，三菱的超选四驱在被设计并制造出来时，是当时比较先进的四驱系统，其功能丰富，可靠性也很好。只是由于年代较早，结构相对复杂，被许多人误读为粘性联轴节或多片离合器，实在是委屈了SS4了。

经过SS4-II的改进，在现在的竞品中仍然不落下风，是一款可靠性和功能都很优秀的四驱形式！