以下是三款壳牌代工的长城变速箱原厂售后用油

这是该变速箱油典型值，判断基础油GTL420。
谈起7DCT450首先得谈一个人，陈晓峰，长城汽车蜂巢易创传动板块副总裁。2015年那阵子国内车企都在争先恐开发做湿式双离合，别的车企咱不说了，长城7DCT450这款双离合齿轮的工艺特别好，当年率先在国内采用静音斜齿，同时应用只有大型船舶等齿轮才会采用的激光齿面淬火技术，使得残余奥氏体马氏体位错密度最优化。其它国内车企造双离合变速箱的齿轮还是常规的中高频交流电感应淬火
长城双离合使用的摩擦片也与市面上常见的，尤其是跟当年国内车企湿式双离合摩擦片也不同。摩擦片无论干湿，主要材料无非就是增强纤维、粘结剂、摩擦调节剂，称为三元复合。博格华纳给长城供应的摩擦材料叫BW6910，当年博格华纳专门为长城成立了摩擦部，因为长城当时就要把安全承受扭矩达到450牛·米，在国内的民用双离合当时承载安全扭矩是最大的。博格华纳给长城专门成立了摩擦部，理由是扭矩容量意味着增大摩擦，而耐热稳定性往往需要降低摩擦生热，这是一对矛盾概念，就需要这种新材料在摩擦试验中进行配方的调节。与此同时又不影响两种纤维的摩擦性，而且这种纸基体摩擦材料表面还可以存油来传导热量。
那么使用这种新材料，在把握好有效摩擦、油液分布和消散方式的前提下，把无用的摩擦损失降低到一个非常低的数量级。

我觉得这就是让长城敢于在7DCT450使用4.1超低粘度变速箱油的理由
下面说说所谓两种体系，初装粘度与售后粘度两种体系的理论是否适用于该变速箱
早期7DCT450用在魏派VV7，即使到现在还真没有几个开坏变速箱的。更何况长城以前出过哈弗F7x性能版，有弹射模式，就是7DCT450，买这车的小青年就喜欢崩这玩儿。
长城7DCT450推出量产搭载在量产车型上都八年了，市面上搭载这款变速箱的车也有数百万了，这几百万车主暴力驾驶且里程非常长的绝对不在少数，就算按照1%的比例划分，那也是四万多车主啊，不是个小数，要是变速箱使用原厂规定的那款粘度4.15的长期使用长期暴力驾驶且里程非常长，有问题早就大规模爆发了。更何况长城哈弗F7x性能版从2019年下半年推出到现在也五年半了，那款车385牛·米的只需要喝92汽油的4C20B发动机也是7DCT450还可以弹射起步，买这种车的小年轻都不是安分之徒，都是喜欢暴力驾驶之辈，而且这些暴力驾驶的也不少开得里程很长了，5年多时间要是有开坏的比如崩了齿轮或者烧了摩擦材料，有问题早就爆发了，懂车帝实测，4C20B横置高功率版本发动机在哈弗F7x性能版百公里加速6.08秒，比当时牛逼吹上天性能车的领克03+都快，支持弹射起步，买这款车的小年轻暴力驾驶红绿灯起步弹射的太多了，也没见有把齿轮崩折或摩擦片烧了的也没见弹射坏的。
有人认为，4.1只是装车用，售后一般按照雅富顿、润英联等具有长城7DCT450认证的公版方案5.3、5.4、5.5什么的，粘度会高不少。现实是长城7DCT450售后用油也是4.1的。还有人认为这么低的粘度，跑个十几万二十万公里后是不是因磨损得增加粘度。我觉得，润英联公版方案定5.4粘度毕竟要照顾到多个变速箱厂家湿式双离合变速箱，你四大剂也是商人，开发一款变速箱添加剂当然希望能覆盖更多的变速箱认证或者标准或者型号越好。用5.几跑长城7DCT450台架或者行车实验当然能过，不至于用坏，但是5.几粘度真的最合适吗？
普遍性不能替代特殊性，7DCT450就是个特殊性，该变速箱2017年亮相可谓出道即巅峰，静音斜齿国内双离合第一个用，以前船舶才用的齿轮激光淬火长城第一个用，博格华纳专门对接的摩擦材料等等等等，与当时什么时候所有民用湿式双离合大不相同。
你普遍性的5.几粘度跑长城7DCT450当然能过，什么行车实验对变速箱的安全性也好、台架做破坏性实验也罢，都能过，但是5.几这个普遍性粘度能真的最适合4.1的7DCT450吗？甭管换挡感受、燃油经济性，肯定都不如4.1的。更何况润英联雅富顿那些公版方案用的Yubase或者Nexbase，三类油矩阵，长城原厂配套的壳牌施倍力S5 DCT11看数据肯定是GTL420，高低温性能理论上更优异，低温步氏粘度更低，40度粘度也比5点几三类油方案低，100度也低。
5点几粘度的当然可以用长城7DCT450，也取得了长城的认证，也可以用于长城售后，但是真的最适合吗？毕竟5.4这个是照顾多个变速箱型号或认证的普遍性方案，不一定最适用于长城(蜂巢易创)的特殊性啊，四大剂都是商人，都希望开发一款复合剂尽可能覆盖更多认证，拿着5点几方案跑4.1的长城7DCT450破坏性实验，反正粘度才差1.3，当然能过。
要说破坏性实验长城肯定也做过，也肯定拿4.15做过破坏性实验，作为变速箱开发者，长城不可能如此愚蠢。市面上7DCT450的汽车保守也得有四百万台了，见过有几个使用原厂4.1粘度油暴力驾驶把7DCT450的齿轮崩坏的，或者说把摩擦材料搞糊的？怎么长城开发变速箱不做破坏性试验来确定变速箱油粘度多少安全吗？难道长城作为变速箱开发者没做过破坏性试验？或者4.1过不了破坏性试验？怎么所有变速箱生产商尤其是双离合变速箱生产者都在吹牛13？长城也是吹牛13？就做不到实事求是踏踏实实造变速箱？一般变速箱开发方面，可靠性耐久性会做四种实验。1.纯变速箱台架实验，输入多少扭矩多少转速不断测试模拟多少万公里不出现问题以及变速箱可承受的最大转速和最大安全扭矩容量；2.发动机+变速箱的实验，拉坏几台发动机来验证变速箱在这款发动机上搭配后可靠性行不行，比如能不能经得住该发动机匹配后暴力驾驶功率和扭矩输入的摧残；3.环境实验，搭配该变速箱的试验车会到各种高海拔、高寒、高温、高湿、高盐雾(可做可不做)的环境或者环境模拟仓试验，以求得在上述环境质量可靠性怎么样；4.强化道路的压力试验，比如高环试验、城市模拟道路试验、各种低速高负荷工况(这种工况最废变速箱)，加速该动力总成的老化速度，然后乘强化系数求实际里程
回过头来再谈润英联和雅富顿公版方案5.几粘度拿了长城7DCT450认证。四大剂都是商人，都希望开发一款复合剂尽可能覆盖更多认证。我觉得长城7DCT450做这种实验肯定不会选择更高粘度甚至达到5点几，而是会选择4.1的粘度做过上述实验，且验证了4.1的粘度通过了上述实验，所以才给哈弗F7x性能版也用7DCT450且也是4.1粘度变速箱油，实践证明哈弗F7x暴力驾驶也用7DCT450也是售后指定4.15粘度油没问题。如果7DCT450使用了超过20万公里，日常驾驶也比较激烈，一个小年轻或者一对年轻情侣天南海北各处跑，开车驾驶风格都是恨不得见车就超。其磨损程度或者老化程度也非常低，毕竟齿轮是激光淬火不是传统感应淬火，摩擦材料也是当时世界上民用好的，设计冗余就是比传统双离合变速箱高得多，对于上述的驾驶员，跑20万公里磨损也极其轻微甚至可以忽略不计，何必提高粘度多此一举？难道长城自己就没按照4.1做破坏性实验？或者说做破坏性实验得出结论4.1就足够了？我觉得遵循长城原厂变速箱规定的4.1制造变速箱油就行，暴力驾驶也开不坏，4.1一定就是长城自己做破坏性实验能通过的安全变速箱油粘度。有人说4.1可能不安全，后期车主会各种彪、虎、暴力驾驶等等，粘度稍微高一点更安全，也有助于应对车况老化变速箱老化磨损导致空隙或者公差变大。但是4.1也许就是破坏性实验得出的最优变速箱油粘度呢，也许只需要3.几甚至2.7就能对付这款变速箱日常行车非暴力驾驶或者胜任初装粘度？有没有这种可能？可是一些人包括大佬就是没转过这个劲儿来，一昧觉得4.1DCTF太稀了对7DCT450使用年头长里程长驾驶激烈的车使用之后有可能会早成风险，但是有没有可能4.1这个粘度对于这款变速箱来说粘度就比较大了？其实如果不激烈驾驶或者年头近里程短的7DCT450来说3.几甚至2.7粘度就足够用了，4.1是变速箱开发时候长测还有破坏性实验、耐久试验就能通过的粘度？现在市面上已经出现了3.几的变速箱油了，用不了多久甚至会出现2.7的，难道使用这种超超低粘度油的变速箱会因为车主激烈驾驶或者年头长里程长了就一定会开坏？
既然长城明确在官网规定4.1，那就没什么好发愁的。变速箱在润滑需求上主要矛盾是磨损和卡咬负荷，减少磨损不难，主要有好的抗磨剂就能满足，卡咬负荷方面之前主要还是依靠油膜厚度，也就是大粘度，这些伤害除了来源于使用环境、驾驶习惯，还有装配精度有关。在提高精度的同时，再改进材料，就是本身硬件的提升，这样可以相对的降低对润滑油的一些苛刻要求，在这方面显然降低粘度是对整体车量节能、提高换档速度更有利的。变速箱润滑油和强零部件间此消彼长，实则都是对整做了加法，性能得以实现和发挥，此乃聪明之举。

这个是长城(蜂巢易创)9挡双离合和9挡混动三离合变速箱的售后用油，壳牌施倍力S5 DCTF 9，看参数除了闪点不怎么样，其它数据较为优秀，判断GTL415为主，加了降凝剂令倾点小于零下57摄氏度。
为什么要开发9DCT变速箱？原因其实非常简单，作为兼顾性能与燃油经济性的最佳选择，9速变速箱可以大大提升车辆的性能。最主要的是，这款全新9DCT变速箱的尺寸与长城汽车旗下的7DCT450变速箱的体积相当，并且基本无成本增加。9DCT变速箱采用集成电子泵设计、高度集成的电子模块设计、紧凑同步器设计等技术，实现变速箱性能优化：承载扭矩提升54%，轴向空间节约5.8毫米，平均重量降低2.6%，搭载空间与量产7DCT450变速箱几乎相同，单挡位换挡耐久高达58万次，性能更优。
同时长城在9DCT基础上开发带有P2电机的9HDCT混动三离合变速箱。P2混动模块驱动电机最大功率120千瓦，峰值扭矩330牛·米，系统综合最大扭矩可达到500牛·米。
看7DCT450与9(H)DCT售后用油，对比二者，9(H)DCT的油粘度要比7DCT450高0.6，我猜原因，其实很简单，4.7以下的粘度过不去9(H)DCT的破坏性实验和长周期耐久度测试，毕竟9(H)DCT的结构以及零部件要更加纤薄，而4.7粘度满足其破坏性实验以及长周期耐久测试的要求。

这是长城9(H)AT售后用油，壳牌代工的GWM ATF9。看数据判断是GTL420为主，加了降凝剂，同时不排除少量PAO参与的可能性。
长城9(H)AT是长城在戴姆勒挖的变速箱总工格哈德·亨宁带队研发的，此人就是奔驰9AT的研发人。长城9AT和奔驰9AT高度相似，以前我就大胆猜测，变速箱油肯定也仿效MB236.17，4.17超低粘度ATF。唯一明显的结构不同是长城将奔驰链接在第二组行星齿轮太阳轮的离合器B换到了第一组行星齿轮太阳轮上。长城9(H)AT的加工精度特别高，加工输入轴的淬火、切削、深钻工艺，可以说无与伦比了，避免挠度控制。
但是长城变速箱并不是抄袭来的，也是正向研发来的，只不过研发领头人是一个人，因此不能说是抄袭。长城研发9(H)AT花了24个亿，可见即使沿用奔驰的经验，难度也非常大。长城在重庆永川的9(H)AT变速箱生产线的某些加工设备，必须受监管，不然就怕造高精狙。