发动机冷机怠速过高，热机怠速偏低故障
丰田豪华旗舰车 12代皇冠(GRS182和GRS188)配备丰田新型3.0L和2.5L GR-FE系列V形发动机//club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-882-9723231-1.html和手自一体6速自动变速器。体现了澎湃动力性的同时，达到燃油经济性和排放清洁性完美结合，在国内中高级豪华轿车市场上深受驾驶者的宠爱。
故障现象：
一辆丰田豪华旗舰车皇冠轿车，出现发动机冷机怠速过高，热机怠速偏低故障。
故障分析：
皇冠发动机采用的智能电子节气门控制系统(ETCS-i)是丰田计算机集中控制系统(TCCS)中的一个子系统。它取消了节气门拉索，由发动机ECU根据加速踏板位置信号和节气门位置信号，驱动节气门马达，调节节气门开度，补偿发动机各工况时的进气量和喷油量，以满足发动机转矩需要，减少了有害物质的排放。但是，装备了智能电子节气门的车辆，如果发动机经常在中低转速下运转，容易在节气门周围积聚灰尘和积炭。影响节气门阀板的开启位置，出现发动机冷启动后转速过高，转速在2000r/min(正常转速在1200~1500r/min)。
暖机结束后，怠速回落至400~500r/min(正常怠速在650~700r/min)的故障。用诊断仪读取发动机冷启动后的数据，节气门开度位置在20%(正常值在16%)，短期燃油修正指数-5%~-8%变动。长期燃油修正指数-2%，热机怠速，节气门开度位置在16.8%~18%(正常值14%~15%)，短期燃油修正指数在-5%~+5%变化。显然，节气门开度调节在上述工况时都偏移了正常值。其原因是节气门阀板被周围的灰尘和积炭卡住。
发动机在暖机过程中，发动机ECU学习到节气门开度超过了正常预开位置，还达不到暖机的目标转矩，就会加大节气门开度，增加进气量，修正喷油量，加浓混合汽，提高冷机时的怠速。过浓的混合汽燃烧后，又呈现出负的燃油修正指数变化。
在发动机热机时，由于节气门周围灰尘和积炭的存在，形成了进气节流，进气道压力降低，残余废气系数增加，燃烧火焰传播速度减慢，汽缸内湍流流速和强度下降，使怠速工况的循环因不完全燃烧失火。而此时发动机ECU为平衡怠速工况的转矩，根据节气门开度，加大了怠速喷油量。所以混合汽会忽稀忽浓，导致怠速周期性波动和降低。
故障排除：
针对此例故障，笔者认为驾驶者应定期地将发动机高速大负荷运行，利用高速进气气流，自洁节气门周围的灰尘和积炭，能防止此例故障发生。在故障发生后，可以对节气门做清洁。清洁方法：打开点火开关，一人将加速踏板踩到底，使节气门全开，另一人用柔软抹布喷上化学清洁剂，轻轻擦洗节气门周围的灰尘和积炭，禁止用金属工具刮剔。
清洁后，关闭点火开关，拔掉EFI保险丝，恢复发动机ECU初始程序。用诊断仪检查节气门位置传感器开度，应在14%~15%，故障排除。
发动机故障码为P0136或P0156故障
故障现象：
丰田豪华旗舰车皇冠轿车,12代皇冠(GRS182和GRS188)在行驶中，发动机故障灯点亮。用诊断仪读到P0136或P0156故障码。
故障码含义为：1列(1号汽缸一侧)或2列(2号汽缸一侧)的后氧传感器(O2S)电路故障。
故障分析：
连接故障诊断仪，读取数据流。在车速为70~80km/h和发动机转速为1100~3200r/min时，数据流记录数据显示1列或2列三元催化转换器上游的空燃比传感器输出电压在3.25~3.35V正常变化。
而三元催化器下游的后O2S输出电压只有0.1V，且没有变化。长期燃油修正指数为+5%~+8%，说明发动机ECU一直在加浓混合汽。
后O2S主要作用是监视三元催化转化器的效率，补偿对空燃比的修正。如果发动机经常在怠速或中低负荷下运行，三元催化转换器反应后的尾气中含有的水，会降低后O2S的工作温度，导致后O2S响应速度变慢。另外，如果加注了劣质燃油(尤其离城市的边远地区的燃油)，燃油中含有超标的硫、磷和稀烃，通过发动机燃烧，产生的化学物质(如硫酸盐，胶质污垢)，污染了后O2S的铂金电极和氧化锆载体，导致后O2S响应速度变慢。检测灵敏度降低，发动机故障灯点亮。在确认后O2S与发动机ECU连接线路正常，发动机EFI继电器有12V电源供应给后O2S加热器的前提下，测量后O2S加热器电阻值应为11~16Ω(20℃环境温度)，还可以在发动机怠速运行时，用诊断仪对喷油量做+25%~-12.5%调节，O2S应大约迟后于空燃比传感器输出信号20s，输出高于0.55V至低于0.4V的交替变化的电压。如果后O2S输出电压一直低于0.2V不变，可以判断O2S损坏。
故障排除：
更换后O2S，清除故障码，故障消失。在此，笔者友情提醒广大驾驶朋友，发动机能经常高速大负荷工况运行和避免加注劣质燃油，能防止空燃比传感器和后O2S的损坏，延长它们的使用寿命。
ABS警告灯亮故障
故障现象：
12代皇冠(GRS182和GRS188)车辆起步后，只要直线行驶100m，出现ABS故障警告灯点亮。ABS系统失去作用，用诊断仪读取故障码为C1239，故障码C1239含义是：
左后轮速度传感器有金属屑吸附。
故障分析：
该车轮速度传感器，采用磁阻型半导体传感器(简称MRE传感器)。磁性转子是有内置带磁性粒子的橡胶制成NS共48极磁极，按圆周方向均匀布置的环状垫片，镶嵌在后轮轴承内圈上，与车轮同速度旋转。MRE传感器则安装在左后轮毂上，固定不动，与磁性转子间存在0.5~0.8mm空气间隙。当磁性转子随车轮旋转，产生磁场变化，MRE传感器内的磁阻值相应变化，经IC电路处理以车速脉冲信号输出给ABS系统ECU。MRE轮速传感器与广泛采用的其他方式轮速传感器比较，它能检测到从零千米开始的车速，此外，能够检测到转子的旋转方向，因此系统可以区分车辆向前还是向后的运动方向，为斜坡起步辅助控制系统提供制动控制信号。
然而当ABS系统ECU检测到下列任意一项(DTC检测条件)时，ABS警告灯就会点亮，并储存C1239故障码：
1.车速为20km/h或更高时，来自左后毂MRE轮速传感器产生异常信号，至少持续5s时间。
2.车速为10km/h或更高时，左后轮MRE轮速传感器转子转动一圈，输出一次异常信号，至少持续15s时间。
在这辆ABS警告灯亮的车辆上验证，读取各个车轮速度数据发现，车速超过10km/h，直线行驶，左后轮速度比其他三个车轮速度慢30%，ABS警告灯就立即点亮。
因此根据诊断仪提示的故障内容和故障可能发生的部位，检查MRE轮速传感器输入电源和传感器与ABS系统ECU的电路配线都未发现异常，拆下左后轮MRE轮速传感器，检查传感器顶端也无刮痕和异物吸附，再进一步检查左后轮毂时，发现磁性转子表面上吸附着一粒0.3mm的金属铁屑，当MRE轮速传感器切割磁力线时，产生磁场短路，使车速脉冲信号失真，造成ABS警告灯点亮。
故障排除：
清除磁性转子表面金属铁屑后，装复左后轮毂和传感器，用诊断仪清除故障码。故障警告灯熄灭，ABS系统恢复正常工作。故障排除。
如果右后轮发生上述故障时，故障码为C1238。
1993款丰田皇冠加速不良行车窜动
故障现象：一辆1993款皇冠(3.OL)轿车，装备2Jz—GE发动机，该车行驶时速度提升缓慢，急加速窜动，明显动力不足。
故障诊断：据车主反映，此车曾经在别处更换过MAP传感器、TPS传感器、高压线、火花塞，清洗过喷油器，但是故障依旧。
首先怀疑混合气稀，仔细检查了进气系统，没有发现漏气现象。又检查了点火正时，怠速时点火时间为上止点11。，正常。然后接上燃油表检查压力，着车后．观察油压为235kPa，怠速时标准油压为1 96～235kPa，拔掉油压调节器上的真空管，怠速略有上升．油压升至250kPa左右．说明油压调节器工作正常。用一根导线短接发动机进气管前侧的方形诊断座内的+B脚和FP脚，打开点火开关，观察油压，此时压力表指示290kPa，该车要求静态压力为265—305kPa．油压正常。该车装备有油泵控制单元，用于控制燃油泵转速从而调整不同运行工况下的燃油压力．与发动机控制单元通过FPc线和DI线相连进行通讯。当发动机控制单元收到加速或高速(4000r／min以上)运转信号后，同时把信号传递给油泵控制单元．油泵控制单元通过FP端向燃油泵提供较高电压(相当于蓄电池电压)使燃油泵高速运转。当发动机怠速或低速运转时，发动机控制单元向油泵控制单元FPc端输入一个低电位信号(大约2.5V)，此时油泵控制单元通过FP端向燃油泵提供约9V的电压使燃油泵低速运转，以达到节油的功效。为了验证油泵控制单元的好坏，把装在后备箱内的油泵控制单元线束拔下，然后直接短接+B和FP端子．
路试，发现急加速性能良好，提速缓慢的现象消失了。因为+B端长期12V电压，给燃油泵加12V电压故障消失了，说明急加速时油泵控制单元没有给FP施加12V电压．所以故障原因应在燃油泵控制电路上。更换油泵控制单元后，没想到故障依旧。静下心来根据资料仔细分析，如图所示。结果急加速时FPc端电压在4.7V，怠速时为2.5v，说明发动机控制单元及线束正常。急加速时FP端电压为12.6V，怠速为9.2V，说明油泵控制单元也正常。最后把疑点放在燃油泵上，因没有现货，用时代超人燃油泵代替，装复后试车．故障排除。
故障总结：燃油泵由于长期的磨损，内部的转子齿间隙达不到技术要求．所以在急加速的瞬间，虽然电压由9V变成了12V，但是泵油量却不能在短时间内上升，所以油压达不到应有的数值。
丰田皇冠jzs133 O/D指示灯常亮故障的原因
一辆1995款、装配A340E自动变速器的丰田皇冠乘用车，行驶里程为120000km。该车在行驶过程中仪表盘上的O/DOFF指示灯常亮，换挡冲击较大。
【检查过程】
(1)首先检查自动变速器内的变速器液压油，液压油面正常并且油质较好，检查并调整好节气门拉索。
(2)把点火开关转到on位置，按下变速杆上的o/d主开关，仪表盘上的o/doff指示灯不灭。用导线跨接故障检查插接器中的te1及e1两端子，这时仪表盘上的check警告灯显示正常代码，而o/doff指示灯常亮，不闪烁，不输出故障码。说明发动机控制系统工作正常，无故障，同时也说明自动变速器控制系统电路有障碍或者ecu中的自动变速器控制电路有故障。
(3)把点火开关转到on位置，先把变速杆放在p档位置，起动发动机，发动机可以起动；熄火后把变速杆放在n档位置，起动发动机，发动机可以起动；熄火后把变速杆分别放在r、d、2、l档位置时发动机不能起动，说明自动变速器的空档起动开关工作正常。按下变速杆上的o/doff主开关，仪表盘上的o/doff指示灯不受o/doff主开关的控制而始终都亮着，说明o/doff指示灯显示电路有故障。按下变速杆座上的变速器运行方式选择开关时仪表盘上的pwr绿色指示灯亮，关闭此开关后pwr绿色指示灯熄灭，说明自动变速器运行方式指示电路正常。
(4)在完成以上3项检查工作以后进行道路试车，汽车在行驶过程中，特别是在急加速、减速过程中，变速器换档迟缓，冲击较为严重，档位变换不平稳，并且仪表盘上的check警告灯有时候偶尔闪烁几次以后又熄灭；o/doff指示灯常亮。通过试车，发现故障确实存在。
(5)全面检查自动变速器的控制电路及主要控制元件，从发动机上拆下冷却液温度传感器，检查冷却液温度传感器在各种温度下的电阻值变化，检查结果冷却液温度传感器正常，检查完毕之后装回冷却液温度传感器。
放出自动变速器内的液压油，拆下油底壳，发现油底壳内无任何机械杂质，变速器内非常干净，油泵的吸油滤网也很干净，无堵塞。取下1号电磁阀、2号电磁阀及锁定电磁阀的线束插头，用数字万用表检查电磁阀的电阻值为13ω左右(正常值为11-15ω)；电阻值正常；直接用12v电源驱动电磁阀，各电磁阀活动正常，无堵塞及卡滞现象，电磁阀工作正常。检查完毕插上电磁阀的线束插头，装好油底壳并加注自动变速器油至量油尺的上刻线位置。
【故障分析】
从仪表盘上拆下组合仪表，从仪表盘右侧的杂物箱后面拆下eng/at控制ecu，从变速器上拆下空档起动开关及2号车速传感器的线束插头；用数字式万用电表全面检查自动变速器的控制线路。经过全面的检查、测量发现这些控制导线中存在下列线路故障：
(1)从发动机控制ecu线束插头上thw端子到冷却液温度传感器线束插头上的thw端子之间的导线因绝缘层破损造成导线出现瞬间短路(搭铁)现象，使冷却液温度信号传输紊乱。
(2)从空档起动开关线束插头上s2端子到ecu线束插头上相应的s2端子之间的导线因导线绝缘层破损使导线出现瞬间短路故障，造成自动变速器中的2号电磁阀不能正常工作。
(3)从2号车速传感器线束插头上sp2端子到控制ecu线束插头上相应的sp2端子之间的导线因导线绝缘层破损使导线出现瞬间短路(搭铁)故障，使2号车速传感器向ecu传输的车速信号不正常。
(4)从组合仪表上o/doff指示灯到控制ecu线束插头上的od2端子之间的导线短路，并且o/doff指示灯一端的导线对地短路(搭铁)，造成o/d主开关不能控制o/doff指示灯，并且控制ecu上od2端子不能接收到o/d主开关的开关信号。
【维修方案】
针对以上检查出来的线路故障，用万用电表逐段地查找出导线断路及短路的具体位置，把导线接好，包扎好后再用电表复查一次，确认导线导通良好后用绝缘胶布包扎好线束并可靠地固定好。插好ecu及所有控制元件的线束插头，固定好ecu并装好所有的附件及装饰件之后作o/doff开关试验：按下变速杆上的o/doff主开关时仪表盘上的o/doff指示灯熄灭，o/d开关信号电路接通；释放o/d主开关时仪表盘上的o/doff指示灯亮，o/d开关信号电路被切断，说明o/doff指示灯线路已恢复正常。
【维修备注】
检修完毕清除故障码后进行道路试车，经过100km的连续行驶试验，汽车在行驶过程中自动变速器档位变换十分平顺，无任何冲击，汽车行驶平稳，汽车在做急加速和减速时，变速器反应快，自动变速器控制系统故障被彻底排除。试车结束以后再利用故障自诊断系统调取故障码，结果仪表盘上的check及o/doff指示灯都显示正常代码，表明自动变速器控制系统工作正常，无故障。
一汽丰田皇冠3.0前照灯光束方向控制警告灯点亮
车型：一汽丰田皇冠3.0轿车（GRS182）,搭配3GR-FE发动机，并配备前照灯光束方向控制系统。
故障现象：车主反映，近日该车在夜间行驶中，经过连续的隔离带路面后，仪表上的前照灯光束方向控制警告灯点亮（如图1所示）。前照灯虽然工作正常，但光束自动调节功能失效，右前大灯的光束变得非常低，影响了车辆的行驶。无奈之下，车主将车进行维修。
图1前照灯光束方向控制警告灯
故障诊断：笔者承修该车后，首先对车主所反映的故障现象进行了确认，故障确实存在。将该车熄火后重新启动，点亮大灯发现左前大灯的光束有几秒的上下调整变化，而左边没有。因为该故障系统所关联的部件比较多，在查找故障前首先对该故障系统进行了析。查找该车的维修资料，了解到该系统的设置是为了车辆在不同路面上行驶时，可以将前照灯的光束保持在不变的高度。通过对系统图（如图2所示）的分析，系统的正常工作需要前照灯光束方向控制ECU接收以下信号：点火开关的电源信号；HEAD继电器的“ON”工作信号；用于检测车辆不同路面行驶时的高度传感器信号；防滑控制ECU根据前轮速度传感器而计算出的车速信号。前照灯光束方向控制ECU接收到上述信号后发出以下指令：接收HEAD继电器“ON”的工作请求；通过对车辆的高度信号和车速信号，在ECU内部进行计算，然后向左、右光束方向控制电机发出指令，让其精确的调节大灯内的反光镜角度，从而调节光束方向。当该系统中的ECU、高度控制传感器和方向控制电机出现故障时，其ECU会通过驾驶员侧接线盒ECU和网关ECU向仪表ECU发出点亮系统警告灯的信息。同时此系统的安全保护功能启动，车辆在各个路况行驶时的光束自动调节功能失效。在对造成警示灯点亮的部件进行维修更换后，必须要通过该车的诊断插座DLC3，对光束方向控制ECU进行初始化，否则，警示灯会以2Hz频率闪烁,然后中断1s的频率闪烁。
图2前照灯光束方向控制系统
通过上述分析，造成该系统的警示灯点亮并进入安全保护状态的情况有以下几种：前照灯光束方向控制ECU、高度传感器和光束方向控制电机的相关电路和接插器。结合之前启动发动机时，左、右大灯的光束调整变化反差以及出现故障后右大灯的光束变低且不正常的情况，故障的查找应在该系统ECU控制电机及其相关电路中进行。确定诊断思路后，查找该车电路图（如图3所示），将右前大灯上的光束控制电机连接器（H8）和控制ECU连接器断开，用万用表按表中的维修数据对其线路进行电阻测量。
通过测量线路正常。将H12连接器复原，用万用表分别检测H8的1、2脚和3、4脚看是否有电机工作电压输出，启动车辆，打开前照灯开关，控制ECU有正常的控制电机调整电压输出。将其H8装复，而左前大灯的光束丝毫没有变化。这充分说明，其控制ECU工作正常，故障出现在光束方向控制电机上。对其电机的1、2脚和3、4分别进行了电阻测试，结果1、2脚的电阻为10Ω，符合6~13Ω的标准电阻，3、4脚之间的电阻却达到10kΩ以上（不符合6~13Ω的标准电阻）。很显然控制电机损坏，进行订购更换时，配件部告知此配件不单独提供，连带大灯总成更换。
由于大灯总成价格不菲，尝试将其他事故车损坏的大灯上同型号的工作正常的光束控制电机替换到该车上。启动车辆试车，左、右大灯光束同时有几秒的上下调整变化，并且仪表上的前照灯光束方向控制警示灯不再常亮，而是改为需要进行系统初始化的警报模式。如图4所示，将其诊断插座的LVL与CG端子用导线连接。启动发动机，通过前照灯变光开关，使前照灯在20s内闪烁3次（前照灯以1s的间隔速率闪烁）。此时，仪表上的光束控制警告灯以0.5s的间隔速率闪烁3次后熄灭。接着对其左、右大灯的初始光束高度进行调整。装复所有拆卸部件，进行路试，前照灯光束方向控制系统工作恢复正常，故障得到解决。
故障总结：通过对该故障的解决，在对车辆的故障维修前，首先要将维修的故障系统原理进行分析，结合故障现象和维修资料,只有这样才能制定出清晰的诊断思路，解决故障才能起到事半功倍的效果。
丰田皇冠3.0无电动助力转向
故障现象
一辆2008年出厂，配备3GR-FE发动机和EPS电动助力转向系统的一汽丰田皇冠3.0轿车，长时间在坑洼路面行驶后，仪表盘上的“P/S”警示灯点亮，车辆随之转向沉重，EPS电动助力转向系统失效。
故障诊断与排除
连接丰田智能型诊断仪ITⅡ，进入车辆的EPS电动助力转向系统，读取故障码为：C—1554电源电压(EPS)继电器故障。进行故障码清除，检测是否为偶发或历史故障码，结果无法清除。分析故障码和该车的EPS动力转向ECU线路图(如图1所示)，造成此故障的可能原因有：EPS继电器；ECU—B和EPS保险丝；相关用电器之间的线束或连接器；EPS动力转向ECU总成。
采用分段排除的方法。首先从1号发动机室继电器盒上拆下EPS继电器，用万用表分别测得继电器座上的1和5脚的对地电压都为蓄电池电压，表明EPS—B和EPS保险丝导通正常；EPS继电器1和5脚之前的线束和连接器也导通正常。将该车的蓄电池拆下(动力转向ECU在蓄电池固定座下面)，把EPS动力转向ECU的P1连接器拆下，用外连接线跨接从该车拆下的蓄电池，让其给全车供电，使P1连接器上的11脚与车身接地，此时能够清晰地听到EPS继电器触电吸合的声响，用万用表测得P1连接器的4脚电压为蓄电池电压，从而充分的说明EPS继电器及EPS动力转向ECU之前的线路良好，故障点进一步缩小为动力转向ECU内部故障；ECU端的P1连接器故障。将EPS动力转向ECU拆下进行检查时发现，ECU端的P1插头有锈蚀的现象，且有锈蚀折断的引脚，对照其动力转向ECU各端子示意图(如图2所示)，发现其折断的引脚正是动力转向ECU的P1端子上的11脚—EPS继电器驱动信号。
此时故障一目了然。然后对动力转向ECU进行替换，将拆卸的部件装复后试车，“P/S”警告灯熄灭，动力转向系统恢复正常。
虽然找到了故障点，故障也得到了解决，但造成此动力转向ECU引脚锈蚀的原因却并未找到答案。再次将动力转向ECU从车上拆下进行查看，发现该车的右前叶子板、蓄电池座及防火墙处有过钣金整形的痕迹，并且防火墙处整形不到位，集雨板与防火墙之间有很大缝隙，往前挡风玻璃处洒水进行试验，结果水从缝隙处流到蓄电池底座上，蓄电池底座正好在上次的可以肯定的是，上述这些原因中只有一项或几项是导致本故障的真正原因，所以如何对故障原因进行正确的分析和筛选是关系到下一步如何开展检测维修的关键，显得尤为重要。
在正常情况下，如果在某一时段混合汽偏稀，氧传感器会将该信号传送给发动机ECU，发动机ECU会据此发出指令加大喷油量(加长喷油脉宽)，直至混合汽接近理想空燃比。在本案例中，根据呈现出的故障现象是发动机运转油耗偏高这一情况可知，油耗偏高的原因应当是发动机ECU接收到了错误的混合汽偏稀(实际上混合汽并不稀)的信号，于是发出指令使喷油器加大喷油量，从而造成了油耗过高这一故障。
依据以上分析可知，在上述可能的故障列表中，“进气泄漏、燃油喷射器、燃油压力不正确、缺少燃油、质量型空气流量传感器、PCV软管连接不正确”等原因只能造成真正的发动机混合汽偏稀，不会出现故障代码为“P0171——混合汽偏稀”，而实际上混合汽过浓(油耗高)的情况；“废气泄漏”是指在前氧传感器之前的排气管路泄漏，导致前氧传感器对混合汽的监控失准，这可能导致混合汽偏浓，但是否是这个原因引起的，只须倾听一下排气管的声音就可以确定了，如果排气没有发现泄漏，那么能够产生这一错误信息的主要原因就是“氧传感器”了。
所以，如果能够缜密地对故障原因进行科学的分析，相信会为后续的维修工作带来很大的便利，也能从源头上杜绝弯路。
另外，应当给予肯定的是：本文作者重视对数据流的分析，也善于进行维修工作的归纳和总结，这些都是值得我们学习的。
一汽丰田皇冠3.0轿车发动机停机系统故障的排除
1故障现象
一辆在修的一汽丰田皇冠3.0事故车(GRS182 )，装备3GR-FE发动机，在对其顶棚喷漆前发动机工作正常，喷漆结束后发动机无法起动，安全指示灯工作正常。维修人员认为这是防盗系统有故障，更换了收发器钥匙ECU和发动机ECU等部件，但故障依旧。
2故障的诊断与排除
对该车进行了目视检查，仪表台在饭金作业时已拆除，收发器钥匙ECU、发动机ECU和发动机停机系统的相关部件都是新的，仪表横梁的线束上，有很多水渍。经询问得知，漆工在用水打磨顶棚上的腻子时，没有采取防护措施，因而水流到了该线束上。为了还原该车的故障状态，将所有旧件重新装复到车上，并擦净了线束。
起动发动机，故障确实存在，发动机起动着机3S左右后便熄火，确实是发动机停机系统的故障现象。连接丰田智能检测仪IT- II，进入发动机停机系统，无故障代码;又进入发动机控制系统，得到故障代码B2799一一发动机停机系统故障，该故障代码不能清除。因为此前维修人员曾更换了发动机停机系统的主要部件但未能排除故障，所以没有急于查找故障原因，而对该车停机系统的工作原理进行了认真的分析。
查找该车的维修资料得知:一汽丰田皇冠3.0车的发动机停机系统有2种:智能进入起动系统和非智能进入起动系统，该车属于后者(图1)。在将点火钥匙(收发器钥匙)插入点火开关后，未锁警告开关接通(处于ON位置)，此时收发器钥匙ECU就向收发器钥匙放大器(含收发器钥匙线圈)提供4.6 V~5.4 V工作电压，并向其内部的收发器钥匙线圈提供脉冲电压，使收发器钥匙线圈产生微弱电波(覆盖于点火开关周围)。当点火钥匙内的收发器芯片接收到电波后就输出收发器钥匙ID代码信号，收发器钥匙线圈接收该ID代码信号，经放大器放大后传输给收发器钥匙ECU。收发器钥匙ECU将接收到的ID代码信号与收发器钥匙ECU内储存的车辆ID代码进行对照，如果两者互相匹配，则收发器钥匙ECU通过乘员侧接线盒ECU使安全指示灯熄灭，并允许发动机起动。当转动点火开关时，收发器钥匙ECU将ID代码匹配的结果传输给发动机ECU，发动机ECU收到ID代码匹配的结果后，随即发出点火和喷油信号，从而使发动机顺利起动。如果收发器钥匙的ID代码与收发器钥匙ECU储存的ID代码不匹配，则发动机在起动后不到5s就会熄火。
根据发动机停机系统工作原理，认为安全指示灯工作正常，收发器钥匙ECU无故障代码输出，说明安全指示灯与收发器钥匙ECU之间的电路工作正常;点火钥匙与收发器钥匙ECU之间的ID代码通讯也正常。显然，故障出在发动机ECU和收发器钥匙ECU的通讯上。结合故障代码的内容，认为导致该车产生故障的原因有以下2个:发动机ECU与收发器钥匙ECU之间有通讯故障;收发器钥匙ID代码与收发器钥匙ECU内储存的ID代码不匹配，并且多次尝试了起动发动机。
根据上述分析，首先分别检测收发器钥匙ECU连接器与发动机ECU连接器间2根连接线的电阻，都<1 Ω，符合标准;
然后测量该2根连接线端子与车身搭铁间的电阻，都≥10 kΩ,符合标准;接着从车上拆下收发器钥匙ECU，发现收发器钥匙ECU上有很多水渍，很明显，这是漆工打磨腻子时溅上去的。将收发器钥匙ECU分解后，发现其电路板上有大量水垢(图2)，将电路板清冼处理后又发现电路板上有的集成块引脚已锈蚀断裂，即收发器钥匙ECU已损坏。
准备更换收发器钥匙ECU时想到，原维修人员已更换过，但故障并未排除，于是带着疑问询问了原维修人员，从其所述的整个维修过程中得到了答案。原来是由于原维修人员不了解该车发动机停机系统的工作原理，只是根据故障现象，凭经验判断收发器钥匙ECU有了故障，在将其更换后未对其进行任何匹配工作，便多次尝试起动发动机;而在更换该车收发器钥匙ECU后，不仅需要对点火钥匙与收发器钥匙ECU之间的ID代码进行重新匹配，还需要对收发器钥匙ECU与发动机ECU的通讯识别码进行匹配，否则，在尝试起动发动机几次后，收发器钥匙ECU会由于发动机起动次数超过了允许的次数而自行锁死。由此说明换上的收发器钥匙ECU已经损坏。重新
更换收发器钥匙ECU，用丰田智能检测仪IT- II对点火钥匙与收发器钥匙ECU之间的ID代码进行匹配成功后，又对收发器钥匙ECU与发动机ECU的通讯识别码进行了匹配。匹配结束后起动发动机，发动机顺利起动，用丰田智能检测仪IT- II清除故障代码后故障排除。
更换收发器钥匙ECU后的匹配方法
更换收发器钥匙ECU后的匹配方法如下:找到该车的OBD- II诊断连接器(DLC3),如图3所示，用导线将其端子TC(端子13)和端子CG(端子4)连接;将点火开关置于ON( IG)位(不起动发动机)持续30 min以上;断开点火开关，然后断开oBD- 1I诊断连接器上端子TC和端子CG间的导线。
丰田皇冠轮胎低压报警灯不亮
故障现象：
一辆丰田皇冠车，行驶8400km，车主反映跑长途时，轮胎亏气后，气压警告灯并没有点亮，导致轮胎在无气的情况下行驶，直至报废。
故障诊断与排除：
首先检查更换下的轮胎，已碾压得非常厉害，胎面有两处扎伤的痕迹，说明轮胎在无气的情况下行驶了一段距离。
其次检查轮胎低气压警告灯，在进行初始化设定时，可以正常的闪烁，说明低气压警告灯泡正常，并且可以初始化设定。
国产丰田皇冠采用轮胎压力警告系统。车辆在行驶过程中，该系统监控车轮转速信号的波动。该信号由控制系统的速度传感器输出。如果检测到轮胎压力低，系统会通过点亮组合仪表上的低轮胎压力警告灯通知驾驶员。
轮胎压力警告系统采用两种方法：
一种是相对车辆转速差方法，利用低胎压实际车轮半径减小时车轮转速相应发生变化的原理，根据速度传感器输出的车轮信号，系统计算在预定时间内四个车轮的平均车轮车速和每个车轮的平均车轮转速。然后，系统根据每个车轮的转速和四个车轮的平均转速间的相对差异判断低轮胎压力。另一种是共振频率法，通过轮胎内压变化的同时轮胎的扭力弹簧系数也发生变化的特性，根据车辆行驶过程中检测到的车轮转速信号，当弹簧系数变化时轮胎的共振频率变化也被计算出来，与轮胎压力监控器ECU内的频率数据进行对比，进而检测出轮胎内压的变化。
需要注意的是，维修手册中写明在下列情况，系统可能不会点亮警告灯。
1．采用紧凑型备胎、雪地轮胎或车轮防滑链时。
2．轮胎压力远大于规定值时，或由于爆胎或其他原因轮胎压力突然降低时。
3．车辆在光滑、粗糙或结冰的路面上行驶时。
4．车辆速度低于30km/h或高于100km/h，并且行驶持续时间少于5min。
5．轮胎花纹不同、尺寸不同或非原厂尺寸，或者制造商不同时。
6．安装的各轮胎磨损差别太大时。
7．在急加速/减速或急转弯时。
8．牵引拖车或超载时。
9．更换轮胎或车轮及调整轮胎压力后初始化未完成。
10．车外温度低于0或高于40℃时。
由于存在以上原因可以导致不报警的情况发生，首先对轮胎警告系统进行了功能测试，判断车辆本身是否有故障。
1．系统初始化
为保证该系统检测到低的轮胎压力，车辆通常使用的车轮正常轮胎压力存储在轮胎压力监控器ECU的存储器中，因此，如果更换轮胎或车轮，则必须初始化，否则警告灯点亮后不能熄灭。步骤如下：
(1)根据标准轮胎压力调整所有轮胎，车辆停止时打开点火开关。
(2)按住轮胎压力警告灯重置开关3s以上，直至轮胎警告灯以每秒为间隔闪烁3次。
(3)车辆以30km/h以上的速度行驶20min以上。
2．进行轮胎压力泄漏测试
(1)预先找一只能用的备用轮胎或小型气泵(充气用)，以备使用。
(2)松开四轮中某一条轮胎的气门芯少许，让其缓慢漏气。
(3)车辆以30km/h以上，100km/h以下的速度行驶。车辆在路试过程中，随时用胎压表检测漏气轮胎的气压，以免轮胎碾坏。
经过近1小时的路试后，轮胎低气压警告灯点亮，此时检测轮胎气压为1.5bar(1bar=105Pa)。至此测试完成，证明轮胎低气压警告系统能够正常报警。
那么，造成此次轮胎亏气不报警的原因，可能是由于以下一个或几个原因造成的：
(1)轮胎气压突然降低。
(2)由于车辆放置一段时间中造成某个车轮亏气，但行驶未满5min已碾坏轮胎。
(3)由于是冬季外界温度低于0℃，造成车辆行驶时不报警。
通过上述分析，与客户实际试车，消除了客户的疑惑。并对客户说明在行车前检查轮胎气压是很重要的，轮胎压力警告系统只是一种安全辅助功能。
通过轮胎低压报警灯不亮故障，讲述了皇冠轮胎低压报警灯的基本工作原理。采用故障模拟的方式，利用人为制造的轮胎漏气，通过路试，对低压警告系统的工作
状态进行了实际测试，得出了系统工作正常的结论，最后对轮胎损坏时的情况进行了分析。
最后补充一点，原厂在2005年已经采用服务快讯的方式对轮胎低压报警情况进行了说明。内容如下。
轮胎气压下降分为两种情况：
(1)气压缓慢下降；
(2)气压急剧下降(比如爆胎的情况)
而皇冠车辆上的轮胎气压警告装置是为了检测第(1)种情况而设置的，如图1所示；而且，并不是所有气压缓慢下降都能够检测并报警,还需要满足报警的设定条件。
发动机怠速不良故障_丰田皇冠轿车发动机怠速过高
摘要：本文通过阐述一辆丰田皇冠汽车发动机怠速过高的故障诊断与排除，解决发动机怠速不良的故障。通过理论与时间相结合方式进行，通过各种检测方法，进行一步一步检查，以达到排除故障。
关键词：发动机怠速过高 ISC阀 水温传感器
一、故障现象
一辆丰田皇冠轿车进厂维修，车主反映车辆发动机怠速过高，除此之外没有其他现象试车检验，启动发动机能正常快怠速运转，之后保持快怠速运转，造成怠速过高。
二、怠速过高原因分析
发动机怠速过高无非是由怠速时进气量过多引起空气混合气过多或发动机控制信号给ECU一个错误信号引起的。如水温传感器信号错误将影响到控制单元发出错误指令造成喷油过多或进气量的变化。分析如下：
1.节气门卡滞或关闭不严，使进气量增加，导致转速升高。
2.怠速调整不当，使转速过高。
3.怠速控制阀失灵或控制电路故障，使怠速时进入气缸的空气量增大。
4.燃油供给系统压力过高，使电控单元通过控制电磁喷油器的喷油时间控制喷油量，在等同喷油时间内的喷油量增大，引起发动机怠速过高。
5.进气系统中有漏气，会引起混合气过多造成发动机怠速过高。
6.冷却液温度传感器，进气温度传感器损坏或线路有故障。
7.曲轴箱强制通风阀故障出现会造成进气量的增多，导致发动机转速过高。
三、故障诊断与排除
接车后，打开点火开关，启动发动机后，观察故障灯是否常亮，没有亮。检查怠速时，节气门是否全关闭，节气门拉索有无卡滞，用手将节气门摇臂关闭的方向扳动，发动机转速没有下降，说明节气没有卡滞，关闭严密。紧接着，在进气歧管附近地方喷化油器清洗剂，观察发动机转速有无变化，发动机转速没有变，说明进气系统真空管不存在漏气。
接下来使用诊断仪器，对该车进行故障读码，无故障码。于是检测节气门位置传感器。
步进电机式怠速执行器的结构是由四只线圈、磁性转子、阀轴和阀组成。发动机ECU根据节气门位置传感器、冷却液温度传感器、发动机转速等信号，控制怠速阀的步级数，阀前后移动控制带素旁通道开启截面积，即控制怠速空气量，从而控制转速。
拔下传感器连接插头，测量端子IDL—E2之间电阻。在节气门全闭时，测得电阻值为0，说明没问题。检测怠速控制阀（ISC阀），检测B1—S1、B2—S3、B2—S2和B2—S4的线圈电阻，其值都在标准值10—30欧之间。检测B1、B2与车身打铁之间电压，电压值为12v，均为正常。所以怀疑ISC阀卡滞不工作；拆下ISC阀，进行ISC阀个工作情况检查。
水温传感器用于检测发动机冷却温度，是发动机怠速时的一个重要修正信号。通常采用热敏电阻检测水温，传感器安装在发动机冷却液通路上，水温的变化将引起电阻值的变化，由热敏电阻特性可见，随水稳升高，电阻值下降。水温低时，燃油蒸发性差，应供给浓的混合气。由于水温低，热敏电阻值大，ECU检测到的分压值THW就好。根据该信号，ECU增加燃油喷射量，使发动机的冷机运转性能得以改善。水温高时，发动机已达到正常工作温度，混合气形成条件较好，可燃用较稀混合气，要求少喷油。这时，由于热敏电阻值随水温上升而降低，则ECU检测到相应的小分压值THW，并依此信号减少喷油量。
进气温度传感器和水温传感器都采用热敏电阻检测各种温度，并将检测结果送给电控单元，以便根据温度变化进行喷油量修正，获得最佳空燃比。但它们输出信号有错误时，将会影响发动机怠速造成怠速过高。检测进气温度传感器电阻，拆下传感器，用热水加热传感器，测量在不同温度下传感器电阻值，如表1所示。
说明进气温度传感器是好的。
表1
温度0℃ 20℃ 40℃ 60℃ 80℃
电阻6kΩ 2.2kΩ 1.1kΩ 0.6kΩ 0.25kΩ
拆下水温传感器，测量在不同温度下传感器电阻值。其值在60度、80度、100度时没有很大的变化都是在1.2千欧左右，而正常值20度2—3千欧、40度0.9—1.3千欧、60度0.4—0.7千欧、80度0.2—0.4千欧范围，显示出较高的电阻值，说明发动机电控单元检测到冷却温度比实际水温低。发动机电控单元认为冷切液温低而发动机温度低时，燃油蒸发性能差，要求较浓的混合气。
五、小结
对于该车发动机怠速过高修复的经验，接到车辆后要求从最直接、最根本的因素出发，循循渐进，就能很顺利的解决故障。在维修过程中，提倡多多分析，找出共性和共用或相邻部分，对于解决一些多元件引起的故障，具有非常好的效果，能够快速排除故障。
皇冠车脚部照明灯不亮
故障现象：
客户反映在装完座套后发现四个脚部照明灯不亮。车辆型号：GRS188L-DETBKC；行驶里程：15000km；使用时间一年多。
故障诊断与排除：
皇冠车的脚部照明灯在点火开关关闭时打开任一车门，灯渐渐亮起。关闭车门或保持该状态15s后灯熄灭。打开点火开关，挡位在P位时脚部照明灯点亮至少15s，换至其他挡位时灯熄灭。在车门关闭时用遥控器解锁，脚部照明灯点亮至少15s，用遥控器锁止时灯熄灭。接车后对车辆进行检查，发现不管哪种状态下脚部照明灯都不会点亮。
该车脚部照明灯由DOME保险丝供电，4个灯并联，由乘客侧车身ECU控制共用搭铁线(见图1)。由于4个灯都不亮，灯泡损坏的可能性很小，于是检查发动机室继电器盒内的DOME保险丝，未发现异常。使用丰田专用检测仪IT-II进入车身模块进行主动测试，选择Step Light Operation(脚部照明灯)进行ON/OFF测试，发现灯能够正常响应工作，这说明脚部照明灯线路正常。
进入IT-II工具栏所有故障代码功能，发现所有系统都无故障代码产生。
为防止他人在系统定制中将脚部照明功能关闭，进入IT-II的系统定制功能“照明进入”选项，Lighting Time(照明时间)为15s，Illumi System(照明控制)为AVAIL(有用)，Light Control(灯控)为AVAIL，ACC Off Control(ACC OFF时的照明控制)为AVAIL，所有定制项目都正常。
接下来对输入信号电路进行检查。进入车身ECU读数据流ACC SW和IGSW，在点火开关分别转到LOCK、ACC和IG位置时数据流随操作变化而变化，这说明乘客侧车身ECU的点火开关电路正常。读数据流Driver Side Courtesy SW(驾驶员侧门控开关)、Passenger Side Courtesy(乘客侧门控开关)、Rear Courtesy SW(后门控开关)，数据随车门开门和关门而变化，说明4个门控开关电路正常。进入电动窗主开关和除驾驶员侧外的三个车门ECU，读数据流Door Unlock Detection SW(车门未锁检测开关)，对车门进行锁止和解锁操作，数据随操作而变化，这说明4个车门锁的未锁检测开关电路正常。进入变速器ECU读数据流Neutral Position SW Signal (PNP开关状态)，换挡杆在P和N位时为ON，除P和N位外为OFF，说明挡位信号电路正常。
在对所有与脚部照明相关的信号输入电路和执行电路进行检查都未发现故障的情况下，判断是乘客侧车身ECU故障。更换一个正常工作的乘客侧车身ECU，故障现象仍旧存在，将换下的乘客侧车身ECU装到其他车上一切正常。
是什么原因导致乘客侧车身ECU不肯点亮脚部照明灯呢？
没有了检查方向，重新整理思路，现在可以肯定的是乘客侧车身ECU和脚部照明灯执行电路是正常的，那么导致故障的原因肯定还是在乘客侧车身ECU的输入信号部分。但与该系统工作相关的信号都检查过，未发现异常，极有可能在特定情况下还有某个未知的信号影响到该系统。
皇冠车上共有C A N(通信速度500kbps，该系统用于底盘控制系统和BEAN(通信速度10kbps，该系统用于车身控制系统的多路通信)，AVCLAN(通信速度17 kbps，该系统用于声频系统，导航系统等的通信)三种类型的多路通信总线。各种类型的通信总线通过网关ECU相连组成全车的通信大网络。乘客侧车身ECU和驾驶员侧车身ECU，行李厢车身ECU，方向盘倾斜和伸缩ECU，组合开关，前控制器共同组成一个BEAN型多路通信转向柱总线，再通过网关ECU与其他多路通信总线相连(见图2)。
于是将该总线与网关相连的插头拔掉(断开图中A处)，以区分是该总线内部故障还是其他总线故障通过网关ECU影响到脚部照明灯。在拔掉插头后脚照明灯马上就亮了，将插头插回脚部照明灯又熄灭了，这就说明是其他总线通过网关影响到脚部照明灯。在网关ECU处依次断开CAN总线、BEAN车门总线、BEAN仪表总线。当仪表总线断开时脚部照明灯马上亮了，这说明仪表总线内某个ECU有故障，通过网关ECU影响到乘客侧车身ECU的正常工作，从而导致脚部照明灯不亮(断开图中B处)。
仪表总线由组合仪表、中央气囊传感器总成、前空调放大器、后空调放大器和后座控制器组成。现在只要依次断开这几个ECU，断开哪个ECU时故障消失就说明哪个ECU有故障。果然当组合仪表断开后故障消失，拆开组合仪表检查，发现内部有进水迹象。烘干水迹后进行除水垢处理，再重新装回，故障排除，一切正常。
维修小结：
该车的故障之所以难诊断是因为组合仪表进水后它本身的工作一切正常，但它通过仪表总线和网关ECU给乘客侧车身ECU发出一个错误信号，导致与组合仪表工作不相关的脚部照明灯不亮，而与脚部照明灯工作密切相关的点火开关、门控开关、门锁未锁检测开关、挡位开关、遥控开门系统等输入信号一切正常，这使走了许多弯路。在排除多路通信系统的故障时思路一定要开阔，看似毫不相关的部件有可能就是故障的真正原因。
专家点评
汽车网络因实现了数据和信息共享，在有效缩减汽车线束数量的同时最大限度的实现了更多的功能，因此，得到了广泛的应用。但是，由于总线将汽车各个系统都联系起来，这就必然会导致一个系统问题的出现很可能会影响到另外一个系统的性能，甚至会影响到整个网络的正常运行，可以说“牵一发而动全身”，因此，在面对汽车网络方面的故障时，一定要拓宽思路，脑海中时刻都要有整体概念，切不可“一叶障目，只见树木，不见森林”。
一般来说，汽车总线系统的故障通常划分为三种类型：一种是电源故障；一种是节点故障(即某一个或几个模块出现故障)；一种是链路故障(即总线系统的线路出现故障)，这三者之间即相对独立，有时又相互关联。
本文中的故障是一起典型的总线系统节点故障，能拨开层层迷雾，锁定故障原因，其深厚的功底可见一斑。
通读全文之后，有很多的收获，在此稍作总结，与广大的读者们共同分享。
首先，的思路非常清晰，在验证了故障现象之后，并没有急于检查，而是先弄清门灯的工作条件和控制原理，在此基础之上，确定了后续的故障排查流程。
其次，该故障之所以能顺利解决，离不开对丰田专用检测仪IT-II的灵活运用，通过检测仪进行的作动测试、故障码查询、“照明系统功能定制”以及相关数据流读取，可以很确定地排除掉门灯及其电路发生故障的可能性。于是按照传统电路的分析逻辑，将故障点锁定在车身ECU，结果通过“置换法”证明，车身ECU并非异常，如此的判断似乎会认为的思路不够明晰，但实际工作中，绝大多数的修理技师都会做出这样的判断。为什么呢？因为通过IT-II的作动测试虽然证明了车身ECU驱动门灯电路正常，但这并不能说明车身ECU能正确接收门灯开关的信号，也许恰恰就是车身ECU内部接收门灯开关信号的电路出现了故障！当然，如果考虑到是车辆美容后换完座套出现故障，就不会轻易去怀疑车身ECU了。
其实，最值得褒奖的还是开阔的思路，特别是针对基于总线控制系统的故障车辆，这一点显得尤为重要。正当“山重水复疑无路”的时候，想到了该车的总线控制系统，于是乎“柳暗花明又一村”。在总线系统中，各模块的连接方式(也称“拓扑结构”)通常有三种，即：星形结构、环形结构和树形结构，每种结构都有自己的特点，当出现故障时，症状也不尽相同。为此，查阅了相关的电路图，依据总线的网络结构，采取了排除法，最终确定了故障在仪表ECU。
可见，在本案例中整个故障排查的过程非常流畅，认真汲取的思路、方法、经验和智慧，相信你也会成为一名优秀的汽车维修技术人才。
皇冠轿车空调故障三例------------空调系统吹“热”风
案例一：空调系统有时吹“热”风
故障现象：一辆为GRS188L的皇冠轿车，客户反映该车空调出风口经常出现时有冷风，时出热风的现象。在太阳底下暴晒，尤其明显。
经验证，如客户所述。当日气温近35℃，操作面板处于“AUTO”位置时，空调工作一会就停止。从出风口吹出的所谓“热风”，其实是自然风，说明空调系统的制冷功能失效。
故障诊断：用手动方法读取故障码，按住“AUTO”和“R/F内外循环切换键”，打开点火开关，空调面板无故障码显示。由于空调压缩机能工作一会儿后才切断，所以重点怀疑空调压缩机控制线路。打开点火开关，用丰田专用诊断仪进行空调继电器的动作测试，空调继电器动作正常。综上所述可以彻底排除空调控制系统自身故障的可能性。
空调压缩机为什么会主动切断呢？结合新车资料，该车空调系统压缩机具有自我保护功能，在环境摄氏度低于5℃、压缩机驱动皮带严重打滑或者空调系统压力过高（高压侧高于2000kPa）时均会切断压缩机控制线路，以保护压缩机。排除了第一二项的可能性后，重点检查空调系统压力。检查空调系统压力：静态下高低压压力为750kPa，根据维修经验制冷剂明显过量，一般静态下高低压侧的压力不高于650kPa。打开空调，压缩机工作后高压侧的压力马上超过2200kPa，压缩机被切断。
重新加注空调制冷剂至标准值后，故障彻底排除。
案例二：空调出风口左侧出冷风，右侧出“热”风
故障现象：一辆为GRS188L的皇冠轿车在其他修理厂修理完事故后发现空调系统工作不正常。询问客户了解到，该车前部曾出现严重的事故，更换过仪表台。启动发动机，打开空调，故障现象十分明显。左侧的出风口有（驾驶员侧）冷风，而右侧出风口（乘员侧）吹得是自然风。
故障诊断：一汽丰田皇冠轿车采用的是驾驶员和乘员侧空调双区独立控制技术，由于左侧制冷正常而右侧异常，重点检查空调的出风口控制功能。首先确认左右分区的温度设置：将两侧温度均设置在COLD MAX时，故障现象依旧。其次，按上述自诊断方法调取故障码，无故障码。进行面板的执行器检查，各风门动作测试正常（在故障诊断功能下，通过点击“R/F内外循环切换键”进入执行器的检查）。
由于该车出现过严重的事故，拆装过仪表台总成，故怀疑右侧风门控制板安装不到位或者断裂损坏导致卡死。拆下仪表台，检查蒸发箱总成，各风门均完好无损，滑动顺畅，说明风门机械部分正常，维修陷入僵局。重新研究蒸发箱总成的结构时发现了一个维修手册都没有说明的重点：该车的空调蒸发箱结构是竖向循环的，也就是说左侧出风口（驾驶员）所对应的蒸发箱位置离膨胀阀最近，而右侧出风口（乘员侧）所对应的蒸发箱位置离膨胀阀最远。
根据多年的维修经验，在制冷剂不足时离膨胀管最远制冷效果最差。
抱着试试看的想法，装复所有空调部件。将制冷剂加到标准值。故障不再出现，进一步验证了上述的思路。
案例三：天热时，空调吹“热”风
故障现象：一辆为GRS182L的皇冠轿车，外地出险后在一家当地4S店维修，交车回程中空调有时不工作，而且油耗比事故前高了1～2L/100km。
故障诊断：有了前两次的维修经验后，这次重点检查空调系统的工作压力：静态时，空调系统高低压侧的压力为610kPa。打开空调，两分钟不到高压侧压力升到2450kPa，低压侧压力在370kPa左右。当空调压缩机不工作时，空调高低压侧仍维持着异常的压力。根据维修经验空调系统高低压压力偏高的原因主要有：
空调冷凝器散热不良、空调制冷系统内部有空气、制冷剂添加过量或压缩机故障。由于静态压力正常，故可以排除制冷剂过量的可能性。天热时故障出现频率高，故重点检查冷凝器的散热效果：用手触摸冷凝器表面，发烫——散热效果极差。检查风扇工作情况，均已高速旋转。再次确认冷凝器的装配及产品质量——装配良好，冷凝器为丰田纯正零件。
真是个怪异的故障，系统制冷剂量正常，压力不正常。难道空调压缩机机械故障？拆下发动机下护板检查，用手旋转压缩机驱动轴，无发卡现象。将车辆放下后，将车辆移动至洗车区，用水喷洒冷凝器，空调能出冷风，此时冷凝器风扇却往外（前方）吹水。至此真相大白，原来是风扇电机的极性接反，导致风扇旋转方向相反，从而引起冷凝器散热不良。
由于风扇极性接反这种故障维修过程中是极少见的，所以一般维修人员都不会太在意。风扇极性接反将提高车辆高速行驶时的风阻，客户反映的油耗高也在情理之中了。
通过此次维修，本人初步怀疑此故障的原因有可能是事故时风扇侧的插头破碎，维修人员未按照电路图进行接线或者使用了不同车型的风扇电机及非纯正零件。如丰田佳美2.4的风扇电机（顺时针旋转）与丰田皇冠GRS系列的风扇电机（逆时针旋转）旋转方向正好相反。由此可见，散热系统的检查不仅要检查其是否能工作，同时也要重视其工作性能是否正常。
总结：一汽丰田皇冠轿车（GRS系列）在国内市场的保有量相当大,由于维修人员的知识技术和责任心参差不齐，制造了三起人为故障的维修疑难案例。通过这三个案例，希望同行们少走弯路，严格按照维修手册进行操作。特别要说明的是，一汽丰田皇冠制冷剂的添加标准不带后空调车型为380～480g(通过观察孔观察，等气泡消失后再添加100g即可)，空调系统正常工作压力，低压侧为150～250kPa，高压侧为1370～1570kPa。添加过量和不足均能引起制冷系统故障，这点与传统空调系统是不同的。
无法正常着车
车型：一汽丰田皇冠3.0轿车，配置智能钥匙系统。
故障现象：启动车辆，无法正常启动，车能够着一下，但是瞬间就会熄火，无法正常着车。
故障诊断：此车是事故车辆在维修厂维修，部分维修完工后，进行组装，装完后，车辆就如前面描述的现象一样，无法进行启动着车。接车后，对车辆进行检查，由于该车属于新车型，维修资料和维修经验都很缺乏。试车后，感觉就像大众车系防盗锁止一样，但是此车不像是防盗了，因为防盗指示灯没有点亮。先不管是否点亮，对发动机系统及停机防盗系统进行诊断仪检测，检查中发现，发动机系统没有故障码存储。
发动机的故障指示灯明明是亮的，为什么没有故障码呢？看来从故障码上找原因是不可能了，只有从基础的检查工作做了。首先对发动机室的线束进行检查，检查有没有在撞车时候撞断的，检查中没有发现什么异常。又对保险丝盒内的一些相关的保险丝进行检查，如EFI、IG2这样的保险丝进行了检查，保险丝都是完好的，没有烧断。
此车能够着车，但是马上就熄灭，这说明车辆能够正常喷油，能够正常点火，只是发动机控制单元不知道是什么原因在着车后切断了供油和高压电。什么原因能造成着车后再熄火呢？经仔细查阅资料发现，皇冠这款车为6缸发动机，每个缸都为独立点火系统，而且每个缸都有点火确认信号到控制单元，但是他们每一侧一组，也就是3个缸共用一根信号线反馈到发动机控制单元，来确定是否点火。如果发动机控制单元检测到点火反馈信号丢失，发动机控制单元将停止喷油点火，车辆就造成熄火，但是如果有一侧点火信号丢失，发动机还会继续工作，只是在缺缸下工作，发动机的工作状况会非常的差。由于此车是不能正常着车，很有可能是两侧的信号都没有检测到，那没有检测到点火丢失的信号，为什么系统没有存储故障码呢？尝试了几次启动，终于在发动机系统里出现了故障码，一共存储了6个故障码，含义为点火线圈A、B、C、D、E、F故障。查阅电路图得知，控制单元的E6组线中的6、7号线为点火线圈反馈回来的信号线，线的颜色为绿色和绿黑色的两根线，这两根线分别到两侧点火线圈上面。用万用表进行检测，线束没有断，也没有对地搭铁的痕迹。将点火开关打开，用万用表对点火反馈线进行测量，正常情况下，6号和7号线在打开点火开关的情况下对地应该有4.5～5V左右的参考电压，经测量此车的6号和7号线没有电压，而供电正常，这说明了问题就出现在发动机控制单元。对控制单元进行更换，新控制单元装上车后，启动机没有任何反应，这种现象是不对的。正常情况新的控制单元装车后，不需要匹配就可以直接着车，这个所谓的新控制单元有可能是有问题的。由于客户着急用车，客户建议是否能够维修旧控制单元。
对发动机控制单元进行解体检查，发现6、7号脚对应的线路板上有虚接的现象，很有可能是在撞车时候引起的虚接，用烙铁加热焊接，加电，检查有4.6V的参考电压了。试车，车辆成功启动，对发动机控制单元进行清码操作，故障灯彻底熄灭，发动机运行平稳，故障彻底排除。
故障现象：轮胎胎压灯闪烁，ABS/VSC还有防侧滑灯一直点亮。
故障诊断：接车后，用诊断仪对车辆检查，检查中发现ABS系统中有左前轮车速传感器故障代码，清除后开关点火开关，故障码就会再次出现。进行了正常的胎压检查，个个胎压都在正常范围内，并进行了复位操作，但是灯还是点亮。看来这个故障也和ABS系统有关联，正常情况下ABS传感器线路中有一根线，在打开点火开关的状态下对地应该有11～12V的参考电压。对此车进行测量，发现此传感器中这根线存在，看来一种可能是传感器损坏，一种可能是线的另一根损坏。因为此车传感器为轴头一体化的。对线路先进行检查，发现传感器中一根黄色的线在玻璃喷水壶和车体的结合处线路经过摩擦造成线路中断，从而造成故障灯点亮。
仔细检查中发现，此车前段时间有过碰撞过的痕迹，很有可能是由于当时走线不规则造成的磨损，从而引发这个故障。将线路修复后，清除故障码。故障彻底排除。
一汽丰田皇冠钥匙设定
1.丰田皇冠通过点火开关的操作来注册添加钥匙，如表1所示。
表1添加钥匙
步骤
(1)开始
a.驾驶员车门关闭
b.钥匙没有插入到点火开关内
(2)将已注册的主钥匙在点火开关钥匙孔内插入和拔出5次(结束时插入)
(3)打开和关闭驾驶员车门6次(结束时为关闭)
(4)拔出主钥匙
(5)将需要注册的钥匙插入到点火开关钥匙孔内
(6)60s过后，钥匙将被注册
(7)下一步
(8)结束
2.丰田皇冠通过点火开关的操作来删除钥匙，如表2所示。
表2删除钥匙
步骤
(1)开始
a.驾驶员车门关闭
b.钥匙没有插入到点火开关
(2)将已注册的主钥匙在点火开关钥匙孔内插入和拔出6次(结束时插入)
(3)打开和关闭驾驶员车门7次(结束时为关闭)
(4)拔出主钥匙
(5)下一步
(6)结束
皇冠轿车导航不准
一辆丰田皇冠轿车车型为GRS182,行驶里程为500km,因导航显示屏上的界面乱跳而维修。
进行初步检查后发现,该车前风窗玻璃上贴了太阳膜。于是向客户解释,由于太阳膜内含有极细的金属丝线,会产生屏蔽作用,减弱了天线对信号的接收,而且皇冠轿车的前风窗玻璃自身带有防紫外线功能,不必再贴太阳膜。
客户也承认在前风窗玻璃贴膜前导航系统工作是正常的。
后经客户同意后去除前风窗玻璃上的太阳膜,而后试车发现,导航显示屏的界面不再乱跳,但是导航反应明显滞后,当车辆行驶时尤其是在车速较快时反应明显滞后,而且没有导航语音提示。
丰田皇冠车的导航系统是导航和自主导航两种方式相互补充,并共同来精确测定车辆位置,其中天线接收卫星发出的无线电波,检测绝对车辆位置,而内置于导航内的陀螺仪传感器通过检测角速度计算方向,结合车速传感器计算车辆的行驶距离进行自主导航。
首先在导航显示屏上对信号卫星信号、接收信号、测量信号、位置信号和日期信号进行自诊断,并对接收天线及其接触情况进行了检查,均未发现异常。
结合车辆在原地能定位这一情况,认为导航这方面没有问题。接着利用自诊断功能对轿车相关传感器的信号进行检查,导航显示屏上显示的转速信号及陀螺仪传感器的电压信号均正常,但车速信号读数与仪表上的读数不符,一直为0km/h。
于是初步判断是由于车速信号输入不准确而导致自主导航工作不正常,无法与导航相互补充进行精确、及时地测定轿车位置,其结果就是导航系统显示有滞后现象,导航语音提示功能无法正常工作。
因为自主导航所用的车速信号是由组合仪表把从防滑控制输入的正弦波处理成的方波信号,于是在轿车行驶时用示波仪检测至组合仪表间的线路,发现有正弦波信号输入组合仪表,而在检查组合仪表至导航显示屏间的线路时,发现没有方波信号从组合仪表输入导航显示屏,说明故障部位在组合仪表。
但是为什么组合仪表会在贴膜后损坏呢? 进一步检查,发现了原因所在。
前仪表台左右侧下的接线盒内均有水迹,应该是贴前风窗玻璃太阳膜时不慎使水进入接线盒内,导致仪表线路短路而损坏了组合仪表。
鉴于接线盒没有故障,做了适当处理,更换了组合仪表后故障排除,导航系统工作恢复正常。
丰田新皇冠轿车ABS故障
一辆丰田皇冠GRS182车型，车辆起步后,只要直线行驶100 m, ABS故障警告灯就点亮,ABS系统失去作用.用故障诊断仪，读取故障代码为C1239，提示故障内容为左后轮速传感器有金属屑吸附。
该车轮速传感器，采用磁阻型半导体传感器(简称MRE传感器)。磁性转子是有内置带磁性粒子的橡胶制成南北共48极磁极，按圆周方向均匀布置的环状垫片，镶嵌在后轮轴承内圈上(图1)，与车轮同速度旋转。MRE传感器则安装在左后轮毅上，固定不动，与磁性转子间存在O.5mm-0.8mm的空气间隙。当磁性转子随车轮旋转，产生磁场变化，MRE传感器内的磁阻值相应变化，经IC电路处理以车速脉冲信号输出给ABS系统控制ECU。
MRE传感器与广泛采用的其他方式轮速传感器比较，它能检测到从0 km/h开始的车速。此外，能够检测到转子的旋转方向，因此系统可以区分车辆向前还是向后的运动方向(图2)，为斜坡起步辅助控制系统提供制动控制信号。
然而，当ABS ECU检测到下列任意一项(故障代码检测条件)时,ABS故障警告灯就会点亮，并储存C1239故障码。
(1)车速为20 km/h或更高时，来自左后轮MRE传感器产生异常信号，至少持续5s时间。
(2)车速为10 km/h或更高时,左后轮MRE传感器转子转动1圈，输出1次异常信号，至少持续15s时间。
在这辆ABS故障警告器，检查传感器顶端也无刮痕和异物吸附，再进一步检验左后轮毅时，发现磁性转子表面吸附粉一粒0.3mm的金属铁屑，当MRE传感器切割磁力线时，产生磁场短路，使车速脉冲信号失真造成ABS普告灯点亮。清除磁性转子表面金属铁屑后，装复左后轮毅和传感器，用故障诊断仪清除故障代码。ABS故障警告灯熄灭，ABS系统恢复正常工作。
一汽丰田皇冠蓄电池亏电故障
故障现象:一辆新皇冠不能启动，之前不久更换过蓄电池。现在测量蓄电池电压为8.9V，说明有某一处漏电或发电机不发电。
故障诊断:使用数字万用表测量发电机的发电量正常，可以排除发电机不发电引起的蓄电池亏电。
于是测量该车在静态情况下漏电量为17.80A(正常应小于40 mA)。说明有某处漏电，造成该车蓄电池严重亏电。按以往经验有可能是加装GPS造成漏电量增大。卸下所装的GPS系统测量，故障依旧。只好应用检查漏电最原始而又最直观的方法:一边逐个拔下系统主电源的保险丝，一边观察数字万用表数值的变化。发动机室右边保险丝盒的GLWPL拔下后，漏电量马上下降，如图1、图2、图3,图4所示。
经过分析为该继电器进水短路，致使该加热系统工作，造成漏电。
故障总结:该车漏电算是比较隐蔽的，只要诊断方法正确和思路明确，排除故障也不是很难的事。
皇冠GRS188发动机故障灯亮无法正常行驶
故障现象
一辆皇冠GRS188，据用户反映此车发动机故障灯，侧滑灯，VSC故障灯亮，加速不畅。
故障诊断与排除
经询问车主，得知该车为刚刚修复的事故车，修复后就出现此故障。在修理厂修理多日也一直未能解决，随后将车拖至我店进行维修。
根据用户反映的情况，确认故障为发动机故障灯亮，侧滑故障灯及VSC故障灯点亮。发动机运转时，排气管有大量黑烟冒出，踩加速踏板时，发动机提速反应迟钝；将加速踏板完全踩到底时发动机最高转速只能达到3000r/min。
用电脑检测仪调取发动机故障码为P0102，空气流量计电路故障。读取发动机故障码定格数据流，通过查看故障数据流，能够帮助我们了解当发动机发生故障时的发动机数据参数。分析故障代码及故障数据流，怀疑故障可能为空气流量计工作不良。查看空气流量计的电路，检查空气流量计+B端子的电压，测量为0。从电路图检查，发现空气流量计+B端子电压受EFI主继电器控制，所以检查EFI主继电器。由于新款皇冠车的改进将EFI主继电器集成了一个控制单元，再也找不到继电器元件，所以不能像以往检查传统车型一样检查继电器。根据电路图分析我们只需对EFI保险和EFI N0.2保险进行检查就能确定EFI继电器是否工作正常。如果EFI O.2保险处有蓄电池电压，证明EFI主继电器闭合，是正常的。如果保险处没有蓄电池电压，则证明EFI继电器未闭合或继电器有故障。检查后发现，EFI保险和EFI NO.2保险有蓄电池电压，证明EFI继电器工作正常。接着检查J5(A)J6(B)连接器，A连接器5/6/7端子和B连接器的6号端子均有蓄电池电压。检查EB1的10号端子处的蓄电池电压，检查结果为11.76V，正常。
但是由于空气流量计+B端子处没有蓄电池电压，所以检查EB1 10端子同空气流量计+B端子之间导线是否导通，检查结果为不导通。通过电路图分析发现问题应出在A3 1端子和EB1连接器10端子之间的线路。拆下EB1连接器检查时发现，EB1 10号端子变形。修复此端子再次检查EB1 10端子同空气流量计+B端子线路导通有11.76V的蓄电池电压。恢复线路连接，清除故障码启动发动机并检查发动机数据流，数据流正常。
维修小结
此故障为人为原因造成故障灯点亮，加油反映迟钝。操作时未按正确方法进行插接，造成EB1的第10脚插针弯曲，空气流量计无法正确工作而加油反映迟钝。通过用检测仪调取故障码和读取定格数据流能帮助我们锁定故障范点评围，通过查看和分析电路图能够很快的帮助我们查找出故障点，修复故障。所以在工作中要学会合理运用检测设备和工具，配合修理手册快速找出故障点将车辆修复。
专·家·点·评
该故障作者的检测思路非常清晰，检测方法也非常正确，是维修技术人员检测线路故障的一个非常好的典范。纵观该车故障的排除过程，我们不难发现，作者得益于以下三个方面的内容：
一是，维修人员具有一手的详细地维修技术手册，该检测哪个端子哪根线都一清二楚，每个端子每根线上的技术参数也都一清二楚，检测的针对性和目的性都非常强；二是对该车型的结构和技术更新非常清楚，特别是该车“将EFI主继电器集成了一个控制单元，再也找不到继电器元件”这一点，如果不是这样的话，很多人可能还在为找不到EFI继电器而发愁呢；三是作者在检测过程中，正确使用了检测设备并严格地执行了维修技术手册上的作业流程。在丰田的车型维修手册中，每一个故障代码都给出了详细的作业步骤。看作者文章中提到的检测步骤，哪个插头的哪个端子都非常清楚，其实维修手册上就是这样写的（这里需要说明的是，几乎所有的丰田维修手册上，在检测线路的过程中，均没有提出检测线与线短路的问题，我个人认为这一点是不规范的，建议：一是今后丰田公司出版维修手册的时候，将这一点加上去，线路检测一定要有线与线之间是否短路的检测程序；二是维修技术人员在按照丰田维修手册进行检测作业的过程中，一定要增加线与线之间是否短路的检测程序，千万不能漏检，否则将会导致误判）。
另外，该案例在叙述的过程中，有一点美中不足，那就是，作者使用了定格数据，但是作者并没有提供检测出来的定格数据，如果能够提供当时检测出来的定格数据，那么故障分析将更加完美。
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