发现一个氧传感器的检测办法。。。

帝豪油耗高的猜想——喷油脉冲宽度与油耗

妙用喷油脉宽修车

1.用喷油脉宽诊断燃油反馈控制系统
启动发动机，运转5min以上，使发动机完全热机，如果燃油反馈系统正常，则汽车应进入闭环控制状态。诊断时，如果采用带示波器的解码器，可通过观察示波器上氧传感器的信号来确认。
a.关掉空调和所有附属电器设备，让变速杆置于停车档或空挡，用解码器调出此时的怠速喷油脉宽。
b.拔掉油压调节器真空管，将胶管塞住，以防空气漏入进气道，这时应感到发动机转速明显上升。用一只鲤鱼钳瞬间适当夹紧回油管，人为增加喷油压力使混合气加浓，如燃油反馈控制系统和氧传感器正常，从解码器上可明显观察到喷油脉宽缩短，一般比怠速喷油脉宽减小0.1ms—0.2ms,这是发动机ECU对过浓混合气进行修正的结果。
c.人为造成真空泄漏，使混合气过稀，如果系统工作正常，喷油脉宽将延长0.01ms—0.04ms,这是发动机ECU对稀混合气进行补偿的结果.
应注意的是，一部分老式汽车的发动机ECU在怠速状态会忽略氧传感器的信号，只有在发动机转速提高到1800r/min时才能进入燃油闭环控制状态，对于这类汽车，应维持在1800r/min转速下进行试验。
2.用喷油脉宽诊断油路
汽车热车怠速运行时，正常的喷油器怠速喷油脉宽一般是0.8ms—2.5ms。如果怠速时喷油脉宽达2.9ms—5.5ms,一般是喷油器被堵塞的结果。一辆新车被用过一段时间后，喷油器就会有不同程度的脏堵，使喷油量减小，当发动机ECU察觉到混合气过稀，怠速转速下降时，会修正喷油脉宽，休正怠速控制信号，使怠速达到目标转速值。这个循环反复进行，怠速喷油脉宽就会越来越长，同时发动机ECU会将此时的怠速控制阀位置（步进电动机的步数或旋转电磁阀的占空比信号）储存下来，以备以后的怠速控制中使用。由于各缸喷油器被堵塞的程度不一样，而发动机ECU向喷油器提供的喷油脉宽是一样的，因此会导致发动机工作不稳，动力不足，加速性差，燃油消耗增加。这时，用一个好的喷油器清洗机可以解决问题。
应该注意，刚清洗好的喷油器装车后，发动机怠速会骤然提高，这是因为发动机ECU仍按原来记忆的控制参数控制怠速，使混合气明显过浓，这时一般不需要调整，因为ECU燃油闭环反馈控制系统经过检测，修正和调整，会将怠速控制参数重新修正到最佳状态，并产生新的记忆储存。ECU重新调整怠速的时间因车型不同而异，有些汽车几s就可完成，有些汽车需要几min到几十min。
对喷油器已清洗干净的汽车，如果怠速喷油脉宽仍然过长，此时若通过读数据流确认空气流量传感器或进气压力传感器和氧传感器无故障，那么故障的根源就很可能是燃油压力过低引起的，这时需要在油路上接一燃油压力表，以确定是燃油泵还是油压调节器的故障。

 在表2至表4第八栏中,表示出了扫描诊断仪读到的实际喷油脉宽与理论计算得到的喷油脉宽的差值率。这个较大的差值说明,由于发动机存在故障,A/F传感器输出电压大于3.3V的目标A/F传感器电压,混合汽都有过稀的趋势,而且短期燃油修正指数超出15%的正常范围,发动机ECU瞬时来不及对喷油脉宽进行加浓补偿,达到工况所需的喷油量。所以发动机运行中,感到怠速抖动(真空泄漏),加速无力(空气流量计测量值偏小,燃油压力降)的故障症状。

2 从燃油修正指数曲线状态看出三例故障存在各异的特点(如图4所示)。
①发动机怠速时,节气门开度较小,进气歧管内绝对压力低(真空度高)。这时,如果有一部分空气未被空气流量计检测到,直接从节气门后方被吸到进气歧管内,而发动机ECU还是以空气流量计检测到的充气量来计算基本喷油量,就会造成混合汽A/F比过稀,短期燃油修正指数增大。但是,随着节气门开度加大,节气门前、后方充气压力趋于相等,空气流量计逐步检测到的是吸入进气歧管内的实际循环充气量计算基本喷油量。因此混合汽过稀的A/F比偏大量会减小,短期燃油修正指数也相应减小。所以,发动机运行时真空泄漏,燃油修正指数曲线随发动机转速增加(负荷加大)呈下降状态。

②空气流量计上检测气道被异物遮挡(如纸片、纤维物等),发动机在运行的全部工况过程内,进气歧管充气量的计量被受到限制,枪测到的充气量小于实际充气重,因而,发动机减少了基本喷油量,造成混合汽A/F比偏大,短期燃油修正指数会立即增大。所以,空气流量计被异物遮挡后,燃油修正指数曲线呈水平状态。空气流量计检测特性出现偏离的另一种故障原因是空气流量计的检测元件被污染。虽然空气滤清器对进入歧管的空气经过过滤,但其中还存在着微观的相对湿度的尘埃,会积累在空气流量计检测元件上。此外,由于发动机在较稀的混合汽工况下运行,造成发动机充气气流在进气歧管内逆向流动(俗称“回火”)。逆向流动的气流中含有积炭颗粒,粘附在空气流量计检测元件上。这些积炭和灰尘污染了空气流量计,会使空气流量计在怠速时检测充气量值偏大,而在加速负荷时检测充气量值偏小,出现(如图5所示)空气流量计被污染,怠速工况呈“负”的燃油修正指数曲线,加速工况呈“正”的较大的燃油修正指数曲线状态。
③发动机怠速时,汽缸循环充气量减少,燃油喷射量只要维持发动机克服本身摩擦力不输出转矩的运转。所以,当燃油压力降低,基本喷油量减少,对混合汽A/F比影响较小。但是。随着发动机负荷增加,转速升高,汽缸循环充气量加大,发动机ECU喷油器喷油脉宽加长,增加基本喷油量,这时如果燃油压力降低,使喷油器喷射速率降低,发动机输出转矩急剧减小,混合汽过稀,A/F比变大,燃油修正指数曲线呈迅速上升状态。

因此,当我们发现发动机运行工况变坏时,利用扫描诊断仪记录发动机运行的PID数据,计算、分析喷油脉宽和燃油修正指数变化状态(如图5所示),对诊断发动机油控故障的准确性有一定的帮助,希望同行在实践中多加体会。也让我们共同来研究,进一步提高我车的汽车维修诊断技术,尤其是提高我国汽车维修快速不解体“临床”诊断技术。最后再次借贵刊感谢远在美国葛洵老师的指导。

长期燃油修正和短期燃油修正

燃油修正是汽车生产商为了满足环保要求而采取的控制措施。为此发动机工程师们设计了氧闭环控制系统来保持这个比值不变，即通过氧传感器和其它输入的信号控制喷射脉宽的长度。燃油修正系数用百分比来表示，正常情况下，该值在正负5%以内。

正值的燃油修正系数表示动力控制系统(PCM)试图加浓混和气；负值的燃油修正系数表示PCM要降低混合气浓度。动力控制系统通过调整长、短效燃油修正系数，将空燃比保持在14.7:1左右。

故障诊断时首先要从燃油修正处理这个窗口来查看短效和长效修正系数是否正常。通常在大多数车辆上采用两种基本燃油控制系统：速度密度型控制系统，即使用发动机转速、进气管内的绝对压力(MAP)和大气压(BARO)来计算发动机负荷；质量流量型，即通过空气质量流量和发动机转速来计算发动机负荷。无论在哪种系统中，PCM首先根据不同传感器的输入和内部燃油MAP图得到标准油量喷射脉宽。早期装有OBD II的克莱斯勒汽车使用以下公式计算初始喷油脉宽：

喷射脉宽=(发动机转速×进气歧管内绝对压力/大气压力)×节气门位置修正×冷却水温修正×进气温度修正×蓄电池电压修正×氧气修正系数(短效值乘以长效值)。

车辆处于行驶状态时，发动机进入闭环控制，那么PCM主要依靠氧传感器的反馈值来判定空燃比是否维持在14.7:1左右。

可以认为闭环控制是一个“感知-决策-执行”的控制模式。图1展示的是一个典型的质量流量型发动机控制系统的结构图以及燃油修正故障诊断的工作过程。它说明了闭环控制系统“感知―决策―执行”控制模式的过程。如前所述，PCM确定基本喷油脉宽。一旦进入发动机闭环控制，那么首先进入感知阶段，在这个阶段主要依靠氧传感器来感知空燃比的变化。在进入决策阶段后，PCM利用氧传感器的数据来检测空燃比是否稳定在14.7:1。如果该比例是正确的，那么PCM不对喷射脉宽进行修正。在这种情况下，执行阶段时喷油脉宽等于基本脉宽。然而，如果在感知阶段发现空燃比为16.1:1(下降)，那么PCM将做出增大喷射脉宽的指令，以纠正下降的空燃比。在此执行阶段，PCM使喷油器保持更长的喷油时间。“感知-决策-执行”模式始终贯穿于闭环控制，以保证合适的空燃比。

在闭环控制过程中，PCM是通过对短效修正系数和长效修正系数(OBD II标准参数)的改变，来反映了燃油修正值的变化。对大多数汽车，短效修正系数通常随氧传感器值更新的很快。在很多情况下，如果绘制出Bank1短效修正系数和B1S1氧传感器的图，从两者关系可以看出，当氧传感器显示混合气过浓时，短效修正系数会减小以减小混合气浓度。反之，当氧传感器显示混合气过稀时，短效修正系数增大。

对于大多数汽车来说，长效修正系数一般较为稳定，即在一个相对长的时间内保持不变。在某些车辆上，如果短效修正系数达到一个设定的极限值，那么在接下来的几秒钟内，长效修正系数将发生改变。在另一些汽车上则可能需要经过15～20s，长效修正值才发生改变。计算出的长效修正值一般会保存在存储器中，以备重新启动时PCM采用最后算出的喷油脉宽。而短效修正系数并不保存，通常会从0调整到当前状况。当故障码清零以后，不论是短效修正系数还是长效修正系数均恢复成默认值。