”Z”、是26个英文字母里最后一个，其语源的基本意思是宇宙之主—宙斯，有活力，热情，正义等最强烈的含义，而阿拉伯数字“1“则是一切的起始和最高的顶点，在1972年，川崎推出划时代的杰作“Z1“的时候，“Z”和他的子孙就始终以最快最强作为目标和追求，并伫立于时代的潮头。
五十年，对于凡人来说，也已经是半生风雨，两鬓渐霜，而在过去的五十年间，机动车行业经历了翻天覆地的变化，多少老牌名车几度易主甚至灰飞堙灭，而历代“Z“却凭着其超前的理念和出色的性能，始终引领着日本摩托车界的潮流和发展。时至今日，历代风冷“Z“的二手车全部比当年新车价格至少翻了一倍甚至于几十倍，21世纪以后水冷的新世代“Z“也大都是在同级车里是最保值的，Z900RS作为在售车款，自推出以来一直高居日本同级车型的销量冠军，甚至于一车难求，二手车都比原价溢价30%～50%…是的，川崎的“Z”不仅在过去，即使在当代，仍然在创造一个接一个的神话…
（在日本，超过500万日元的二手车里川崎的Z系列占据了半壁江山，而超过1000万日元的量产车，只有有价无市的本田NR750和川崎的Z750FX）
晒饭君入行尙浅，文笔拙劣，本来并无资格来写这么一篇厚重的文章，但是作为川崎铁粉，自以为责无旁贷，于是班门弄斧，且作为引玉之砖，还请车友们补充指正，也期待Z系列在接下来的五十年里也能够再创辉煌，独领风骚。

*川崎在美国生产的Z POL ICE1000事实上生产到了2005年，但毕竟非一般民用车型，所以不计入年代史。
对于国内的车友来说，实际接触到风冷时代的Z的机会可以说是少之又少，即使有，往往也是其中的数款而已，其实，七八十年代的川崎风冷Z，为了不断追求最快最强，几乎是两三年就更新换代，所以Z的车系庞杂繁多，为了让车友们能够系统的阅读下去，在正文之前，晒饭君先把这些车型做一个简单的梳理。
虽然风冷Z车系繁多，但可以大致分为三个系列，或者说三代。(算上岛国国内就太复杂了，简单按照世界共通车型来分类）
第一代，Z1的直系，也就是使用的车架和引擎直接源于或改良于Z1车系。大概是1972～80年前期款，大概包括Z1，Z900，Z1000（A），Z1-R，Z1000MKII等
第二代，81～85年款，大致有Z1000（J，R）Z1100R，Z1100GP等，源于Z1000（J）的车架和引擎。
第三代，GPz1100，1983～1985款（为了区别水冷系列的GPZ，是否属于Z系列，只要看第三个Z是大写还是小写，小写的GPz是Z系列，大些的GPZ属于全新的忍者系列）

一、Z1/Z2(1972-1975，1976）

二，Z650
川崎生产650cc摩托车的历史悠久，从W系的始祖目黑W，W1的时代到最近的W650，Z650，以及去年公开的Z650RS。
风冷Z650是川崎公司为了替代两冲三缸的马赫系列于1976年投放市场的。由于车身轻量，弯道中的表现优秀，到1980年为止，日本全国金卡纳竞技的指定车型就只有这一款Z650。这一台Z650，最高车速公称197KM/H，但当时在美国实测的时候，多台测试车都实际超过了200公里的时速。
Z650，干燥车重211kg，排量652cc，最大功率64ps/8500rpm，最大扭矩5.8kg.m/7000rpm。
在日本，Z650被爱称为ザッパー，源于破风前行时的拟声词。

三，Z1000/KZ1000（A1/A2 1977-1978）
Z1/Z2的荣光并不停留在回忆里而是与时代共同进步，在很多品牌还在考虑如何追赶Z系列的时候，川崎已经对成功的Z1系列做了第一次全系换代。
1976年，川崎在北美和欧洲公开了Z1/Z900的全新改款车型Z1000（KZ1000）。事实上后面提到的Z1R，Z1000MK2都是基于这一代Z1000，但外观完全不同，所以还是分开来介绍了。
这一代Z1000是最后的圆润造型的Z，但一些细节以及开始向日后的棱角造型的Z过度，最典型的就是椭圆形的尾灯已经被改成了长方形。此外，Z1/Z900时代的四出排气由于法规的限制，被改为了双出排气。
Z1000一共生产和销售了两年，分别是1977年Z1000-A1型（KZ1000-A1）和1978年的Z1000-A2型（KZ1000-A2）由于当时在北美有巨大的销量，所以早些年能找到大量便宜的二手车返销日本国内，很多买不起或者买不到Z1/Z2的车友就会买外观上非常接近的KZ1000来过一把老Z瘾。很多著名的改装公司比如DOREMI等都推出了KZ专用的Z1/Z2外装改装件。不过日本车友对于老Z的追求近乎疯狂，这几年连Z1000也已经高腾到了未修复车辆都需要近百万才能入手了…
Z1000/KZ1000，干燥车重240kg，排量1015cc，最大功率83ps/8000rpm，最大扭矩8.1kg.m/6500rpm。

四，KZ1000LTD/KZ POL ICE1000（历史上最长寿的Z直系（1977～2005））
简单来说，LTD车型就是Z的美式车款（Limited），在Z900/KZ900的最后阶段的1976年面世，所以事实上有少量的KZ900LTD车型存世。此外，KZ1000LTD一直生产销售到了1980年，中间Z1000进行了换代，除了外观的变化，引擎的气门室盖的形状也配合车身造型（KZ1000MARK2）的变化由圆形改为了方形，所以KZ1000LTD也伴随原型车的换代有前后期款之分，分别是圆形气门室盖的1977款B1，1978款B2和方形气门室盖的1979款B3，1980款B4。
KZ1000LTD由于最不像Z所以是老Z里面最没有人气的，但是相对生产年份较长，存世数量较多，所以目前是能够买到的最便宜老Z就是这一款LTD。
不过KZ1000LTD在美国的中年以上车友里却颇有知名度，原因是1977年到1983年上映的美剧《CHiPs）里的主人公经察骑的就是KZ1000LTD经车，在哈雷较多的美国经队，为什么选择了川崎，倒是一个很有意思的问题。
KZ1000LTD的各项性能和原型车相同。
而且这一款Z经车是历史上生产年代最久的Z，自1977年面世以后，一直生产直到2005年，在机车文化深厚的美国，一台国外品牌的摩托车被作为公物车长达27年，可见老Z完成度之高！
本车的车架在日本明石工厂生产，引擎在美国生产并完成装车，1977～1981年的C型使用KZ1000，KZ1000MarkII的引擎，1982～2005年的P型使用了KZ1000J的引擎。

五，Z1-R(KZ1000D1/D3 1977-1980)
喜欢摩托车的车友，相比听到过一个词，那就是Cafe Racer，国内不知道是否被翻译成咖啡馆摩托车。
咖啡馆和摩托车，会有怎样的关联呢？
时间需要回到1960年代，当时的伦敦唯一一家24小时营业的Ace Cafe（你肯定看过他的标志）常有很多年轻的摩托车手聚集（Rockers），这些年轻人把自己的车子改造成当时世界大赛赛车的外观，每夜每夜的流连于咖啡馆，他们之间流行一种小竞赛，就是投币点歌，当音乐响起时，他们就跨上车子飙车，在音乐结束前看谁先回来，他们也被称为日后街道赛车的先驱（当然现在不能推荐），所以，最初，Cafe Racer指的是这些年轻人，时间长了以后，就成了这一类改装外观摩托车的通称。
简单来说，就是有车头罩，低车把（一般是分离把），狭长的油箱，修长的车身等，今天的W800Cafe是典型的CafeRacer。
川崎生产CafeRacer也是由来已久，1977年，随着海外的Z1/Z900改款为Z1000的同时，一款全新的定制款摩托车（严格意义来说是日本第一款市售定制款摩托车）Z1-R面试了。这款车基于Z1000（KZ1000），但定位和引擎设定都不尽相同，推出初期，媒体颇不看好这一台Made in Japan的Cafe Racer，但和欧美改装Cafe Racer不同的带有东方味道的造型，精致的做工，一流的性能，在1978年一年就在世界销售了15000台，甚至于成为了市售公升级摩托车的标杆，当时很多媒体在评论新款公升级摩托车的时候，常用比Z1-R快，还是比Z1-R慢这样的描述。
川崎乘胜追击，把最初媒体指出的各项问题作了改进，于1979年推出了小改款Z1-R II，在Z1-R90ps的马力上在上层楼，达到了94ps。不过因为同年改款的Z1000MKII更为便宜，性能却没什么区别，而更大功率的Z1300的面试让Z1-R II的地位更为尴尬，相比Z1-R的成功，Z1-R II的销量却较为惨淡，两年里只卖出了5000台。
但是，Z1-R是最后一台名字里面带有Z1字样的初代Z，所以停产多年之后，在日本还是人气极高，现在平均在300万日元以上。
Z1-R（括号里是Z1-R II)、1015cc四冲程两气门DOHC四缸引擎（KZT00DE型），车辆型号KZ1000-D1（KZ1000-D3），干燥重量246kg（250kg），功率90ps/8000rpm（94ps/8000rpm），扭矩8.7kg.m/7000rpm（9.2kg.m/6500rpm），最高车速公称219KM/H。

六，Z1000MKII(KZ1000MK II、Z1000A3/A4 1978-1980)
Z1000MKII严格来说，是初代Z里最后的一款Z1直系（车架和引擎都是基于初代的Z1，也是初代Z的中兴车型，是Z1以后最成功的车型之一。
时间来到了1978年，当时Z面世以来已经度过了6个年头，经过了市场的验证，也做了各种改良，前一年Z1-R的大卖让川崎意识到棱角分明的造型将是未来的趋势，同时为了保持王者的地位，也需要比Z1-R的90ps更大的功率，在这样的背景下，川崎推出了新款Z旗舰车型，Z1000MKII，MK II一改过去Z圆润的风格，而沿袭了Z1-R的棱角外观，并吸取了Z1-R受到的批评，所以新的外观受到了世界范围内的好评，而且再次经过改良的1015cc引擎可以迸发出93ps的马力，虽然比其他竞争对手的优势已经到了微乎其微的地步，但川崎Z再次夺回了最速最强的地位。
但这次改款后川崎心里清楚，经过多次改良的Z1的车架和引擎已经发挥到了性能的极限，为了保持最速最强的地位，是时候放弃Z1的一切，从头再来了。经过全新设计之后的新Z就是下面将会登场的1981款Z1000J了。
Z1000MKII的外观有着和Z1相媲美的人气，所以除了Z1/Z2以外，Z1000MK II也是仿制最多的型号之一，基本上就是采用上文提到的方型气门室盖的美版Z1000LTD来进行改装。现在在日本的平均市场价在500～600万日元。
Z1000MKII（KZ1000MKII），1979款Z1000-A3（KZ1300-A3），1979款KZ1300-A3A（特别符合北美尾气排放标准车型），1980款Z1000-A4（KZ1000-A4）
Z1000MKII，引擎型号KZT00AE，1015cc风冷DOHC两气门直列四缸，最大功率93ps/rpm，最大扭矩9.1kg.m/6500rpm，干燥重量245kg。

番外篇，Z1000ST/KZ1000ST（1979～1980）
轴传动的Z！
Z1000MKII的派生车型，主要面向北美市场，使用了Z1300的轴传动系统，干燥车重255kg。

七，Z750FX（1978～1979）Z750FX-II（1980） Z750FX-Ⅲ(1981）
Z1000MKII的日本国内版，Z1经过不断的改良和扩缸已经达到了1015cc93ps的功率。日本国内却由于法规的限制仍然使用746cc的Z2E系列的引擎。加上车重较大，在本田推出四气门的CB750F以后，Z一度处于劣势，之后川崎想办法重新设计了较轻的新车架，并放弃了Z2E引擎而使用改良扩缸后的Z650的引擎推出了Z750FX-II，却没有扳回这一局，等Z卷土重来的时候已经是Z750GP的时代了。
但是Z750FX虽然在功率上处于劣势，但作为Z2E引擎最后的直系，和流畅潇洒的外观，Z750FX的人气愈演愈烈，直到成为目前日本最高价的二手车之一（最高超过1000万，比他的先祖Z2还贵不少…）
Z750FX，1978款型号D2，干燥重量246kg，引擎型号Z2E，排量746cc，风冷四冲DOHC两气门直列四缸，最大功率70ps/9000rpm，最大扭矩5.7kg.m/8500rpm，
Z750FX-II，1980款型号D3，干燥重量228kg，Z750FX-Ⅲ，1981款型号D4，从D3开始Z2E引擎被放弃而改用了经过进化扩缸的来自于Z650的KZ750EE引擎（这一款引擎以其轻量稳定一直被沿用），干燥重量232kg，风冷四冲DOHC直列四缸，排量738cc，最大功率67ps/9500rpm，最大扭矩5.6kg.m/7500rpm。

八，Z400FX（KZ400E，1979～1982，1983），Z500，Z550FX
70年代岛国的驾照制度改革（请参看我的老帖子，岛国的驾照制度），能够骑行400cc（含）以上大型摩托车的驾照非常难以取得，一方面这让很多没办法取得大型驾照的车手把目光转向了，另一方面也让很多品牌不得不重新考虑自己的产品链。本田当时风靡世界的CB400FOUR就是由于是408cc，没办法按照国内的中等排量销售，于是推出了398cc的国内专用车型，但是两条产品线使得成本高腾迫使本田在1977年结束了CB400FOUR日本国内款的生产。一时4缸400新车绝迹。
而川崎于1979年在欧洲推出的Z500大受好评，川崎就考虑是否最大限度的使用共同的零件，仅改变缸径来生产一款适合日本法律的中型四缸车。川崎成功了，这就是影响了几代日本年轻人的Z400FX，推出之后于1980年和1981年蝉联日本中级排量摩托车销量冠军。Z400FX以出色的性能（第一台400CC的四缸DOHC引擎，同级别最大功率43ps，第一台中级量产车上的六速变速器，轻快的弯道表现…）和潇洒的外观，在飙车党和暴走族双方都获得了至高的人气。（二手车平均300万日元以上，不管是新车还是二手车，目前Z400FX都是名副其实的最贵的四缸400之一！）
Z400FX的人气还造就了一段传奇，1982年Z400FX换代为Z400GP并结束销售，但是想买Z400FX的电话和信件如潮水般涌向川崎，迫使川崎同意以特别纪念版的形式再次生产了一批Z400FX以满足消费者的需求（E4B型）
此外，400FX的外观让太多人为之着迷，甚至于人气超过Z750FX，以至于本来是完全供出口的Z550FX（外观和400FX近似）也拿出一部分在日本国内以大型摩托车销售。
Z400FX，（19794月推出E1，同年12月推出E2，1980年十月推出E3，1981年八月推出500台限定E4A型，在结束生产以后的1982年十二月推出了追加的E4B型），干燥车重189kg，引擎型号KZ400EE，风冷四冲DOHC两气门直列四缸，排量399cc，最大功率43ps/9500rpm，最大扭矩3.5kg.m/7500rpm。

9，Z1000J（KZ1000J，1981～1983）
风冷Z的第二代车型，从车架到引擎都投入了重新设计的Z1000J，也是唯一一款欧洲车型和北美车型外观完全不同的Z。北美车款采用了相对圆润的车身造型（1983年和欧洲款统一为棱角造型），而欧洲车款沿用了MARKII以来的棱角造型。
上文中提到，来源于Z1的MKⅡ已经到了马力榨取的极限，而且1981年起美国超跑联赛（AMA）的赛事章程做出了重大调整，参赛车辆的排气量被限制在1000cd以内，1015cc的MKⅡ明显不符合参赛标准，这也影响了川崎对于全新Z的设计。
全新的Z1000J比上一代MKⅡ的排量减少了17cc，但功率却增大了19ps，新设计的车架也比上一代轻了5kg，而全车干燥重量减轻了15kg！全新的Z1000J战斗力爆棚，Z风再次席卷了北美大地。艾迪罗森驾驶以Z1000J为基础的赛车在1981，1982连续两年获得全美总冠军（这带来了后面会介绍的罗森仿赛Z1000R，也是大家熟悉的传统川崎蓝绿配色的始祖），而同样源于Z1000J基础的KR1000在1981年和1982年的世界耐力锦标赛TTF-1组获得了总冠军，最强最快的川崎Z风采依旧！
Z1000J，1981年款Z1000-J1/KZ1000-J1，1982年款Z1000-J2/KZ1000-J2，1983年款Z1000-J3/Z1000-J3，干燥重量230kg，引擎型号KZT00JE，风冷四冲DOHC两气门直列四缸引擎，排量998cc，最大功率102ps/8500rpm，最大扭矩9.3kg.m/7000rpm。

十，Z1300/KZ1300（1978～1983）ZG1300（1983～1989）
风冷时代唯一的一台水冷Z，7，80年代的巨无霸，当之无愧的Z旗舰，他就是六缸Z1300。
川崎的世界最速的梦想在1966年的W1时代已经起步，1969年的马赫500SS终于让这个梦想得以实现，并由马赫750SS得以继承，72年Z1的诞生无疑使川崎最速的印象深入人心，如狂风巨浪一般的产品更新和性能提高，在整个70年代，川崎=最速的地位没有人能够撼动…
但川崎并没有举步不前，在Z1推出的第二年，川崎已经开始了更高级别旗舰车型的开发，厂内代号203。他们认为，如果新车型同样使用四缸的话，并不足以被称为旗舰，所以开发之初，川崎的计划就是生产一台六缸，水冷，1200cc，却又可以灵活驾驭的“灵活的大个子”。
当时川崎为了制作一台世上最好的摩托车可以说是不遗余力，光车架就试制了五十种以上，为了尽可能的消除杂音，工程师把车子运到无音室内启动引擎，把人耳能够判别的杂音一处一处的找到原因并消除…经过五年的汗水和泪水，最终完成了这一台最高杰作，1300ccDOHC六缸，120ps马力，最高车速在224km以上！
当时的西德政府看到这么一台马力怪兽，大惊失色，急忙制定法律把摩托车的功率限制在了100ps以下（所以自1982年的A4款开始西德款被调到了99ps以符合当地的法规）
1983年，川崎再次走在时代前面，把Z1300的化油器改为了电喷系统DFI，经过这想改变，不仅改善了油耗（平均每升燃油增加了一公里的路程），更是把最大功率提高到了惊人的130ps，ZG1300在欧洲的人气长盛不衰，一直生产销售到1989年，而正是这一年，一股清新的西风袭来，Z的历史的新的一篇翻开了！
Z1300/KZ1300，1978～1983分别为A1～A5款，干燥重量296kg，水冷四冲DOHC两气门直列六缸引擎，排量1286cc，最大功率120ps/8000rpm，最大扭矩11.8kg.m/6500rpm。
ZG1300，1983～1989年同样有A1～A5款，采用了电喷方式以后最大功率提升到了130ps。

十一，Z1000R1/2（KZ1000R1/2，1982～1983），Z1100R（KZ1100R，1984），Z1100GP（B1/B2，1981～1983）
本来应该把Z1100GP单列开来，但这三款车有千丝万缕的关系，外观又特别像，那就放在一起吧……
上文提到过，艾迪罗森驾驶川崎全新的川崎Z1000J基础上制作的赛车取得了1981年全美超跑联赛的冠军，为了纪念这一历史时刻，川崎推出了1982款罗森的仿赛车款。就是在Z1000J的基础上，安装了Z1100GP的大容量油箱和当时还很少见的猪头整流罩，并且采用了赛车一样的川崎蓝绿配色。出口北美的车子上都贴着印有艾迪罗森签名的AMA全美超跑联赛冠军纪念的贴纸，排气管也使用了KERKER制作的集合管。这就是Z1000R1（KZ1000R1）
1982年，罗森再次获得全美超跑联赛的冠军，于是1983年又有了Z1000R2（KZ1000R2）的纪念仿赛，R2贴的贴纸只有超跑联赛冠军的字样）
那Z1100GP又是什么车型呢？原来Z1000J为了适合当时全美超跑联赛（AMA）的赛事章程，把排量限制在了998cc，但川崎总是不甘心，于是和Z1000J几乎同时（1981年）推出了1089.9cc的Z1100GP，1100GP也搭载了KEFI电喷系统，达到了超过Z1000J的108ps功率！一年以后，Z1100GP再次进化，车头整流罩成了标配，KEFI电喷系统也被更换成了更先进的DFI电喷系统，最大功率更增加了1ps达到了109ps！（Z1100R是1984年生产的基于Z1100GP的罗森仿赛款，功率达到了114ps）
但Z1100GP只生产了两年，因为第三代，也是最后一代风冷Z的GPz1100已经准备登场了！严格意义上来说，风冷Z时代的最后一款纯街车，就是Z1100GP。
Z1100GP，1982款KZ1000B1，1983款KZ1000B2，干燥重量237kg，风冷四冲DOHC两气门四缸引擎，排量1089cc，最大功率108（109）ps，最大扭矩9.8kg.m/7000rpm。

十二，Z750GP（1982～1983），GPz750（1983～1985）
说实话，这一节是我最怕写的，因为这一节里同样的车名却可能是完全不同的车子，这是一个Z和忍者分道扬镳，却还你中有我，我中有你的时代，到底从哪一个型号开始正式被定义为忍者，日本也有不同的见解，而且这些车又是国内车友不太熟悉的，说的细了洋洋洒洒一大篇，大家也不愿意看，说的太笼统了等于没有说。所以晒饭君努力做到言简意赅，通熟易懂！
Z750GP-GPz750（Z系列）—GPz750F Z系列
                                       -GPz750R 忍者系列
是最广为被接受的分类方法，其区别就在于Z系列的750F继续沿用了两气门的风冷引擎，而750R则采用了全新设计的水冷四气门引擎。
只有这最初的一代忍者，包括GPz750R和GPz900R，这两款车名里第三个字“z”还是小写的，表面他们还没有完全从Z家族里独立出来，但一部分车型上已经出现了ninja字样，到了小改款之后，GPZ系列的忍者为了区别Z系列的GPz，都改用大写的Z，那就一目了然了。在日本，一般来说，Z系列的GPz车系，也一般会沿袭传统继续读成ZxxGP，以区别忍者系的GPZxx，具体我们可以一边看下面的图片，一边继续讲述。

十三，Z turbo750（1984～1985）
五年前的常识，就是如今的非常识，对于摩托车的发展来说也是如此。
由于石油危机，七十年代中后期开始，世界的汽车工业开始向小排量发展，为了追求小排量高功率，越来越多的品牌开始采用增压引擎，世间也开始有了增压引擎=高性能的认识，对此，摩托车业界也开始了试水之旅。
当然，历史证明，当时的技术条件，还不足以制造出一款平顺稳定，可以媲美自然吸气引擎的摩托车。在增压引擎沉寂多年之后，在此让增压引擎走向前台并获得成功的就是川崎的H2了，当然，技术原理和水平和当年的turbo750都不可同日而语了。这时候后话，按下不表。
不过要问起世界上公认的第一台涡轮增压摩托车，毫无疑问就是本田于1981年推出的CX500（498cc）/650（673cc）turbo了，该车搭载了IHI公司制作的世界最小的涡轮增压器。
而雅马哈紧随其后，于1982年推出了XJ650trubo（653cc），熟悉摩托车历史的车友们可能听说过HY战争，
（七八十年代，本田（H）和雅马哈（Y）曾经陷入恶性循环的竞争之中，车型的竞争，代理店的竞争，总公司站台，在日本国内也是未经正规培训就上岗的大小代理店遍地开花，最终大量代理店倒闭，两败俱伤，为了收拾残局，雅马哈斥巨资帮助曾经的代理商培训转为正规代理店或者转业）
在HY战争的绝顶期，雅马哈绝不会采用本田已经使用的技术，于是XJ650turbo使用的是三菱重工开发的涡轮增压，倒是成就了世界上第一台化油器增压引擎。
再来说铃木，铃木使用了本田同样的IHI公司的涡轮增压器开始销售XN85turbo，大家一看85大概以为是850cc的，其实不然，85代表的是他的马力为85ps，事实上XN85的排量是673cc……
你不觉得以上的四款车都是半大不小的排量吗？确实如此，这又和当时的历史背景有关，要知道，70年代末，当时美国唯一的幸存摩托车品牌哈雷在美国国内的市场份额已经下跌到了不到10%，为了拯救美国的摩托车产业，1982年时任美国总统里根宣布，对所有700cc以上的进口车施行45%的关税（之前是4%）共计五年。
这个消息一传出，大量的进口车品牌惊慌失措，连摩托车界超级大牌凯旋也在这场危机中破产，幸亏有资本大老收购相助，才让凯旋这个响亮的名字得以留存至今。
日本的品牌其实早已嗅到了不稳的气息，所以早期就开始开发小排量大功率的增压引擎也有一方面的原因在这里。所以，为了不超过限制，本田，雅马哈和铃木的排量都被设定在了700cc以下。
正在这乱哄哄的时局之中，一向争先的川崎却按兵不动，在1981年和82年的车展上，发表了正在研发中的样车，却一直没有商品车面世…
因为川崎的目标是，制造一款，最高性能却又容易驾驶，可以被用在比赛上，尽力是增压系统结构简单故障率低，拥有可靠的整备和维修性能。
最终，世界给了日后的750turbo以70分，是的，四大品牌里唯一合格，还稍微那么有点良好的评价…（两年间销量超过6000台，对于当时售价高达230万日元的750turbo来说，可以说是获得了市场的肯定）
经过多年的研发，1984年，姗姗来迟的川崎750turbo终于登场了，是的，川崎推出的是738cc的车型，事实上，在美国进口危机中，川崎是受影响最小的，因为早在1978年，川崎就开始在美国当地组装生产摩托车，包括很多大排量车型这一款750turbo也是属于CKD方式生产的，所以打了关税的擦边球。
说实话，晒饭君并没有骑过甚至于没有听过这款涡轮增压引擎的声音，没办法说明这台车的正式感受，但即使是四大品牌里最成熟完成度最高的一台，据骑过的朋友说，嗯，就是涡轮增压的感觉，那动力是突然出现，来势汹汹，不受控制…即使是川崎，最后也没有解决涡轮增压引擎平顺的问题。所以当时世界对于750turbo的评价是，最能让你尝到增压的快感，也最能让你尝到增压的危险…
所以说，涡轮增压引擎，在当时只能算是一个时代的尝试吧……
但川崎的这一款750turbo确实在数据方面达到了前人未及的高峰
CX650turbo 82ps/8000rpm
KJ650turbo 90ps/rpm
XN85turbo 85ps/rpm
而750turbo达到了 112ps/9000rpm，235公里的极速
其中1～400米加速达到了10.71秒，更新了当时的市售车世界纪录（之前的世界纪录是由川崎GPz1100创造的10.91秒）
除掉不到100cc的排量的差距，20ps左右的马力差，可以说，川崎再次登上了最快最强的巅峰。
川崎Z 750turbo，干燥车重233kg，分冷四冲DOHC两气门增压直列四缸引擎（涡轮增压系统的一部分使用了使用了日立的技术），最大功率112ps/9000rpm，最大扭矩10.12kg.m/6500rpm。

十四，Z400GP（KZ400M，1982～1983），GPz400/GPz400F/GPz400F-Ⅱ（1983～1994）
上文提到，人气爆棚一旦生产结束以后由于车迷的热望再次追加生产的Z400FX的后继车型就是1982年推出的Z400GP，和Z750GP一样，是日本特殊驾照制度的产物（适合只有中等排量驾照的用户），同样，虽然车身上标注是GPz，但作为风冷Z的直系，读作Z400GP。
Z400GP沿用了Z400FX的风冷KZ400EE系列引擎，但是经过改良以后马力增加了5ps达到了48ps，车身也经过重新设计干燥重量减少了整整10kg，Z400GP由于生产了不到两年在市场上不算是一款人气的车型，可是在赛场上却是大放异彩，在推出的当年，也就是1982年，一举夺下了铃鹿四小时耐力赛的冠军！
但是在Z史上，Z400GP和他的大哥们一样，始终不过是一个承上启下的过客，到了1983年，Z和忍者的分界点，最后的风冷Z系列登场了，那就是GPz400。
对于中级排量的GPz400来说，也许他出生的时候，都没有想到自己将会长寿到看到一个时代兴起（两冲仿赛时代），又看着这个时代衰亡，并亲眼见证了全新一代Z，西风三兄弟的出世和成长，而他的心脏，ZX400AE系列引擎，经过改良，四气门化之后，继续被西风400，西风400X沿用，直到西风系列最终告别的2008年。
GPz400在水冷忍者系列的GPZ400R面试以后之后改名称为GPz400F，马力也增大到54ps，此车型经过不断的改良更新一直生产到1994年（80年代中后期以后主要作为出口车型）。其中1984～1988年间从带外壳的GPz400F里又派生出了没有外壳的街车版GPz400F-Ⅱ。

十五，GPz1100（1983～1986）
11年来，Z系列里人才辈出，一次又一次更新了世界最快的概念，终于，到了这个时代该结束的时候了，说是结束，也许应该说是凤凰涅槃。水冷的忍者系列已经做好准备，接过继续追求世界最强最快的重担，而承袭Z传统街车造型的西风系列也已经在酝酿当中，但川崎并没有让Z在寂寞中离去，而是用11年的技术结晶推出了风冷Z最后的旗舰，也是集大成之作GPz1100。
0～400公里10.91秒，最高时速240km，GPz1100再次刷新了人们对于最高速度的概念，世上对于他的评价就是，“GPz1100带来的冲击，不亚于Z1“。
但是时代的发展不会因为一位英雄而改变，制造出这位英雄的川崎也明白，但是GPz1100在荣光中诞生，又亲自把这份荣光交给了下一位王者，初代忍者GPZ900R……

番外篇，Z400/400RS（1874～1977），KZ400/KZ440（1978～1984），Z250FT（1979～1983），Z250GP（1983～1987）
为什么把这几款车列为番外篇呢，因为日本一直以来，都有Z等于四缸的传统观念（说是偏见也好），一般的川崎的官方资料里，也并未把这几款双缸的“Z”列入到Z史中，但事实上这几款双缸小弟确实沿袭了Z的名号，而且性能在相当出众，把他们忘记似乎太过无情，所以列一个番外篇，也算是为其立传了。同样，后面的ZR-7，ZRX都因未被列入Z正史中，而作为番外列于每章的最后。

虽然说Z是为了追求最强最快的目标而来到世界上的，但其实也有那么几款Z，虽然并不是最快最强，却也曾别具魅力，成为了那个时代一道亮丽的风景线，就比如这一台被称为400RS的初代Z400，说来也算是今天Z400的鼻祖了。
风冷双缸的400RS，在诞生之初就不是为了追求速度，也许就是因为这个原因，在很多Z的正史中，我们可以看到他的侄子辈Z400FX，GPz400们昂然在座，却找不到400RS和他的直系子孙的身影。
不过，400RS来到这个世上，却并不是徒然，他有一个美丽的外号，就是“美丽的双缸“，流畅的线条，绰约的身姿，加上多种多样的改装方向和便宜的售价，都为400RS赢得了别样的人气。特别是在石油危机后的北美，习惯了大排量大功率的牛仔们，也不得不寻找一款有型却又不那么烧钱的“骑得轻松的摩托车“，400RS的出现刚好迎合了这一部分车手的需求。
说一句题外话，400RS在北美的热销推动了川崎重工摩托车部的信心，并终于立下了年销售1000亿日元的宏伟计划，日后有川崎重工的工程师说，光吃肉也不行啊，400RS是一款让川崎改变了想法的车型。
（这里有一个小故事，当时为了占领摩托车工业重镇美国，川崎推出Z的计划并代号牛排，意思是让习惯了牛肉的美国人爱上东方的神户牛肉，也就是用东方最高级别的牛排来征服刁钻的美国人的舌头。比如，Z1的代号是纽约客牛排，Z750TWIN的代号是T骨牛排，Z650的代号是西冷牛排…最终川崎的这个计划成功了，最强最快的川崎Z横扫北美市场…但是，除了肉之外，人也需要一点其他的食物吧…Z的小弟，400RS成功了……话说400RS的代号是Halibut Steak，不是高级牛肉，价廉物美的煎比目鱼排）
之后，1978年改款的KZ400是第一台完全在美国工厂生产的Z，之后1981年又推出了KZ440，尽力简化配置，提供多种多样的改装和定制方案，都为Z400在北美赢得了长久的人气。
Z400/RS400（KZ400），干燥重量170kg（167kg），风冷四冲程SOHC两气门双缸引擎，排量398cc，最大功率35ps（36ps）/8500rpm，最大扭矩3.17kg.m/7400rpm（3.3kg.m/7000rpm）

晒饭君也被称为西风君，盖我换车甚多，唯有对自己的西风X一直不离不弃，尔来同行47000公里，还是我最心爱的正房夫人。
不过晒饭君一直以来，也不敢说自己的西风是Z的直系。因为川崎公司的官方见解甚为暧昧，说西风是风冷Z的极大成之作，但一直没有明确的说西风是Z。民间也一直为了风冷的西风系和水冷的ZRX系谁可以作为Z的继承者而意见不一，但这近几年，特别是这次Z诞生50年纪念的时候，川崎官方的报道正式把西风系列作为了风冷Z的直系传承，确立了西风系列作为Z车系重要一环的地位，总算是为西风车系正了名了。作为风冷Z的继承，水冷Z的前奏，在此把西风系列单列一章，作为五十年史的中篇，此外，ZRX虽然是水冷，但也被明确了作为风冷Z的旁系的地位，所以作为番外篇列于本章之后。


十六，西风400（ZR400C 1989-1995）西风400X（ZR400G 1996-2008）西风550(ZR550B1990ー1999)
1986年，正是日本两冲时代的全盛期，但是在川崎重工的摩托车部，一项将会影响之日后日本摩托车流行的计划正在紧锣密鼓的进行中。
当时，几乎所有品牌的大多数型号的摩托车都在追求法规限制下的最高性能，最大功率，最强刹车，最轻车重…
毕竟在那个追求赛道至上的年代，这是最理所当然的设计方向。但是晒饭君以前也说过，越大的功率，越高的性能就需要越高的驾驶技术来操控，能够带来优胜的车辆不一定是一台好骑的车子。虽然当时日本追求速度的年轻车手占到了很大的比例，但毕竟还有很多车手只是希望拥有一台兼具运动性能和日常通勤，特别是容易驾驶的“过去那样的摩托车“。
当时有许多人都期待川崎能够复产70年代前期的Z2系列，据说川崎也真的考虑过这个建议。
虽然复产Z2并没有成为现实，但川崎却开始开发一款和Z2同样优秀的全新“Z“，当时开发阵营的目标是
新的Z应该一台符合川崎传统的优雅的风冷四缸车型，
新的Z应该是一台不受潮流影响，能够超越时代的长期车型，
新的Z应该重视日常骑行时的运动性能。
最终，三年后的1989年，满足以上三个条件日后将风靡日本二十年的全新车型诞生了，那就是第一代西风400。
话说西风（Zephyr）这个商标本来属于福特汽车公司，福特也生产过多款“西风”汽车，但川崎公司希望从位于日本西部的川崎明石工厂吹来的这一阵清新的西风能够推动摩托车业界的前行，所以特别期望使用这个名字，经过和福特公司协商，最终取得了西风这个商标的使用权。
其实，西风面世之初，媒体的评价并不乐观，又慢又重功率又小，是啊，当时的400cc摩托车，几乎都是顶着60ps的马力限制做到59ps上下，可是西风400只有区区的46ps，使用的引擎也是多年前GPz400同款的ZX400AE（功率还不如原型车），川崎大概又疯了……
可是市场的反应超乎所有人的意料，事实上，当时日本的很多摩托车的设定和性能已经远远超出了一般车手可以操控的范围（是啊，晒饭君自己骑两冲仿赛最清楚，根据湿度温度气压调整混合比，减震的调教都需要一定的知识和技术），很多人也对千人一面的外观感到了视觉疲劳，这时候登场的西风可以说是满足了许多人在很长时间以来的各种期待，让人眼前一亮，最重要的是，西风真的容易驾驶，不管是新手还是老手，不管是公路通勤还是山道压弯，中低速的扭矩，适度的马力，轻快的车感，良好的抓地力带来的安心感，都能让人轻而易举地享受骑行的快乐。
西风面世之初的供不应求甚至于超出了川崎厂家的预计。本来川崎的计划是只有这一款400的车型（确实也只设计了这一款），看到西风400的疯狂态势，川崎紧急投入人力物力开始了750cc和1100cc的开发工作。于是有了日后的西风三兄弟。
西风400对于日本的摩托车发展史上留下了浓墨重彩的一笔，街车（naked，直接翻译就是裸，引申为没有外壳的摩托车），这个名词最初是针对雅马哈的FZ400N提出来的，但却没有确立起街车的具体形象，直到西风的出现，世间就把西风400定义为了街车的标准，甚至于一部分车型为了打造自己街车的形象，故意把水冷的水箱做成如西风那样风冷车型的油冷器一样的外形（这在日本是不争的事实）。
西风400X停产已经14年之久，可是当年的最终纪念版已经堂堂的迈上了150万大关，比新车时的售价翻了整整一倍多，西风的人气至今不衰，可见一斑。

西风400简单来说，可以分为前期的西风400和后期的西风400X，最大的区别就是，西风400X把原来两气门的引擎改为了4气门。功率由46ps提高到了53ps。西风400/400X每年都有小小的外观和颜色的改变，也推出过很多特别版的配色。
西风400，车型1989～1995款ZR400-C1～ZR400-C7，干燥车重181kg，引擎型号ZX400AE，排量399cc，风冷四冲程DOHC两气门直列四缸引擎，最大功率46ps/11000rpm，最大扭矩3.1kg.m/10500rpm。
西风400X，车型1996～2005款ZR400-G1～ZR400-G9（其中98年的一部分和99年款为ZR400-G3A），2006款ZR400G6F/G6FA，2007款ZR400G7F/G7FA，2008款ZR400G8F/G8FA，干燥车重186kg，引擎型号ZX400AE，排量399cc，风冷四冲程DOHC四气门直列四缸引擎，最大功率53ps/11500rpm，最大扭矩3.6kg.m/9000rpm。
作为出口车型，川崎于1990年（ZR550-B1）到1999年（ZR550-B9）作为出口车型生产了西风550，一部分车辆回流，在日本国内也能偶尔看到。和400系列中途引擎变更为四气门车名也改为400X不同，西风550到最后都是两气门引擎，也没有进行车名的改变。

十七，西风750（ZR750C 1990-2007）西风750RS（ZR750D，1996～2003)
有人说，西风750和西风1100是川崎在西风400的成功之后才仓促上马设计出来的车型，怎么能称为经典呢？
不知你是否听过过板桥画扇的故事，郑板桥见一老妪卖扇却无人问津，见其所卖素扇并无图案，遂借笔墨即兴画扇题字，一堆扇子顷刻售罄。该板桥先生之才，即兴所做，也非寻常。
同样，西风750虽然不像西风400那样历经数年方才成形，但西风750的设计师，比如主设计师栗岛先生，引擎设计师麻生先生，车身设计师下森先生，都是参与过Z1的设计，几十年来都在与Z打交道的资深前辈们。
所以，虽然用了不多的时间，他们却设计出了和老Z们一样经典的西风750，就像bike- lineage里对于西风750的评价，“这不是一台Z的复刻车型，而是一台Z的极大成之作，历代风冷Z积淀下来的技术结晶，都在这台西风750，以及之后的西风1100里得到了体现。
不过在这里，晒饭君又要说明一些750ccZ的系谱。
其实Z2直系的引擎Z2E已经在Z750FX的时候画上了句号。从Z750FX-II之后采用的其实是从Z650进化扩缸而来的第二代750引擎，这一点可以从排量上也得以印证，使用Z2E引擎的Z2，Z750，Z750FX的排量都是746cc，而改用KZ750EE引擎以后的Z750FX-II/Ⅲ，Z750GP等都是738cc的排量，而西风750搭载的738cc的ZR750CE引擎，同样是源于KZ750EE的进化版。所以，严格意义上来说，西风750再加铺上来说，并不是Z2的直系而是Z650的子孙。
不过，西风750确实是历代所以车型，包括西风三系里面最像Z1/2的，大概是因为同一批设计师操刀的缘故吧，不仅仅是外观像，而是神似！为此，川崎于1996年推出了西风759RS车型，采用了辐条车轮，就更有先祖Z1/2的风韵了。

西风750，1990～2005款ZR750-C1～C11，2006款C6F/C6FA，2007款ZR750-C6S/C6SA，西风750RS，1996～2003款ZR750-D1～D6，干燥车重201kg（～2001）204kg（2001～2005）206kg（2006～2007）209kg（RS），引擎型号ZR750CE，排量738cc，风冷四冲程DOHC两气门直列四缸，最大功率68ps/9500rpm（9000rpm2001～2007），最大扭矩5.5kg.m/7500rpm。

十八，西风1100（ZR1100A1992-2007）西风1100RS（ZR1100B1996～2003）
西风1100，西风系列的最大排量，这也是1990年春天，禁锢了日本数十年的排量限制解除以后，日本的第一台公升级街车。

西风1100，车型1991～2005款ZR1100-A1～A10，2006款ZR1100A6F/A6FA，2007款ZR1100A6S/A6SA，西风1100RS，车型1996～2003款ZR1100-B1～B5，干燥车重245kg，引擎型号ZXT10CE，排量1062cc，风冷四冲程DOHC两气门直列四缸，最大功率86ps/7500rpm，最大扭矩8.5kg.m/7000rpm。

番外篇，ZRX系列，ZRX/ZRX II(ZR400E/F 1994-2008），ZRX1100/ZRX1100II(ZR1100C/D 1996-2000），ZRX1200R/DAEG（ZRT20A/ZRTD 2001-2016）
西风成为best seller之后，川崎没有固步不前，川崎在考虑，在风冷西风和水冷忍者/ZZR之间，是否还需要一台街车，比西风更具有运动性，拥有近似于仿赛的性能，却同时具有日常使用的便利性的“街车”…
很多创造往往来源于不断的探索和精益求精，最终川崎给出的答案就是1994年2月发表的全新运动街车，ZRX400，看到下面的照片，可能有朋友会以为晒饭君贴错了，好像已经看过这个车了哇……其实你没看错，ZRX的车身设计和配色都致敬了Z系列的中兴之祖之一，本文第十二节里介绍过的罗森纪念款Z1000R。
川崎的传统的硬派造型，稳定的高转水冷引擎，仿赛同规格高性能的车架刹车系统（98年改款以后的ZRX400甚至使用了奢侈的六活塞卡钳，是400排量组里的唯一），都让ZRX自从面世以来就获得了和西风类似的人气，1995年1月，没有车头罩的圆灯版ZRX-2问世，1996年12月ZRX1100开始发售，并于2001年升级为ZRX1200R，化油器版本的ZRX全系和西风系列一样，伴随着尾气排放标准的提高于2008年九月结束了生产，但2009年一月，电喷版本的ZRX1200DAEG面市，这是一款专供日本国内市场的车型，包括油箱的形状都特别为了日本人的体型而特别设计。DAEG一直热销至2016年伴随同年十月进一步严格化的尾气排放标准而结束生产，从而ZRX系列22年的历史落下了帷幕。说实话，晒饭君身边有好几位朋友都骑ZRX，包括我的启蒙师傅户仓君，本节最后的两张照片就是用了户仓君的DAEG，也算是向师父表示敬意。ZRX当得了买菜车，下得了赛道，只要别碰到拆破师傅（国内的很多老师傅。。。），光骑还真的不怎么骑得坏。。。

番外篇，ZR-7/7S（ZR750F/H 1999～2006）
国内的车友可能并没有听说过川崎有过这么一款车，其实作为日本国内的车型，在日本国内也并不常见……其实据评测这款车的性能数据并不坏，本来用的也是和西风750一样的ZR750CE引擎，而车架经过改进和强化，但就是卖的不怎么样，不温也不火…
不过其原因还是蛮清楚的，因为这台车如果没有油箱上的Kawasaki字样，你能认出这是一台川崎吗？不否认ZR-7是一台好车，但缺少了个性，换句话说，缺少了灵魂。。。2002年带车头整流罩的7S也同样埋没在了滚滚车流之中，2006年停产的时候，甚至于没有激起一丝波澜。。。
不过ZR-7是风冷Z最后的最后的最后的直系，其采用的ZR750CE引擎源于1976年的Z650，一代名机，整整30年岁月。。。

ZR-7/7S，干燥车重202kg（209kg），车型BC-ZR750F，引擎型号ZR750CE，风冷四冲程DOHC两气门直列四缸引擎，最大功率73ps/9500rpm，最大扭距6.3kg.m/7500rpm。

首先简单说明一下，也许有车友会问，Z1000和Z900，只差100cc，为什么会有两个车系存在呢。
好问题！其实这也和日本延续多年的排量限制有关，日本多年来一直延续摩托车最大排量不超过750cc的政策。所以Z系列在诞生之初就分为了两条系谱，海外版的Z1（903cc）和国内版的Z2（746cc）
多年之后，当Z以水冷的面目涅槃重生的时候，在继承了最快最强的精神以外，血统上同样继承了先祖的系谱。
Z900，包括Z900RS，很多时候都会被拿来和同样900cc的Z1比较，其实Z900脱胎于Z2，历经了Z2-Z750FX—-—水冷Z750-Z800-Z900的进化过程。
而Z1的子孙，则是由Z1-Z1000MARK II- Z1000（J/R）-Z1100GP一直进化到了水冷Z1000。（不管是Z1还是最初几代水冷Z1000都是出口车型并未直接在日本国内销售）


十九，Z1000（ZR1000A 2003）

二十，Z1000（ZR1000B 2007）

二十一，Z1000（ZR1000D 2010）

二十二，Z1000（ZR1000F/G 2014）

二十三，Z1000（ZR1000H/J 2017）

二十四，ZH2（ZR1000K/L 2020）

二十五，Z750（ZR750J/K 2004）

二十六，Z750（ZR750L 2007）

二十七，Z750（ZR750N/P 2011）

二十八，Z800（ZR800A 2012）

二十九，Z900（ZR900B 2017）

三十，Z900RS（ZR900C/E 2017）

2017年10月的东京车展上，Z900RS的出现让当时的日本摩托车界再次刮起了Z旋风，12月开始发售的Z900RS从第一天起就定单盈门，事实上，从2018年到2020年度，Z900RS都是日本250cc以上的中大型车销量冠军，2021年的销量在产量不足，特别纪念版Z900RS SE推迟销售的不利情况下还是同比2020年增长了20%，虽然销量不及SR400的最终纪念款，还是遥遥领先第三名而稳居第二。
不过我还是要说，Z900RS可以说是一台向经典致敬的运动街车，却决不能说是一台复古车。川崎的复古车是风冷的W800。
111ps的马力，100公里加速3秒，日本JARI测试道路实测超过240公里时速，这是一台虽然有着经典造型，内里确实一台不折不扣的超级街车！你如果小看他，他会让你无地自容。
Z900RS/CAFE，车型2BL-ZR900C/E，车辆总重215kg/217kg，引擎型号ZR900BE，水冷四冲DOHC四气门直列四缸引擎，最大功率111ps/8500rpm，最大扭距10.0kg.m/6500rpm。

番外篇，Z650（ER650H 2016），Z650RS（ER650M 2021），Z400（EX400G 2018）Z250（ER250C 2013）Z250SL（BR250E 2014）
 虽然这些车都被冠以Z的名字，但在上文也说过，传统意义上的Z，毕竟是四缸的天下，而且我们可以看到，从Z1到ZH2，所有正统的Z的车辆型号里都有Z，特别是从西风系列以后的所有四缸Z车型的型号都是ZR打头，而Z650到Z250SL的车型里确并没有Z，我们都知道，在共有平台成为主流的当下，小排量Z和小排量忍者共用平台本来就是理所当然的事情，但把这些车型列入到Z的正史当中去，还是有些勉为其难的。
所以虽然Z650RS的登场很值得祝贺，但抱歉的还是让你们这些非四缸车型都屈居于这最后的番外篇了。