电瓶维修翻车录
电瓶的故障
驾驰AGM电瓶-70AH，装车8个月时觉得打火开始无力（冬天），外接电影充满电。测试：单独启动正常，内阻26豪欧，继续使用；使用到现在（装车1年），并超级电容使用正常，断超级电容启动无力，仅勉强能启动一次，严重缺电，重测内阻，依旧是26豪欧。
驾驰AGM电瓶-70AH，装车8个月时觉得打火开始无力（冬天），外接电影充满电。测试：单独启动正常，内阻26豪欧，继续使用；使用到现在（装车1年），并超级电容使用正常，断超级电容启动无力，仅勉强能启动一次，严重缺电，重测内阻，依旧是26豪欧。
电瓶的维修
这个电瓶补液孔不难开，撕开电瓶上面的贴纸，就可以看到6个防拧开设计的盖帽，使用尖嘴钳，用力按住拧，就可以拧开盖帽了。观察里面的极板成色还很棒，就是丝毫没有电解液。买来两瓶屈臣氏蒸馏水（超市哇哈哈的是纯净水），孔还挺大，擦一擦灰尘就直接慢慢倒，倒到隐约刚刚没过一点极板就可以了。六个孔都如此操作。
这个电瓶补液孔不难开，撕开电瓶上面的贴纸，就可以看到6个防拧开设计的盖帽，使用尖嘴钳，用力按住拧，就可以拧开盖帽了。观察里面的极板成色还很棒，就是丝毫没有电解液。买来两瓶屈臣氏蒸馏水（超市哇哈哈的是纯净水），孔还挺大，擦一擦灰尘就直接慢慢倒，倒到隐约刚刚没过一点极板就可以了。六个孔都如此操作。
倒完之后重新测试内阻，已经降到14.9豪欧了；静置6小时，重新测量得内阻11.3豪欧，电量基本没有，完全不能启动，甚至把超级电容都拉到无法启动。（额外故事）
重新充电，接可调电源，开恒定14.4V+6A(没有开太高怕液体不均衡冒出来)，起始受电电压11.82V，电流6A，接下来就是电压逐渐升高，电流逐渐下降的过程了，没有再遇到充电受阻的问题。充电7小时后，电压恒定14.4V降至4.5A;调整充电电压，恒定13.8V+6A，开始涓流充电，充分激活。再充5小时后，电流降至0.9A左右，断开收工。
重新测试内阻得9豪欧左右，单电池启动正常，电压正常。
心得：
1、AGM电瓶是贫液电瓶，发动机舱的高温特别容易蒸发水分，最终因缺液导致故障。缺液后，内阻增大，充电发烫，一充就满，一放就没。我的电瓶使用时间短，极板还特别靓，完全没有硫化的样子，所以修复还是比较简单的。
2、额外故事：加液时本想用电容保持不断电操作，奈何机舱特别局促，碰掉机会，所以加完液就尝试启动一下，殊不知无法启动，单电池完全不动，并电容启动机一直转动但不着，和没有汽油一样，车内报各种故障，电压不够，EPS无法启动等等。吓死，以为GG了，后掏出应急启动电源，一起并上去，超级电容+启动宝+破电瓶，启动机疯狂超频旋转了5秒钟，呼的一声终于着了，喷出了好大的汽油味（险些把火花塞淹没了）。总结原因：但电瓶加液后电量特别虚弱，硬生生的把电吸没了，吸到火花塞都无法正常工作，最后再并一个启动宝才勉强启动。
内阻：
因为以上的修复过程的内阻变化特别有意思，这里开始写写关于内阻的部分。
交流四线内阻仪：
测量阻值，无非就是给待测物体加一个固定电压，然后测量通过的电流，用R=V/I的公式即可算出电阻值。但导体或电池的阻值比较特别，阻值太低了，且电池本身还存在这电压，所以测量这“导体”的仪器也特别一点。首先电压电流的测量精度要特别高，这样才能计算豪欧级别的电阻，其次仪表的测量线，如果直接两线测量，会把测量线的阻值一起测进去，会有极大的误差，所以要使用四线，避免测量线的压降。（串联电路中电流处处相等；并联电路中电压处处相等）最后是避免电池本身的电压干扰，使用交流信号，内阻仪输出的测量电流是特定频率的交流电，从而识别出哪些是电池本身的电压，哪些是测量信号。
铅酸电池的内阻：
我们测量电池的内阻，测量的其实是正极→电解液→负极的电阻值。而电阻值大小则与极板的面积、硫酸溶液的浸泡深度，硫酸溶液浓度有关。所以内阻不完全等同于寿命，但确实能反应出很多问题。
笔者的铅酸电瓶，内阻显著偏大，加液之后内阻值迅速下降，这是因为极板没有浸泡在足够的溶液里面，造成通电“线径”过小；充电后内阻进一步减少，这是因为稀硫酸的浓度不够，充电后硫酸铅反应生成硫酸，增大了硫酸的浓度，所以硫酸溶液的阻值下降。
这里有个问题，为什么笔者没有购买稀硫酸（电瓶补充液、修补液等等）来进行补液，如果使用稀硫酸的话，阻值会更低，放电能力也会更强。
主要是笔者认为硫酸沸点是337℃，蒸发率非常低，电解液失去的都是水分，如果额外加入硫酸，硫酸的浓度就会比设计时要高，自放电率也会变高，硫化现象也会更严重，长期来看，得不偿失，结合懒的因素，就搞点蒸馏水得了。
翻车记录：
第7日反馈：7日内每日通勤，每日启动6次以上，行车约1小时；连续三次测试单电池启动，打火成功，效果不强不弱，电压12.04V。
第14日反馈：电池GG了，电压9V，通勤是并着超级电容，所以没有感觉，单启动已经完全不动，应该没有价值了，懒得充电再测了，明天换新吧。驾驰一生黑，再也不信这些鬼牌子了，1年都不到就GG了
体外话，这是我之前发在别的论坛上的，图片留有水印，但不必担心，我有该贴的著作权，特意转贴至此，分析经验，有疑惑的亦可留言询问，我当尽力答复。
虽然这个电瓶翻车了，但我觉得思路没有错，也许是我对AGM电瓶的电解液估算过于乐观，导致酸度不足，也有可能是极板表面看起来正常，其实内心已经硫化，但已无从考究。
业余玩家探索技术总是会遇到各种各样的困难，装备不足，经验不足，知识不足都会让我们难以前进，但心中的那份热爱却一直炙热。年过三十，得一趣事不易，望诸君珍惜。
1、AGM电瓶是贫液电瓶，发动机舱的高温特别容易蒸发水分，最终因缺液导致故障。缺液后，内阻增大，充电发烫，一充就满，一放就没。我的电瓶使用时间短，极板还特别靓，完全没有硫化的样子，所以修复还是比较简单的。
2、额外故事：加液时本想用电容保持不断电操作，奈何机舱特别局促，碰掉机会，所以加完液就尝试启动一下，殊不知无法启动，单电池完全不动，并电容启动机一直转动但不着，和没有汽油一样，车内报各种故障，电压不够，EPS无法启动等等。吓死，以为GG了，后掏出应急启动电源，一起并上去，超级电容+启动宝+破电瓶，启动机疯狂超频旋转了5秒钟，呼的一声终于着了，喷出了好大的汽油味（险些把火花塞淹没了）。总结原因：但电瓶加液后电量特别虚弱，硬生生的把电吸没了，吸到火花塞都无法正常工作，最后再并一个启动宝才勉强启动。
内阻：
因为以上的修复过程的内阻变化特别有意思，这里开始写写关于内阻的部分。
交流四线内阻仪：
测量阻值，无非就是给待测物体加一个固定电压，然后测量通过的电流，用R=V/I的公式即可算出电阻值。但导体或电池的阻值比较特别，阻值太低了，且电池本身还存在这电压，所以测量这“导体”的仪器也特别一点。首先电压电流的测量精度要特别高，这样才能计算豪欧级别的电阻，其次仪表的测量线，如果直接两线测量，会把测量线的阻值一起测进去，会有极大的误差，所以要使用四线，避免测量线的压降。（串联电路中电流处处相等；并联电路中电压处处相等）最后是避免电池本身的电压干扰，使用交流信号，内阻仪输出的测量电流是特定频率的交流电，从而识别出哪些是电池本身的电压，哪些是测量信号。
铅酸电池的内阻：
我们测量电池的内阻，测量的其实是正极→电解液→负极的电阻值。而电阻值大小则与极板的面积、硫酸溶液的浸泡深度，硫酸溶液浓度有关。所以内阻不完全等同于寿命，但确实能反应出很多问题。
笔者的铅酸电瓶，内阻显著偏大，加液之后内阻值迅速下降，这是因为极板没有浸泡在足够的溶液里面，造成通电“线径”过小；充电后内阻进一步减少，这是因为稀硫酸的浓度不够，充电后硫酸铅反应生成硫酸，增大了硫酸的浓度，所以硫酸溶液的阻值下降。
这里有个问题，为什么笔者没有购买稀硫酸（电瓶补充液、修补液等等）来进行补液，如果使用稀硫酸的话，阻值会更低，放电能力也会更强。
主要是笔者认为硫酸沸点是337℃，蒸发率非常低，电解液失去的都是水分，如果额外加入硫酸，硫酸的浓度就会比设计时要高，自放电率也会变高，硫化现象也会更严重，长期来看，得不偿失，结合懒的因素，就搞点蒸馏水得了。
翻车记录：
第7日反馈：7日内每日通勤，每日启动6次以上，行车约1小时；连续三次测试单电池启动，打火成功，效果不强不弱，电压12.04V。
第14日反馈：电池GG了，电压9V，通勤是并着超级电容，所以没有感觉，单启动已经完全不动，应该没有价值了，懒得充电再测了，明天换新吧。驾驰一生黑，再也不信这些鬼牌子了，1年都不到就GG了
体外话，这是我之前发在别的论坛上的，图片留有水印，但不必担心，我有该贴的著作权，特意转贴至此，分析经验，有疑惑的亦可留言询问，我当尽力答复。
虽然这个电瓶翻车了，但我觉得思路没有错，也许是我对AGM电瓶的电解液估算过于乐观，导致酸度不足，也有可能是极板表面看起来正常，其实内心已经硫化，但已无从考究。
业余玩家探索技术总是会遇到各种各样的困难，装备不足，经验不足，知识不足都会让我们难以前进，但心中的那份热爱却一直炙热。年过三十，得一趣事不易，望诸君珍惜。
分享到：
|
|
